Il n’existe pas un chiffre unique valable pour toutes les voitures électriques. Selon le périmètre retenu, la réponse peut aller de quelques milliers de litres pour la fabrication industrielle du véhicule et de sa batterie à un volume bien supérieur lorsque l’on inclut l’extraction et le raffinage des matières premières.
Pour une batterie de 60 kWh, une étude publiée en 2025 permet toutefois d’établir un premier ordre de grandeur solide : environ 1 680 à 4 020 litres d’eau consommés dans l’usine de cellules. Ce chiffre ne couvre ni l’ensemble du véhicule ni toute la chaîne minière. Il doit donc être considéré comme un repère partiel, et non comme l’empreinte hydrique totale d’une voiture électrique.
Pourquoi aucun chiffre unique ne peut répondre à la question
La difficulté vient d’abord du sens donné à l’expression « fabriquer une voiture électrique ». Celle-ci peut désigner l’assemblage final du véhicule, la production de la batterie, la fabrication des cellules ou l’ensemble de la chaîne, depuis l’extraction des minerais jusqu’à la sortie de l’usine.
Or, ces périmètres ne mesurent pas les mêmes opérations. La production d’une voiture électrique comprend notamment la carrosserie, les équipements électroniques, le moteur, les câbles, les pneumatiques et la batterie. Cette dernière concentre une part importante des enjeux liés à l’eau, mais elle n’est pas le seul composant concerné. Comprendre le fonctionnement général d’une voiture électrique permet de distinguer ces différents postes.
Les publications utilisent également plusieurs indicateurs qui ne sont pas interchangeables :
- le prélèvement d’eau correspond au volume retiré d’un milieu naturel ou d’un réseau ;
- la consommation d’eau désigne généralement la part qui n’est pas restituée immédiatement au même bassin versant ;
- l’eau douce exclut les saumures très salées pompées dans certains gisements de lithium ;
- l’empreinte hydrique peut intégrer des consommations directes et indirectes tout au long de la chaîne d’approvisionnement.
Deux chiffres présentés en litres peuvent donc sembler comparables alors qu’ils ne décrivent ni la même eau ni les mêmes étapes industrielles.
Combien d’eau consomme la fabrication d’une batterie électrique ?
Une étude scientifique publiée en 2025 sur trois usines de batteries estime leur consommation directe à 28, 56 et 67 litres d’eau par kWh de cellules produit. Les sites étudiés, implantés en Hongrie, représentaient ensemble une capacité de production annuelle d’environ 100 GWh.
En appliquant ces ratios à différentes tailles de batterie, on obtient les ordres de grandeur suivants :
| Capacité de la batterie | À 28 litres par kWh | À 67 litres par kWh |
|---|---|---|
| 40 kWh | 1 120 litres | 2 680 litres |
| 60 kWh | 1 680 litres | 4 020 litres |
| 80 kWh | 2 240 litres | 5 360 litres |
| 100 kWh | 2 800 litres | 6 700 litres |
Ces calculs illustrent un point essentiel : plus la capacité de la batterie augmente, plus le volume d’eau nécessaire à sa production industrielle tend à augmenter. La relation n’est cependant pas parfaitement proportionnelle dans tous les cas, car les procédés, le rendement des usines, les technologies de cellules et le recyclage de l’eau varient d’un site à l’autre.
La capacité n’est d’ailleurs pas le seul paramètre pertinent. Le poids d’une batterie de voiture électrique influence la quantité de matériaux à extraire, à raffiner et à transformer, même si deux batteries de masse comparable peuvent présenter des compositions chimiques différentes.
Il faut surtout retenir que les valeurs du tableau sont des données dites « gate-to-gate ». Elles correspondent aux activités réalisées à l’intérieur des usines étudiées. Elles ne prennent pas en compte toute l’eau utilisée en amont pour produire le lithium, le nickel, le cuivre, le graphite ou les autres matériaux.
Quel volume pour fabriquer la voiture entière ?
Les rapports publiés par les constructeurs peuvent fournir des repères complémentaires, mais ils reposent sur leurs propres méthodes de comptabilisation. Tesla déclarait ainsi pour 2023 environ 2,48 m³ d’eau prélevée par véhicule produit, soit 2 480 litres.
Cette donnée ne doit pas être interprétée comme une valeur universelle pour toutes les voitures électriques. Elle correspond aux activités et au périmètre industriel déclarés par un constructeur donné, pendant une période donnée. Elle ne représente pas nécessairement l’ensemble de l’eau mobilisée par les fournisseurs de matières premières et de composants.
Le rapprochement avec les chiffres des usines de cellules montre aussi pourquoi les estimations divergent. Un constructeur peut comptabiliser l’eau utilisée sur ses propres sites, tandis qu’une analyse de cycle de vie cherche à remonter davantage la chaîne d’approvisionnement. Les deux approches répondent à des questions différentes.
En pratique, annoncer qu’une voiture électrique nécessite exactement 2 000, 5 000 ou 10 000 litres sans préciser le périmètre n’est donc pas rigoureux. La formulation la plus honnête consiste à indiquer que la fabrication directe se chiffre en milliers de litres, tandis que l’empreinte complète peut être nettement plus élevée selon les matériaux, leur origine et la méthode de calcul.
Pourquoi l’extraction du lithium complique le calcul
Une part importante du débat porte sur le lithium extrait dans les salars d’Amérique du Sud. Dans ces régions, les producteurs pompent une saumure souterraine très concentrée en sels et en lithium, puis utilisent différents procédés pour isoler le minerai.
