Au Paul Ricard, l’« e-tron endurance experience 2025 » a confirmé son paradoxe: une épreuve d’endurance qui récompense d’abord l’efficience et la discipline plutôt que l’attaque. Sur 2 h de course, des Audi e-tron GT strictement de série se disputent la plus grande distance sur une seule charge. En pratique, l’optimal revient à lisser l’allure et à respecter une feuille de route énergétique tour par tour. Le spectacle s’en ressent, même si l’exercice demeure une vitrine technologique de l’électromobilité.
Un format qui verrouille les choix
Départ batterie à 100 %, voitures d’origine et absence d’arceau, au moins huit arrêts obligatoires d’une minute pour les relais, pénalité lourde en cas de changement de pneus ou de plaquettes, et aucune recharge réellement rentable durant la fenêtre de course. Résultat: toute tentative de rythme élevé impose de lever tôt ou d’accepter une sanction énergétique. Les équipages jouent alors une partition faite d’éco-pilotage, de gestion thermique et de respect scrupuleux des temps d’arrêt.
Pourquoi l’attaque ne paie pas
Sur 120 minutes, la fenêtre de performance est étroite. Il faut atteindre l’objectif de distance sans descendre sous le seuil de charge imposé à l’arrivée. Le moindre excès de consommation implique une fin de relais « en économie », voire une perte nette de positions. La présence d’une borne lente sur site n’inverse pas l’arbitrage: le temps perdu à l’arrêt dépasse le gain énergétique potentiel. L’équilibre gagnant reste donc un train constant et une conduite douce, loin des canons habituels de l’endurance.
Règles clés à l’origine du paradoxe
- Voitures strictement de série et départ à 100 % de charge.
- Huit arrêts obligatoires d’une minute minimum pour les relais pilotes.
- Pénalités dissuasives pour changements pneus/plaquettes.
- Recharge non pertinente dans la fenêtre des 2 h.
- Arrivée avec charge résiduelle obligatoire sous contrôle.
La technique au service de l’efficience
La génération 2025 de l’e-tron GT progresse sur le papier: capacité batterie portée au voisinage de 105 kWh brut, environ 97 kWh utiles, architecture 800 V, puissances de 435 kW à plus de 500 kW selon versions, et charge rapide DC annoncée jusqu’à 320 kW. Ces atouts soutiennent l’autonomie et la constance, mais la réglementation de course neutralise le bénéfice de la recharge haute puissance. La hiérarchie reflète davantage la qualité du plan d’énergie et la régularité des relais que la pointe de vitesse.
Ce que dit la course des priorités actuelles
Sur la piste, 11 voitures au départ suffisent à illustrer l’enjeu: gagner sans commettre d’écart de conso, sans rater un temps d’arrêt, sans déclencher une pénalité. Les équipages décrivent une épreuve instructive pour apprendre la lecture en temps réel de la dépense énergétique et la gestion de la dérive thermique. Côté public, l’intensité est moindre qu’en endurance classique, faute de dépassements dictés par la performance pure.
Comment réouvrir le jeu
| Piste d’évolution | Effet attendu | Point de vigilance |
|---|---|---|
| Standardiser une recharge rapide avec puissance plafond identique | Introduire un vrai choix tactique entre rythme et arrêt | Éviter la loterie d’infrastructure et préserver l’équité |
| Réduire le nombre d’arrêts « administratifs » | Redonner du poids au pilotage et aux écarts en piste | Maintenir la sécurité dans les relais |
| Fenêtres d’attaque avec bonus/malus énergétiques | Créer des moments forts et des stratégies différenciées | Rester lisible pour le public |
À ce stade, l’« e-tron endurance experience » ressemble autant à un laboratoire d’efficience qu’à une course. Sur le plan pédagogique, c’est un succès. Sur le plan sportif, la stratégie prend trop souvent le pas sur l’instinct de vitesse. Pour convaincre au-delà de la démonstration technologique, il faudra desserrer l’étau réglementaire et réintroduire des décisions qui récompensent l’audace autant que la frugalité.
