Apparue en 1997, la Ferrari 355 F1 GTS associe trois éléments qui la distinguent dans la famille F355 : un V8 atmosphérique de 380 ch, un toit rigide amovible de type targa et une boîte à six rapports commandée par des palettes au volant. Sa principale particularité réside dans cette transmission électrohydraulique issue de la technologie employée par Ferrari en Formule 1. Elle ne transforme pas la voiture en automatique conventionnelle : elle automatise l’embrayage et le passage des rapports d’une boîte mécanique.
Cette configuration constitue une étape importante dans l’histoire des Ferrari de route. Elle introduit une nouvelle manière de piloter une sportive à moteur central arrière, tout en conservant le moteur, le châssis et la silhouette de la F355 GTS. Le chiffre de 529 exemplaires équipés de la transmission F1 est généralement retenu, ce qui en fait une variante rare sans pour autant en faire une série limitée officielle.
Une évolution de la F355 GTS lancée en 1994
La 355 F1 GTS repose sur la Ferrari F355 GTS, présentée en 1994 avec une boîte manuelle traditionnelle. Cette dernière se reconnaît à son levier guidé par la célèbre grille métallique Ferrari. La version F1 conserve la même architecture générale, mais remplace la commande manuelle de l’embrayage et du sélecteur par un dispositif électrohydraulique.
Dans la lignée des sportives découvrables à moteur V8 de Maranello, la F355 succède à la Ferrari 348 GTS. Elle marque cependant une évolution technique majeure, notamment grâce à son moteur à cinq soupapes par cylindre, à son aérodynamique plus travaillée et, à partir de 1997, à l’arrivée de la commande de boîte F1.
L’appellation peut prêter à confusion. Ferrari utilise officiellement le nom « 355 F1 GTS » pour identifier la variante équipée de cette transmission, alors que le modèle de base appartient à la famille F355. Le nombre 355 fait référence à la cylindrée approximative de 3,5 litres et aux cinq soupapes de chaque cylindre.
Ce que signifie réellement la boîte F1
La transmission F1 de la 355 utilise une boîte mécanique conventionnelle à six rapports. Des actionneurs électrohydrauliques prennent en charge le débrayage, la sélection du rapport et le réembrayage. Le conducteur commande les changements de vitesse avec deux palettes placées derrière le volant, sans utiliser de pédale d’embrayage.
Cette conception doit être distinguée d’une boîte automatique à convertisseur de couple et d’une transmission moderne à double embrayage. L’architecture reste celle d’une boîte manuelle robotisée à simple embrayage. Chaque changement de rapport implique donc une succession mécanique comparable à celle d’un passage de vitesse manuel, mais exécutée par le système hydraulique et électronique.
Ferrari présente la 355 F1 comme sa première voiture de route équipée de cette technologie. Le principe dérive du système introduit en compétition par la Scuderia en 1989. Cette année-là, la monoplace Ferrari 640 pilotée par Nigel Mansell remporte le Grand Prix du Brésil dès sa première course avec une boîte semi-automatique commandée au volant.
La commande F1 a également été proposée sur la Ferrari 355 F1 Berlinetta. Celle-ci conserve un pavillon fixe et offre une carrosserie de coupé fermé, contrairement à la GTS dont la partie centrale du toit peut être retirée.
Un V8 atmosphérique de 380 ch
La 355 F1 GTS est animée par un V8 atmosphérique ouvert à 90 degrés et installé longitudinalement en position centrale arrière. Sa cylindrée exacte atteint 3 495,50 cm³. Il dispose de cinq soupapes par cylindre, soit trois soupapes d’admission et deux d’échappement, ainsi que d’une lubrification par carter sec adaptée aux fortes contraintes d’une voiture sportive.
La puissance maximale annoncée est de 380 ch à 8 250 tr/min. Le couple atteint 363 Nm à 6 000 tr/min. Ces valeurs placent le fonctionnement du moteur à un régime élevé et montrent l’importance de la montée en régime dans les performances de la F355. La gestion électronique est confiée à un système Bosch Motronic ME5.2 sur la version décrite par Ferrari.
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Moteur | V8 atmosphérique à 90 degrés |
| Position du moteur | Centrale arrière longitudinale |
| Cylindrée | 3 495,50 cm³ |
| Distribution | 5 soupapes par cylindre |
| Puissance maximale | 380 ch à 8 250 tr/min |
| Couple maximal | 363 Nm à 6 000 tr/min |
| Boîte de vitesses | 6 rapports, commande électrohydraulique F1 |
| Gestion moteur | Bosch Motronic ME5.2 |
| Lubrification | Carter sec |
| Poids à sec annoncé | 1 350 kg |
Performances annoncées par Ferrari
Ferrari annonce une vitesse maximale de 295 km/h et un passage de 0 à 100 km/h en 4,7 secondes. Le constructeur communique également un temps de 12,9 secondes sur 400 mètres départ arrêté et de 23,7 secondes sur 1 000 mètres.
