Histoire de la marque Van Hool

Van Hool est un constructeur belge né dans l’immédiat après-guerre, à une époque où l’Europe doit reconstruire ses infrastructures et réorganiser ses moyens de transport. Fondée par Bernard Van Hool à Koningshooikt, près de Lier, l’entreprise s’est d’abord spécialisée dans la carrosserie d’autocars avant de devenir un véritable constructeur de véhicules complets. Sa réputation s’est bâtie sur les autocars de tourisme, les autobus urbains, les solutions à plancher bas et, plus tard, les motorisations alternatives. Restée familiale pendant plus de sept décennies, Van Hool a connu une forte internationalisation avant d’être emportée par une crise profonde en 2024. La société historique a alors disparu, mais la marque a survécu sous de nouveaux propriétaires.

1947 : Bernard Van Hool fonde son entreprise en Belgique

L’histoire de Van Hool commence dans le contexte très particulier de la reconstruction qui suit la Seconde Guerre mondiale. Bernard Van Hool, mécanicien et entrepreneur belge déjà intéressé par les véhicules avant le conflit, constate que les besoins de transport augmentent rapidement. Hommes, matériaux et marchandises doivent circuler dans une économie européenne en pleine remise en état.

Avant même la création officielle de son entreprise, il transforme un ancien autocar pour répondre à ces besoins. Ce véhicule, connu sous le nom de De Trekvogel, symbolise les débuts de l’activité. En 1947, Bernard Van Hool fonde à Koningshooikt une entreprise de carrosserie d’autocars qui emploie alors une petite équipe comprenant plusieurs membres de sa famille.

Van Hool n’est donc pas, à l’origine, une marque de voitures particulières. Son domaine est celui du transport collectif et, plus précisément, de la construction de carrosseries montées sur des châssis et des ensembles mécaniques provenant d’autres fabricants. Cette spécialisation va rapidement permettre à l’entreprise de profiter de la reprise économique et du développement des déplacements routiers.

1957 : l’accord avec Fiat transforme Van Hool en véritable constructeur

Au cours des années 1950, Van Hool dépasse progressivement le stade de l’atelier artisanal. L’entreprise rationalise sa production, développe ses exportations et cherche à mieux maîtriser la conception de ses véhicules. Le tournant décisif intervient le 15 février 1957, lorsqu’elle conclut un accord industriel avec Fiat.

Le constructeur italien fournit notamment des moteurs et des organes mécaniques, tandis que Van Hool développe des véhicules complets commercialisés sous l’appellation Van Hool-Fiat. Cette coopération change profondément la nature de l’entreprise. Van Hool ne se limite plus à habiller des châssis conçus ailleurs : il progresse vers la conception d’autobus et d’autocars intégraux, dont la structure et l’aménagement sont pensés comme un ensemble cohérent.

Cette évolution accompagne l’industrialisation de la société et son implantation croissante sur les marchés européens. En 1965, Van Hool ouvre en parallèle un second grand domaine d’activité avec la fabrication de véhicules industriels, notamment des remorques, citernes et conteneurs. Le groupe familial dispose désormais de deux piliers distincts, le transport de passagers et les véhicules industriels.

1974 : après la mort du fondateur, Van Hool affirme ses propres gammes

La croissance des années 1960 et du début des années 1970 profite du développement des autoroutes et du tourisme en autocar. Van Hool augmente ses capacités de production et développe ses compétences internes. Bernard Van Hool meurt soudainement en mars 1974, mais l’entreprise reste contrôlée par la famille et poursuit son expansion.

Cette période marque surtout l’affirmation de produits conçus autour d’une identité Van Hool plus forte. L’entreprise développe notamment l’autobus urbain intégral A120 puis, à la fin des années 1970, la famille d’autocars T8. Le T8 Acron devient l’un des véhicules les plus représentatifs de cette génération et, selon l’historique du constructeur, l’autocar le plus vendu de l’histoire de Van Hool.

Le T8 joue un rôle important parce qu’il illustre la transformation engagée depuis l’accord avec Fiat. Van Hool est désormais capable de proposer une gamme d’autocars portant pleinement son identité technique et commerciale. Dans le même temps, le constructeur travaille sur de nouvelles architectures d’autobus urbains destinées à améliorer l’accès des passagers, préparant ainsi les développements qui feront sa réputation durant la décennie suivante.

1987 : l’Amérique du Nord devient un marché stratégique

Dans les années 1980, Van Hool poursuit l’évolution de ses autobus urbains et s’intéresse de plus en plus au plancher bas, une solution permettant de faciliter la montée et la descente des passagers. L’A500 devient l’un des modèles emblématiques de cette orientation. Van Hool le présente comme le premier autobus doté d’un plancher bas sur toute sa longueur, une revendication qui contribue à installer la marque parmi les constructeurs particulièrement attentifs à l’accessibilité des transports urbains.

Mais l’autre grand tournant de la décennie se joue de l’autre côté de l’Atlantique. Après les premières exportations d’autocars T8, Van Hool conclut en 1987 un partenariat avec ABC Companies pour la commercialisation et le service de ses véhicules en Amérique du Nord. Cette coopération donne au constructeur belge une présence durable aux États-Unis et au Canada.