Cette saumure n’est pas assimilable à de l’eau potable. Il serait toutefois trompeur d’en déduire que son extraction n’a aucun impact sur les ressources en eau. L’Agence internationale de l’énergie souligne que les interactions entre le pompage des saumures et les nappes d’eau douce locales restent encore imparfaitement comprises dans certaines zones du Chili.
Le problème est donc double. D’un côté, additionner directement chaque litre de saumure pompée à la consommation d’eau douce surestime ou déforme l’indicateur. De l’autre, ignorer totalement ce pompage peut masquer ses effets possibles sur l’équilibre hydrologique d’écosystèmes particulièrement arides.
Les chiffres spectaculaires souvent cités en ligne, par exemple un nombre de litres par tonne de lithium, doivent ainsi être examinés avec prudence. Ils peuvent désigner un volume de saumure extrait, un volume d’eau évaporé, une consommation d’eau douce ou une estimation globale. Sans définition précise, leur conversion en litres par voiture n’est pas fiable.
Quels facteurs font varier la consommation d’eau ?
L’empreinte hydrique d’une voiture électrique dépend de plusieurs variables industrielles et géographiques :
- la capacité de la batterie et la quantité de cellules fabriquées ;
- la chimie utilisée, qui détermine les métaux et matériaux nécessaires ;
- l’origine du lithium, du nickel, du graphite, du cuivre et des autres composants ;
- les techniques d’extraction et de raffinage ;
- le climat et le niveau de stress hydrique du lieu de production ;
- le taux de réutilisation de l’eau dans les usines ;
- le périmètre retenu par l’étude ou le constructeur.
Un même volume d’eau n’a pas non plus la même portée environnementale partout. Consommer 1 000 litres dans une région bien alimentée et les consommer dans un bassin aride soumis à une forte concurrence entre usages ne produit pas les mêmes conséquences locales.
C’est pourquoi une évaluation pertinente ne doit pas seulement demander « combien de litres ? ». Elle doit aussi chercher à savoir où l’eau est prélevée, à quelle étape et dans quel état elle est restituée.
Une grosse batterie consomme-t-elle forcément plus d’eau ?
À technologie et procédé comparables, une batterie de forte capacité nécessite davantage de cellules et tend donc à demander plus de matériaux, d’énergie et d’eau. Les calculs issus des usines étudiées le montrent clairement : passer de 40 à 100 kWh peut multiplier par 2,5 la consommation directe théorique liée à la fabrication des cellules.
La capacité de la batterie n’est cependant pas un indicateur suffisant. Une usine moderne qui réutilise une grande partie de son eau peut afficher de meilleurs résultats par kWh qu’un site plus ancien. La densité énergétique des cellules joue également un rôle : elle permet de stocker davantage d’énergie avec une masse de matériaux potentiellement plus faible.
La batterie représente par ailleurs un enjeu économique autant qu’environnemental. Son format, sa technologie et ses matières premières influencent directement le prix d’une batterie de voiture électrique, ce qui explique les efforts des fabricants pour réduire simultanément les quantités de matériaux, d’énergie et d’eau utilisées par kWh.
La voiture électrique utilise-t-elle plus d’eau qu’une voiture thermique ?
Une comparaison sérieuse doit porter sur des périmètres identiques. Comparer toute la chaîne de fabrication d’une batterie avec la seule eau consommée dans l’usine d’assemblage d’une voiture thermique conduirait à une conclusion biaisée.
La voiture thermique demande elle aussi de l’eau pour produire l’acier, l’aluminium, les plastiques, les pneumatiques, les composants électroniques et le moteur. À cela s’ajoutent, pendant son utilisation, l’extraction, le raffinage et la distribution du pétrole. La voiture électrique concentre davantage de besoins lors de la fabrication de sa batterie, alors que les impacts du véhicule thermique se prolongent fortement avec la consommation de carburant.
La question voiture électrique ou essence ne peut donc pas être tranchée à partir d’un seul indicateur. L’eau doit être mise en regard des émissions de gaz à effet de serre, de l’origine de l’électricité, de la pollution atmosphérique, de l’extraction des ressources, de la durée d’utilisation et du recyclage.
Quel chiffre retenir concrètement ?
Pour répondre simplement, il est raisonnable de retenir qu’une batterie électrique de taille moyenne peut nécessiter environ 1 700 à 4 000 litres d’eau dans l’usine de cellules, sur la base des trois sites étudiés en 2025. Pour un véhicule complet, certains constructeurs déclarent également des prélèvements industriels de l’ordre de quelques milliers de litres par unité produite.
Ces deux repères ne doivent pas être additionnés mécaniquement, car leurs périmètres peuvent se recouvrir. Ils n’intègrent pas non plus de façon exhaustive toute l’eau liée aux mines, au raffinage, aux fournisseurs et à la production des autres composants.
La réponse la plus précise est donc la suivante : fabriquer une voiture électrique mobilise au minimum plusieurs milliers de litres d’eau, mais aucun total universel ne permet aujourd’hui de chiffrer proprement l’ensemble de sa chaîne de fabrication. Toute valeur plus précise devrait être accompagnée de la capacité de la batterie, du lieu de production, de la période étudiée et d’une définition claire de l’eau comptabilisée.
Ce bilan hydrique constitue un critère utile, mais il ne suffit pas à déterminer à lui seul s’il faut acheter une voiture électrique. Le choix le plus sobre reste généralement un véhicule adapté aux besoins réels, doté d’une batterie sans surdimensionnement inutile et conservé suffisamment longtemps pour amortir les impacts de sa fabrication.