Ces chiffres correspondent aux données constructeur de l’époque. Ils permettent de situer les capacités du modèle dans son contexte historique, mais ne constituent pas une mesure garantie pour chaque exemplaire aujourd’hui. L’état mécanique, les pneumatiques, les réglages et les conditions de mesure peuvent modifier les performances d’une voiture âgée de plusieurs décennies.
| Mesure | Valeur annoncée |
|---|---|
| Vitesse maximale | 295 km/h |
| 0 à 100 km/h | 4,7 s |
| 400 m départ arrêté | 12,9 s |
| 1 000 m départ arrêté | 23,7 s |
Une carrosserie targa plutôt qu’un cabriolet
Le sigle GTS désigne ici une carrosserie à toit amovible. La partie centrale rigide du pavillon peut être retirée, puis rangée derrière les sièges. La voiture conserve ses montants, son pare-brise et une structure de toit arrière fixe, contrairement à un cabriolet doté d’une capote entièrement escamotable.
Cette architecture permet de rouler à ciel ouvert tout en conservant une silhouette proche de celle de la Berlinetta lorsque le panneau est installé. Elle distingue aussi clairement la GTS de la Ferrari 355 F1 Spider, dont la carrosserie et le mécanisme de capote répondent à une conception différente.
La 355 F1 GTS mesure 4 250 mm de long, 1 900 mm de large et 1 170 mm de haut. Son empattement est de 2 450 mm. Ferrari annonce un poids à sec de 1 350 kg. Les roues de 18 pouces reçoivent des pneumatiques de 225/40 ZR 18 à l’avant et de 265/40 ZR 18 à l’arrière.
Une production faible, mais pas une série limitée
La 355 F1 GTS est associée au millésime 1997, année de lancement de la transmission F1 sur la gamme. Une fiche technique française situe sa période de commercialisation entre septembre 1997 et septembre 1999, ce qui correspond à la fin de carrière de la F355 avant son remplacement par la Ferrari 360 Modena.
Le chiffre de 529 exemplaires est régulièrement avancé pour la GTS équipée de la boîte F1. Cette donnée souligne la rareté de la configuration par rapport aux variantes plus largement diffusées, notamment la GTS à boîte manuelle. Elle doit néanmoins être présentée comme un volume de production attribué à cette version, et non comme le tirage numéroté d’une édition limitée.
Cette rareté s’explique en partie par l’arrivée tardive de la transmission F1 dans la carrière du modèle. La F355 GTS manuelle était disponible depuis 1994, tandis que la boîte à palettes n’a rejoint le catalogue qu’en 1997. La fenêtre de production de la 355 F1 GTS a donc été sensiblement plus courte.
Les différences essentielles avec une F355 GTS manuelle
| Critère | 355 F1 GTS | F355 GTS manuelle |
|---|---|---|
| Commande des rapports | Palettes derrière le volant | Levier central à grille |
| Pédale d’embrayage | Absente | Présente |
| Type de transmission | Boîte mécanique robotisée à simple embrayage | Boîte mécanique à commande manuelle |
| Nombre de rapports | 6 | 6 |
| Carrosserie | GTS à panneau de toit amovible | GTS à panneau de toit amovible |
| Moteur | V8 3,5 litres de 380 ch | V8 3,5 litres de 380 ch |
La différence majeure ne concerne donc ni la puissance ni la carrosserie, mais l’interface entre le conducteur et la transmission. La version F1 supprime le levier à grille et la pédale d’embrayage. Elle conserve toutefois une boîte mécanique à six rapports, ce qui explique pourquoi son fonctionnement ne doit pas être assimilé à celui d’une boîte automatique moderne.
Points à vérifier avant une acquisition
La première vérification consiste à confirmer qu’il s’agit bien d’une GTS équipée d’origine de la transmission F1. La présence des palettes au volant, l’absence de pédale d’embrayage et la disparition du levier à grille permettent de distinguer immédiatement cette version dans l’habitacle. Les documents du véhicule doivent rester cohérents avec sa configuration et son année.
L’historique d’entretien mérite une attention particulière, notamment pour les interventions concernant l’embrayage, le circuit électrohydraulique et la commande de boîte. Un contrôle par un spécialiste connaissant les premières transmissions Ferrari F1 permet d’évaluer le fonctionnement du système sans se limiter à l’absence de voyant au tableau de bord.
Le toit amovible doit également être présent, correctement ajusté et accompagné de son dispositif de rangement. L’état des joints, des fixations et des zones de contact mérite d’être examiné, car ces éléments participent à l’étanchéité et à la bonne installation du panneau.
Enfin, la rareté ne suffit pas à déterminer la qualité ou la valeur d’un exemplaire. La traçabilité, la conformité de la voiture, son état mécanique et la cohérence des travaux réalisés restent plus significatifs qu’un faible kilométrage considéré isolément. Sur une 355 F1 GTS, la qualité du suivi de la transmission est aussi importante que la présence de son V8 d’origine et de son panneau de toit amovible.
