Histoire de la marque Think Global

Think Global occupe une place particulière dans l’histoire de la voiture électrique moderne. Avant de porter ce nom, l’entreprise naît en Norvège autour du projet PIVCO, lancé en 1991 par Jan-Otto Ringdal avec l’ambition de concevoir une petite automobile électrique pensée dès l’origine pour les déplacements urbains. De prototypes expérimentaux en production industrielle, la future THINK City attire ensuite l’attention de Ford, connaît plusieurs changements de propriétaire et tente à plusieurs reprises de s’imposer à l’échelle internationale. Son parcours reste toutefois marqué par un contraste constant entre l’avance de son concept et la fragilité financière des sociétés chargées de le commercialiser.

1991 : Jan-Otto Ringdal lance le projet PIVCO en Norvège

L’histoire industrielle de Think Global commence en 1991 avec la création du projet PIVCO par Jan-Otto Ringdal. L’idée s’inscrit dans une réflexion familiale plus ancienne sur la mobilité électrique. Son père, Lars Ringdal, avait déjà expérimenté après le choc pétrolier des années 1970 une petite voiture électrique utilisant notamment des éléments de carrosserie en plastique. Jan-Otto Ringdal transforme cette intuition en véritable programme de développement automobile.

PIVCO cherche à produire un véhicule très différent des voitures thermiques conventionnelles simplement converties à l’électricité. Le projet vise une automobile compacte, légère et adaptée aux trajets urbains, avec une architecture pensée autour de la propulsion électrique. Des financements publics et européens, ainsi que le soutien de partenaires norvégiens, permettent à l’équipe de passer progressivement de l’expérimentation à des prototypes roulants.

1994 : les prototypes PIVCO sortent du laboratoire

Les Jeux olympiques d’hiver de Lillehammer en 1994 donnent au projet une première visibilité importante. Une petite flotte de véhicules PIVCO y est utilisée, offrant à l’entreprise l’occasion de confronter ses prototypes à des conditions réelles d’utilisation. Cette étape compte davantage dans l’histoire de la marque que les détails techniques des différentes générations expérimentales, dont les appellations varient d’ailleurs selon les sources.

Au milieu des années 1990, PIVCO poursuit cette démarche avec le Citi, également connu sous le nom de City Bee. Environ une centaine de véhicules sont produits et certains participent à des programmes d’expérimentation en Californie. La société démontre ainsi que son concept peut dépasser le stade du prototype unique. Elle développe parallèlement la voiture qui deviendra la TH!NK City, modèle central de toute son histoire future.

À la fin des années 1990, PIVCO est proche de l’industrialisation, mais ses besoins financiers sont devenus considérables. En 1998, alors que la future City est prête à entrer dans une nouvelle phase commerciale, l’entreprise fait faillite. Cette première rupture aurait pu mettre fin au projet, mais elle attire au contraire un acteur automobile capable de lui donner des moyens jusque-là hors de portée.

1999 : Ford reprend PIVCO et industrialise la TH!NK City

En janvier 1999, Ford prend le contrôle de PIVCO. Pour le constructeur américain, l’opération permet d’acquérir rapidement une expérience dans les petits véhicules électriques, mais aussi dans des procédés industriels inhabituels, notamment les panneaux de carrosserie en plastique moulé et la fabrication flexible en faible volume.

Sous l’impulsion de Ford, le projet change d’échelle. L’usine d’Aurskog, en Norvège, est officiellement inaugurée en novembre 1999 et la TH!NK City entre dans une véritable phase industrielle. Compacte, à deux places et entièrement électrique, elle reste volontairement orientée vers les déplacements urbains. L’intérêt historique du modèle ne tient pas à ses performances, modestes par rapport aux standards ultérieurs, mais au fait qu’il s’agit alors de l’une des rares voitures électriques conçues comme telles et réellement proposées à des utilisateurs.

Ford étend aussi l’utilisation de la City hors de Norvège, notamment à travers des programmes de location et d’expérimentation aux États-Unis. Dans le même temps, ses ingénieurs travaillent sur une génération plus évoluée. Pourtant, le groupe revoit rapidement sa stratégie électrique. Les limites d’autonomie, de performances et de polyvalence de la première City restreignent ses perspectives commerciales, tandis que Ford choisit de concentrer davantage ses investissements sur les véhicules hybrides, les carburants alternatifs et d’autres technologies énergétiques.

2003 : la vente à KamKorp ouvre une période d’incertitude

Après avoir décidé dès 2002 de réduire son engagement dans le programme, Ford vend Think Nordic à KamKorp en janvier 2003. La marque perd ainsi le soutien financier et industriel d’un grand constructeur mondial au moment où elle doit encore transformer ses avancées techniques en activité commerciale rentable.

KamKorp hérite à la fois de la première City et des développements engagés durant la période Ford. La nouvelle génération du véhicule possède donc des racines techniques remontant largement aux travaux réalisés avant la cession. Mais l’entreprise ne parvient pas à redémarrer durablement la production à une échelle suffisante. En 2006, Think Nordic fait à son tour faillite. Cette nouvelle rupture confirme une difficulté qui accompagnera la marque jusqu’à sa disparition : développer une petite voiture électrique est possible, mais financer son industrialisation et sa commercialisation internationale exige des capitaux beaucoup plus importants.

