Ford Kuga 3

Dévoilé en avril 2019, le Ford Kuga 3 marque une rupture importante dans l’histoire du SUV familial de Ford. Cette troisième génération adopte une nouvelle plateforme, réduit sa masse à motorisation comparable et fait surtout de l’électrification un élément central de sa gamme. Essence, diesel, micro-hybride, hybride rechargeable puis hybride classique se côtoient au fil de sa carrière. Commercialisé en Europe à partir de la fin de 2019 et progressivement déployé en 2020, il succède directement au Ford Kuga 2.

Une troisième génération entièrement renouvelée

Le Kuga 3 arrive onze ans après le lancement du premier Ford Kuga en 2008. Entre-temps, le SUV est devenu un modèle important pour Ford en Europe, avec 153 800 ventes enregistrées en 2018. Pour sa troisième génération, le constructeur ne se contente donc pas de faire évoluer la carrosserie. La base technique change et l’offre mécanique est repensée autour de plusieurs degrés d’électrification.

Le modèle est présenté officiellement le 2 avril 2019 à Amsterdam. Il repose sur l’architecture mondiale C2 de Ford, également utilisée par la Ford Focus 4. Cette plateforme permet au constructeur d’annoncer une rigidité torsionnelle accrue de 10 % et un allègement pouvant atteindre 90 kg par rapport au Kuga précédent lorsque l’on compare des groupes motopropulseurs équivalents.

La production européenne est confiée à l’usine Ford d’Almussafes, près de Valence en Espagne. Le constructeur avait engagé 750 millions d’euros d’investissements sur ce site pour préparer notamment l’arrivée de cette génération. L’usine prend ensuite également en charge l’assemblage des batteries destinées à certaines versions électrifiées.

Le Kuga européen possède par ailleurs un proche parent nord-américain, le Ford Escape. Les deux véhicules partagent leur architecture et de nombreux éléments techniques, mais leurs gammes, équipements et motorisations dépendent des marchés. Les deux appellations ne doivent donc pas être considérées comme parfaitement interchangeables.

Un SUV plus bas et plus dynamique

Le changement de génération est immédiatement visible. Le Kuga 3 abandonne une partie de l’aspect massif et vertical de son prédécesseur pour une silhouette plus fluide. Son capot paraît plus long, son pare-brise est davantage incliné et la ligne de toit descend légèrement vers l’arrière. La carrosserie atteint environ 4,61 m de long pour 1,88 m de large hors rétroviseurs, avec un empattement de 2,71 m.

Le dessin est développé par les équipes de Ford Europe sous la direction d’Amko Leenarts. La face avant de la première phase se caractérise par une grande calandre placée relativement bas et par des projecteurs étirés. Les finitions modifient sensiblement son apparence. Titanium privilégie une présentation classique, ST-Line ajoute des éléments plus sportifs et Vignale occupe initialement le sommet de la gamme avec une décoration plus travaillée.

L’augmentation de l’empattement profite à l’habitabilité. Ford installe notamment une banquette arrière coulissante permettant de répartir l’espace entre les passagers et les bagages. Le volume de coffre varie ainsi selon la position de cette banquette, mais également selon la motorisation, les batteries des versions hybrides imposant une implantation différente. Cette modularité participe au positionnement familial du Kuga, situé au-dessus du Ford Puma 2 dans l’offre européenne.

Une gamme mécanique largement électrifiée

Au début de sa carrière, le Kuga 3 conserve des moteurs thermiques traditionnels. Le trois cylindres essence 1.5 EcoBoost est proposé notamment en 120 et 150 ch, tandis que l’offre diesel repose sur les 1.5 EcoBlue et 2.0 EcoBlue. Selon la version, Ford associe ces moteurs à une boîte manuelle à six rapports ou à une transmission automatique. Certaines configurations disposent également d’une transmission intégrale.

La nouveauté essentielle est toutefois l’arrivée simultanée de plusieurs stratégies d’hybridation. Le 2.0 EcoBlue peut recevoir un système micro-hybride 48 V. Surtout, le Kuga devient dès son lancement l’un des principaux modèles rechargeables de Ford en Europe. Le PHEV associe un quatre cylindres essence 2,5 litres fonctionnant selon le cycle Atkinson à une machine électrique et une batterie lithium-ion de 14,4 kWh. La puissance combinée atteint alors 225 ch.

