Ferrari prépare l’héritier de la SF90, connu en interne sous le code F173M (« Modificata »). La marque a amorcé le teasing auprès de sa communauté via l’application MyFerrari, confirmant l’imminence d’un nouveau PHEV V8 qui doit hausser d’un cran l’efficience, l’aérodynamique active et l’aptitude piste/route. L’approche, très sélective, s’inscrit dans le rituel maison : premières images aux clients, invitations ciblées, puis révélation publique attendue début septembre 2025, avant des livraisons prévues à partir de 2026.
Ce que Ferrari a montré (sans tout dire)
Les premiers visuels suggèrent une nouvelle signature arrière à bandeaux LED courant toute la largeur, rompant avec les feux ronds de la SF90. Le camouflage des prototypes laisse deviner des prises d’air agrandies, des surfaces plus « nettes » autour des flancs et un diffuseur remanié, signes d’une aéro plus prescriptive et d’un refroidissement moteur/batterie optimisé. L’ensemble reste proche des proportions SF90, mais avec un affûtage notable des volumes et des joncs lumineux.
Ce qui change sous la peau
Le cœur mécanique demeure un V8 biturbo 4,0 L complété par un dispositif hybride trois moteurs électriques (deux à l’avant, un intégré à l’arrière), pour une puissance combinée visée au-delà des 1 000 ch. Les axes d’évolution portent sur la gestion thermique, la capacité utile et la chimie de la batterie, le pilotage du couple électrique avant (e-torque vectoring) et l’algorithme de répartition de puissance afin d’augmenter la répétabilité des performances en conditions circuit. Les liaisons au sol et la calibration de l’e-diff suivent la même logique d’affinage, avec des lois d’amortissement et de freinage régénératif retravaillées.
Performances attendues : au-delà de la SF90
La SF90 Stradale servait déjà de mètre étalon avec 986 ch, 0–100 km/h en 2,5 s, 340 km/h et environ 25 km d’autonomie électrique WLTP. Le F173M vise à surclasser ces repères, non seulement en chiffres « vitrine », mais surtout en constance sur plusieurs tours. Les leviers : refroidissement batterie et onduleurs améliorés, aérodynamique active plus fine (y compris la gestion des flux sous plancher) et stratégie de gestion d’énergie qui privilégie la performance soutenue plutôt que le strict pic instantané.
Calendrier et industrialisation
Le plan de marche s’articule autour d’une révélation en septembre 2025, suivie d’un cycle de validation finale (piste/route) et d’une ouverture des carnets priorisant les clients historiques. Les premières livraisons sont anticipées en 2026, avec des séries et packs spécifiques (dont une évolution de l’Assetto Fiorano) susceptibles de ponctuer la vie du modèle. La stratégie d’allocation restera stricte pour préserver la désirabilité et la valeur résiduelle.
À bord : interface et contrôle en progrès
Ferrari devrait corriger les points d’ergonomie les plus discutés de la SF90 (retours haptiques, logique de menus) au profit d’une interface numérique plus lisible et d’un poste de conduite épuré. Les ADAS et le contrôle dynamique (freinage régénératif reparamétré, vectorisation avant, calibration des modes eDrive/Hybrid/Performance/Qualify) profiteront d’une électronique de puissance plus robuste et d’un logiciel de gestion énergie/motricité de nouvelle génération.
Pour qui, et pour quoi faire ?
Le F173M reste le vaisseau amiral V8 « de série » chez Ferrari : utilisable au quotidien, mais pensé pour supporter des journées circuit avec une dégradation de performance mieux maîtrisée. Il se positionne au-dessus des V6 (296) et à côté des V12 image (12Cilindri/Daytona SP3), en apportant la polyvalence et la « facilité d’aller vite » qui ont fait le succès de la SF90, tout en renforçant la dimension piste via son hybridation et son aérodynamique actives.
Repères chiffrés (référence vs ambitions)
| Critère | SF90 Stradale (référence) | F173M (objectifs/attendus, à confirmer) |
|---|---|---|
| Architecture | PHEV V8 + 3 moteurs électriques | PHEV V8 + 3 moteurs électriques (évo. hard & soft) |
| Puissance cumulée | ≈ 986 ch (736 kW/1 000 PS) | > 1 000 ch (cible) |
| Batterie | ≈ 7,9 kWh (utile) | Capacité utile supérieure, refroidissement accru |
| 0–100 km/h | 2,5 s | Meilleur que 2,5 s (cible) |
| Vitesse max | 340 km/h | ≥ 340 km/h (cible) |
| Autonomie EV (WLTP) | ≈ 25 km | Supérieure (gestion énergie optimisée) |
| Aérodynamique | Active (aile arrière, volets, sous-bassement) | Active de nouvelle génération, flux sous plancher revus |
| Contrôle dynamique | e-diff, torque vectoring, modes eDrive/Hybrid/Perf/Qualify | Algorithmes revus, vectorisation avant plus fine |
Points à surveiller d’ici la révélation
- Chiffres officiels de puissance, masse et capacité utile batterie.
- Gestion thermique (batterie/onduleurs) pour la répétabilité en piste.
- Équilibre aérodynamique et impact sur la stabilité haute vitesse.
- Ergonomie de l’interface et calibrage des aides à la conduite.
- Cadence d’allocation et déclinaisons (piste, pack châssis) sur le cycle de vie.
Avec le F173M, Ferrari semble choisir l’évolution ciblée plutôt que la rupture : mêmes fondamentaux techniques, mais des progrès mesurables en efficience, en constance de performance et en qualité d’usage. Si les ambitions sont tenues, le successeur de la SF90 devrait non seulement améliorer les chronos isolés, mais surtout offrir une courbe de performance plus tenable dans la durée, cohérente avec l’ADN de Maranello et les attentes d’une clientèle qui alterne entre route, ville et journées circuit.