2006 : Think Global renaît autour d’investisseurs norvégiens

La faillite de 2006 ne signe pas encore la fin du projet. Un groupe d’investisseurs norvégiens reprend les actifs et engage une nouvelle relance, notamment sous l’impulsion de Jan-Olaf Willums. C’est dans cette phase que l’identité Think Global s’impose réellement. Il faut donc distinguer l’histoire générale de THINK, commencée avec PIVCO en 1991, de celle de la société Think Global proprement dite, issue de cette renaissance.

La stratégie consiste à finaliser la nouvelle génération de THINK City dont le développement avait été largement amorcé sous Ford. Plus moderne que sa devancière, elle doit permettre à la société de dépasser le statut d’expérimentation locale et de viser plusieurs marchés européens. La production redémarre en Norvège à petite échelle à partir de 2007 et 2008.

La nouvelle City reste fidèle à la vocation historique du projet : une voiture électrique compacte destinée principalement à la circulation quotidienne. Cette continuité donne à THINK une identité claire, mais limite aussi ses possibilités de diversification. L’entreprise mise essentiellement sur la montée du marché du véhicule électrique pour atteindre enfin des volumes capables de soutenir son modèle économique.

2009 : l’homologation européenne accompagne une profonde restructuration

La crise financière mondiale de 2008 intervient au pire moment pour Think Global. L’entreprise veut développer ses ventes et accroître sa production, mais manque de fonds de roulement. À la fin de cette année, sa situation devient suffisamment critique pour nécessiter une restructuration et de nouveaux financements.

Sur le plan industriel et réglementaire, la progression de la City se poursuit pourtant. En 2009, elle obtient une homologation permettant sa commercialisation à l’échelle européenne. Cette reconnaissance constitue une étape majeure : THINK ne propose plus seulement un véhicule expérimental ou limité à quelques programmes locaux, mais une automobile électrique pouvant être commercialisée plus largement selon les exigences européennes.

La même année, Think Global conclut un accord déterminant avec Valmet Automotive. La production est transférée à Uusikaupunki, en Finlande, tandis que Valmet apporte son expérience en fabrication automobile, en ingénierie et en logistique. Ce choix permet à THINK de s’appuyer sur un industriel établi plutôt que de supporter seule l’ensemble des investissements nécessaires à la production. La fabrication de la City reprend ainsi en Finlande à la fin de 2009.

2010 : Think Global tente de devenir un constructeur électrique international

Après sa restructuration, Think Global cherche à transformer son avance historique dans la voiture électrique en présence commerciale internationale. La City est proposée sur plusieurs marchés européens et l’entreprise prépare également une implantation aux États-Unis. Une activité d’assemblage est mise en place à Elkhart, dans l’Indiana, afin de servir le marché nord-américain.

Cette période correspond au sommet des ambitions de Think Global. Le véhicule électrique commence alors à devenir un enjeu majeur pour l’industrie automobile mondiale, ce qui semble enfin créer l’environnement que PIVCO avait anticipé près de vingt ans auparavant. Mais ce changement de marché produit aussi l’effet inverse : de grands constructeurs disposent désormais de programmes électriques beaucoup mieux financés, tandis que de nouveaux acteurs attirent des capitaux considérables.

Pour THINK, développer simultanément la production, la distribution et une implantation internationale augmente encore les besoins financiers. La qualité ou la pertinence du concept ne suffisent pas à résoudre cette fragilité structurelle. Au printemps 2011, la production européenne est interrompue, signe que la nouvelle phase d’expansion n’a pas permis d’installer durablement l’entreprise.

2011 : la faillite de Think Global met fin au constructeur norvégien

Le 22 juin 2011, Think Global AS dépose le bilan en Norvège. Cet épisode doit être distingué de la crise financière et de la restructuration de 2008-2009 : il s’agit cette fois de la disparition de la société qui avait porté la relance internationale à partir de 2006. L’histoire de THINK compte ainsi plusieurs ruptures juridiques successives, notamment les faillites de PIVCO en 1998, de Think Nordic en 2006 et de Think Global en 2011.

Les actifs ne disparaissent pas immédiatement. Ils sont repris peu après par Electric Mobility Solutions AS, contrôlée par l’investisseur russe Boris Zingarevich. Une reprise de la production est envisagée, mais aucune nouvelle phase industrielle durable ne voit le jour. Les ambitions de relance restent très éloignées de celles affichées par Think Global quelques mois auparavant.

2012 : les derniers assemblages clôturent l’histoire industrielle de THINK

En 2012, quelques véhicules encore engagés dans le processus industriel sont achevés aux États-Unis. Ces derniers assemblages ne correspondent pas à une véritable renaissance commerciale : ils constituent plutôt l’achèvement des opérations laissées en suspens après la faillite de 2011. La production régulière de la THINK City ne reprend pas.

THINK cesse dès lors d’exister comme constructeur automobile actif. Son histoire reste néanmoins celle d’un projet particulièrement précoce dans le développement de la mobilité électrique : lancé en Norvège bien avant l’essor mondial des voitures à batterie, il a connu des essais grandeur nature, une industrialisation sous Ford, plusieurs reprises et une homologation européenne avant que le marché du véhicule électrique n’entre réellement dans une phase de grande série. La marque n’a cependant jamais réussi à transformer durablement cette avance technique et chronologique en stabilité financière, et les derniers véhicules assemblés en 2012 marquent la fin de son activité automobile.