Ce marché devient particulièrement important pour l’activité autocar. Van Hool y trouve des débouchés pour des véhicules de tourisme et de transport interurbain adaptés aux attentes locales, tout en conservant une image de constructeur européen spécialisé. Cette internationalisation réduit la dépendance de l’entreprise au seul marché européen et façonne durablement sa stratégie commerciale.

2005 : l’hydrogène confirme la réputation technologique de Van Hool

À partir des années 1990, Van Hool modernise ses gammes avec des modèles comme l’A300 puis l’A330 et développe parallèlement plusieurs technologies de propulsion alternatives. Le constructeur travaille sur des autobus hybrides, des véhicules au gaz et différentes solutions électriques. L’A330 est d’ailleurs élu Bus of the Year 2003, signe de la reconnaissance obtenue par cette génération d’autobus urbains.

Un jalon particulièrement important est atteint en 2005 avec la présentation aux États-Unis de l’A330FC à pile à combustible, développé avec plusieurs partenaires techniques et l’opérateur californien AC Transit. Le véhicule entre ensuite en service commercial en 2006. Van Hool poursuit ces travaux en Europe et fait de l’hydrogène l’un de ses domaines de spécialisation.

Cette stratégie ne repose pas sur la production de masse comparable à celle des plus grands groupes industriels. Van Hool cherche plutôt à se différencier par des véhicules spécialisés et des solutions techniques adaptées aux appels d’offres des réseaux de transport. L’ExquiCity, présenté en 2011, illustre cette approche : cet autobus articulé ou bi-articulé adopte une présentation inspirée du tramway tout en conservant la souplesse d’exploitation d’un véhicule routier. Il sera décliné avec différentes motorisations, dont des versions à zéro émission.

2012 : l’usine de Skopje change le modèle industriel

Au début des années 2010, Van Hool doit faire face à une concurrence européenne et internationale de plus en plus forte. Le coût de production en Belgique devient un enjeu majeur, notamment pour les véhicules plus standardisés. En juillet 2012, le constructeur pose donc la première pierre d’une nouvelle usine près de Skopje, en Macédoine, aujourd’hui Macédoine du Nord.

Cette implantation constitue une rupture importante. Une partie croissante de la production est transférée vers un site bénéficiant de coûts plus faibles, tandis que l’entreprise conserve en Belgique des activités industrielles, de développement et d’ingénierie. À partir de 2015, l’usine macédonienne produit notamment la gamme d’autocars EX, conçue pour répondre à la demande de véhicules plus standardisés et financièrement plus compétitifs.

Van Hool continue parallèlement à investir dans les technologies de transport propre. Les autobus électriques et à hydrogène occupent une place croissante dans son offre, avec notamment d’importantes commandes européennes de véhicules à pile à combustible. En 2022, l’entreprise lance une nouvelle génération d’autobus de la gamme A proposée avec plusieurs chaînes de traction zéro émission, puis renouvelle également sa gamme d’autocars.

Ces investissements interviennent toutefois dans un contexte de plus en plus difficile. La pandémie de Covid-19 a brutalement touché le tourisme en autocar à partir de 2020, l’un des marchés historiques de Van Hool. Les perturbations des chaînes d’approvisionnement, l’inflation et les conséquences économiques de la guerre en Ukraine alourdissent ensuite les coûts. L’entreprise doit donc financer une transformation technologique importante au moment où sa situation financière se fragilise.

2024 : la faillite met fin au Van Hool familial indépendant

Au début de 2024, la direction tente encore de sauver l’entreprise. Un plan de redressement présenté en mars prévoit de concentrer davantage la production d’autobus et d’autocars à Skopje, de conserver en Belgique certaines activités de recherche, de développement, de prototypes et de service, et de réduire fortement les effectifs. Van Hool cherche aussi à devenir plus sélectif dans les contrats de transport public afin d’améliorer sa rentabilité.

La situation ne peut cependant pas être redressée assez rapidement. Les difficultés résultent d’un ensemble de facteurs : le choc du Covid sur les autocars, la hausse des coûts, la pression concurrentielle, les investissements liés aux nouvelles motorisations et une structure financière devenue trop fragile. À cela s’ajoute un conflit entre actionnaires familiaux lié à la succession, qui complique la recapitalisation nécessaire au sauvetage.

Le 8 avril 2024, le tribunal de l’entreprise de Malines prononce la faillite de Van Hool NV. Cet événement met fin à l’existence de la société familiale sous la forme qui avait été construite depuis 1947. Les activités ne disparaissent cependant pas toutes : elles sont reprises séparément.

La branche de véhicules industriels est acquise par GRW, constructeur sud-africain lié à Schmitz Cargobull. Les activités consacrées aux autobus et autocars, l’usine de Macédoine du Nord ainsi que les principaux droits de propriété intellectuelle associés à ces produits sont repris par le groupe néerlandais VDL. Van Hool cesse ainsi d’être un constructeur familial belge indépendant, mais son nom continue d’être utilisé.

À partir de 2025, les activités autobus et autocars sont intégrées à VDL Bus Group, qui exploite les marques VDL et Van Hool. La production d’autocars Van Hool se poursuit notamment en Macédoine du Nord pour les marchés européen et nord-américain. De son côté, Van Hool Industrial Vehicles poursuit une existence distincte sous la propriété de GRW. La situation actuelle résulte donc d’une séparation nette entre les anciennes branches du groupe : la société historique a fait faillite, mais la marque Van Hool a survécu à travers plusieurs activités reprises par de nouveaux propriétaires.