Cette version rechargeable fonctionne en traction et utilise une transmission à variation continue de type power-split. Ford annonçait une autonomie électrique homologuée pouvant atteindre environ 56 km WLTP selon la configuration, avec des émissions et une consommation homologuées particulièrement basses lorsque la batterie est régulièrement rechargée. Ces chiffres propres au cycle PHEV ne représentent toutefois pas la consommation d’un véhicule utilisé durablement batterie déchargée.

À partir de 2020, l’offre s’enrichit d’une véritable version hybride non rechargeable. Le Ford Kuga Hybrid associe lui aussi le 2.5 à cycle Atkinson à une motorisation électrique, avec une puissance système initiale de 190 ch. Sa petite batterie se recharge pendant la conduite et permet de circuler ponctuellement en mode électrique sans branchement extérieur. Des configurations à traction et à transmission intégrale sont proposées selon les marchés et les périodes.

Fiche technique de la Ford Kuga 3

Habitacle, modularité et technologies

À bord, le Kuga 3 reprend l’organisation générale introduite sur les Ford contemporaines. L’instrumentation numérique de 12,3 pouces est disponible selon les finitions, tandis que le système multimédia SYNC 3 repose initialement sur un écran tactile central de 8 pouces. La connectivité Apple CarPlay et Android Auto, la recharge sans fil et un modem embarqué figurent parmi les équipements proposés suivant les versions.

La conception privilégie surtout l’usage familial. La banquette coulissante permet d’augmenter l’espace aux jambes ou le volume disponible derrière les sièges arrière. Une fois les dossiers rabattus, la capacité de chargement dépasse 1 500 litres sur plusieurs configurations. Les chiffres exacts diffèrent cependant entre moteurs thermiques, FHEV et PHEV, ainsi qu’en fonction de la méthode de mesure retenue.

Le Kuga III obtient cinq étoiles aux essais Euro NCAP de 2019, avec notamment 92 % pour la protection des adultes. Son équipement peut comprendre le freinage automatique avec détection des piétons et cyclistes, le régulateur de vitesse adaptatif, la reconnaissance des panneaux et différentes fonctions de maintien ou de centrage dans la voie. La dotation exacte dépend naturellement de la finition et du millésime.

Une carrière marquée par l’hybride et le restylage

En France, les premiers tarifs annoncés à la fin de 2019 débutent à 26 600 euros pour le 1.5 EcoBoost 120 ch en finition Trend. Le Kuga PHEV 225 ch Titanium est alors affiché à partir de 38 600 euros. La gamme évolue ensuite rapidement sous l’effet des normes d’émissions, de l’évolution de la fiscalité et de la place croissante prise par les motorisations électrifiées.

Ford développe également des déclinaisons compatibles avec le superéthanol E85 pour le marché français, tandis que plusieurs diesels disparaissent progressivement du catalogue. Le Kuga devient ainsi de plus en plus associé à ses variantes hybrides. Cette évolution correspond à une transformation plus large de la gamme européenne de la marque, alors que les SUV électriques commencent parallèlement à prendre davantage de place.

En 2024, Ford apporte une évolution esthétique et technique profonde au modèle. Il s’agit bien d’un restylage du Kuga 3 et non d’une quatrième génération. La face avant est largement redessinée avec une nouvelle calandre, de nouveaux projecteurs et une signature lumineuse différente. L’habitacle reçoit surtout le système SYNC 4 associé à un écran tactile central de 13,2 pouces, ce qui permet de reconnaître facilement cette seconde phase.

Les motorisations hybrides évoluent également. Le PHEV restylé atteint notamment 243 ch, avec des performances améliorées, tandis que l’offre est simplifiée autour de l’électrification. Ce restylage prolonge ainsi la carrière commencée en 2019 sans remettre en cause l’architecture C2 qui distingue fondamentalement cette troisième génération de celle qu’elle avait remplacée.