La Ferrari 360 GTC n’a jamais prétendu être jolie, confortable ou civilisée. Elle n’a été conçue que pour une seule mission: gagner en GT. Développée conjointement par Ferrari Corse Clienti et Michelotto, elle représente l’évolution ultime de la 360 en compétition, destinée aux catégories GT2 et N-GT dans les années 2003 et 2004.
Seulement une dizaine d’exemplaires ont été construits. Chacune de ces voitures était vendue à des équipes privées triées sur le volet, prêtes à engager la marque dans les plus grandes courses d’endurance.
Une 360 modifiée jusqu’à l’os
Si la 360 GTC part de la base d’une 360 Modena, presque tout a été transformé. Le châssis en aluminium est renforcé, la carrosserie adopte des panneaux composites, et l’aérodynamique s’inspire de la Challenge Stradale, mais poussée à l’extrême.
Le résultat est spectaculaire: le poids chute jusqu’à 1 100 kg, soit exactement la limite du règlement. L’appui aérodynamique est optimisé par un diffuseur spécifique, des faces avant redessinées et un aileron arrière réglable. Une 360 GTC ne cherche pas à séduire. Elle cherche à mordre le bitume.
Ses proportions restent proches de la route, mais tout paraît plus large, plus agressif, plus fonctionnel. Les chiffres le confirment:
- Longueur: 4 557 mm
- Largeur: environ 2 050 mm
- Hauteur: 1 185 mm
- Empattement: 2 600 mm
Chaque millimètre sert la stabilité en courbe rapide et la précision au freinage.
Un V8 prêt à hurler toute une nuit
Au cœur de la 360 GTC, on retrouve le V8 3,6 litres monté en position centrale arrière. Techniquement, il reste fidèle à l’esprit Ferrari: bloc aluminium, double arbre à cames, 5 soupapes par cylindre, injection Magneti Marelli et carter secpour supporter les charges latérales en endurance.
Ferrari annonce officiellement environ 450 ch à 8 750 tr/min et 410 Nm de couple. Mais l’histoire est plus subtile: selon les circuits, les brides d’air et les réglages, certaines voitures atteignaient près de 480 ch, et les versions débridées d’essais pouvaient grimper bien plus haut.
Avec seulement 1 100 kg à déplacer, on obtient un rapport poids puissance redoutable, entre 2,3 et 2,5 kg par cheval. Les chronos en ligne droite importent peu, mais pour donner un ordre d’idée, une 360 GTC dépasse 300 km/h et effectue le 0 à 100 km/h aux alentours de 4 secondes. L’essentiel reste ailleurs: sa constance, relais après relais.
Boîte séquentielle et rigueur de course
La transmission repose sur une boîte séquentielle 6 rapports, logée en transaxle à l’arrière. L’embrayage à double disque encaisse les départs lancés, les changements de rythme et les températures extrêmes.
Le différentiel, comme toute la transmission, est pensé pour être fiable avant d’être spectaculaire. Une 360 GTC doit pouvoir encaisser des heures de roulage sans broncher.
Châssis, freins, pneus: tout parle d’endurance
La base aluminium de la 360 est conservée, mais profondément révisée. Les suspensions adoptent des triangles superposés, des amortisseurs réglables et des barres antiroulis spécifiques. L’objectif est clair: un comportement stable, prévisible, exploitable au dixième de seconde près.
Les freins utilisent de grands disques ventilés en acier, avec:
- des étriers 6 pistons à l’avant
- des étriers 4 pistons à l’arrière
Contrairement à la route, pas de carbone ici: les équipes préfèrent la constance, la résistance et la facilité de remplacement.
Les pneus slick compétition affichent des dimensions impressionnantes:
- avant: 265/645 x 18
- arrière: 305/680 x 18
Le réservoir de 100 litres permet d’enchaîner les relais longs, au rythme précis imposé par la stratégie.
Une voiture qui a vraiment couru
La 360 GTC fait ses débuts aux 12 Heures de Sebring en 2004. Elle participe ensuite aux championnats FIA GT, Le Mans Series et à de nombreuses épreuves nationales.
Certains châssis remportent des titres, comme au championnat italien GT ou au championnat espagnol, et décrochent des victoires de catégorie lors d’épreuves d’endurance comme les 1000 Miles d’Interlagos.
Rapidement, Ferrari prépare sa remplaçante, la F430 GTC, mais la 360 GTC aura rempli son rôle: préparer le terrain, affronter Porsche, affûter la machine cliente Ferrari.
Une rareté absolue aujourd’hui
Véritable voiture d’usine livrée aux équipes privées, la 360 GTC ne figurait pas au catalogue classique. Son prix dépassait largement les GT routières de l’époque, avec un tarif autour de plusieurs centaines de milliers d’euros selon les prestations.
Sur le marché actuel, tout dépend du châssis, du palmarès et de l’état. Des ventes aux enchères ont déjà atteint pratiquement 300 000 euros, et certaines autos titrées se négocient encore plus cher. Avec seulement 10 exemplaires, la rareté fait le reste.
La Ferrari 360 GTC n’est pas la Ferrari que l’on conduit le dimanche pour se faire plaisir. C’est une machine développée pour l’attaque, pour la stratégie, pour la nuit, pour la sueur dans les stands. Une voiture qui raconte une autre facette de Ferrari: celle des ingénieurs obstinés, des mécaniciens fatigués mais concentrés, et des pilotes qui savent qu’à ce niveau, la moindre erreur coûte une course.
