Présentée en octobre 1965, la MG Mgb GT transforme le roadster britannique en une sportive fermée à la silhouette fastback. Elle conserve l’architecture mécanique de la MG MGB, avec moteur avant, propulsion et quatre-cylindres B-Series de 1 798 cm³, mais reçoit un pavillon fixe, un grand hayon et deux petites places arrière. Cette formule 2+2 lui donne une polyvalence inhabituelle parmi les voitures de sport britanniques de son époque.
La GT reste au catalogue jusqu’en 1980 et traverse ainsi presque toute la carrière de la MGB. Sa longue production entraîne de nombreuses évolutions de présentation, d’équipement et de mécanique. Une voiture de 1965 à pare-chocs chromés diffère donc sensiblement d’un exemplaire à pare-chocs noirs de la seconde moitié des années 1970, même si les principes fondamentaux du modèle restent identiques.
De la MGB roadster à une véritable GT 2+2
La famille MGB apparaît en 1962 pour prendre la relève de la MG MGA. La nouvelle sportive marque une rupture technique importante en abandonnant le châssis séparé au profit d’une structure monocoque. MG lance d’abord le roadster, puis développe une variante fermée destinée à offrir davantage de confort et de possibilités d’utilisation sans renoncer au caractère de la MGB.
Le projet est associé à l’équipe MG dirigée notamment par John Thornley et à Syd Enever, tandis que Pininfarina intervient dans la définition de la carrosserie GT. Le résultat ne consiste pas simplement à poser un toit sur le roadster. Le pare-brise et la partie supérieure de la caisse sont adaptés afin de créer une ligne continue allant du pavillon à la poupe, avec une lunette arrière inclinée intégrée à un grand hayon.
La MGB GT est dévoilée au London Motor Show d’Earls Court en octobre 1965. Sa configuration est alors particulièrement intéressante : deux portes latérales, une banquette arrière d’appoint et un accès au coffre par un hayon largement vitré. Elle se situe ainsi entre le coupé sportif traditionnel et ce que l’on qualifierait aujourd’hui de coupé à hayon. Les places arrière restent modestes, mais elles augmentent nettement la polyvalence par rapport au roadster.
Un dessin Pininfarina immédiatement identifiable
La partie avant reste très proche de celle de la MGB contemporaine. On retrouve le long capot, les ailes arrondies, les projecteurs circulaires et, sur les premières séries, une calandre chromée encadrée par des pare-chocs métalliques. C’est surtout à partir du pare-brise que la GT affirme son identité : pavillon bas, vitres latérales arrière, montants fins et grande lunette inclinée composent une silhouette fastback particulièrement fluide.
Cette carrosserie n’apporte pas seulement un espace intérieur supplémentaire. Son profil aérodynamique permet à la GT d’atteindre une vitesse de pointe légèrement supérieure à celle du roadster équivalent malgré un poids plus élevé. La contrepartie se retrouve davantage dans les accélérations, le quatre-cylindres devant déplacer une voiture plus lourde.
La silhouette évolue avec la MGB. Les exemplaires des années 1960 incarnent la configuration classique avec caisse relativement basse et nombreux éléments chromés. Les changements de calandre et de roues modifient ensuite progressivement son apparence. À partir de la fin de 1974, les volumineux pare-chocs noirs absorbants transforment nettement la face avant et la poupe. La hauteur de caisse augmente également afin de répondre notamment aux contraintes réglementaires du marché américain.
Le quatre-cylindres 1,8 litre au coeur de la MGB GT
La MGB GT quatre-cylindres utilise le B-Series de 1 798 cm³, monté longitudinalement à l’avant et alimenté par deux carburateurs SU dans sa configuration britannique classique. La GT arrive suffisamment tard dans l’histoire de la MGB pour bénéficier dès ses débuts de la version à vilebrequin reposant sur cinq paliers. Les premières spécifications atteignent environ 95 ch SAE, mais la puissance évolue au cours de la carrière, notamment en fonction des marchés et des dispositifs antipollution. Comparer directement tous les millésimes sur un seul chiffre serait donc trompeur.
La transmission reste fidèle à une architecture simple : moteur avant et roues arrière motrices. Les premières voitures disposent d’une boîte manuelle à quatre rapports dont le premier n’est pas synchronisé. La Mk II apporte ensuite une nouvelle boîte entièrement synchronisée. Un overdrive Laycock de Normanville permet, lorsqu’il est installé, de réduire le régime moteur sur les rapports supérieurs et constitue un équipement particulièrement adapté au caractère grand tourisme du modèle. Une transmission automatique Borg-Warner a également été proposée pendant une partie de la production.
Le comportement repose sur une suspension avant indépendante à triangles et ressorts hélicoïdaux, tandis que l’arrière conserve un essieu rigide guidé par des ressorts à lames semi-elliptiques. La direction à crémaillère et les freins à disques avant complètent une conception conventionnelle mais efficace pour une sportive britannique des années 1960. Les réglages de la GT tiennent compte du poids supplémentaire de sa carrosserie fermée.
Fiche technique de la MG Mgb GT
| Caractéristique | MG Mgb GT |
|---|---|
| Production | 1965 à 1980 |
| Carrosserie | GT fastback 2+2, 2 portes et hayon |
| Structure | Monocoque en acier |
| Moteur | 4 cylindres en ligne BMC B-Series |
| Cylindrée | 1 798 cm³ |
| Alésage x course | 80,26 x 88,9 mm |
| Distribution | Soupapes en tête, arbre à cames latéral, culbuteurs |
| Alimentation | Deux carburateurs SU sur les spécifications classiques britanniques |
| Puissance des premières versions | Environ 95 ch SAE, selon spécification et norme de mesure |
| Implantation | Moteur longitudinal avant |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte | Manuelle 4 rapports, entièrement synchronisée à partir de la Mk II |
| Overdrive | Laycock de Normanville disponible selon version et période |
| Boîte automatique | Borg-Warner proposée sur certaines versions |
| Suspension avant | Indépendante, triangles, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs à levier |
| Suspension arrière | Essieu rigide, ressorts à lames semi-elliptiques, amortisseurs à levier |
| Direction | À crémaillère |
| Freins | Disques avant, tambours arrière |
| Diamètre des roues | 14 pouces |
| Empattement | Environ 2 312 mm |
| Longueur | Environ 3 890 mm sur les premières versions, environ 4 020 mm avec pare-chocs noirs |
| Largeur | Environ 1 520 mm |
| Hauteur | Environ 1 240 à 1 295 mm selon période et configuration |
| Voie avant | Environ 1 244 mm sur les premières spécifications |
| Voie arrière | Environ 1 250 mm sur les premières spécifications |
| Poids | Environ 1 tonne, variable selon millésime, équipement et méthode de mesure |
| Vitesse maximale | Environ 163 à 167 km/h pour les premières versions |
| 0 à 100 km/h | Environ 13,6 s pour une première version mesurée d’époque |
Quinze années d’évolutions
Les premières MGB GT sont aujourd’hui généralement rattachées à la période Mk I. La Mk II apparaît à la fin des années 1960 avec plusieurs améliorations, dont la boîte entièrement synchronisée. L’habitacle, les commandes, les sièges, les roues et la calandre connaissent ensuite de multiples modifications. La désignation de châssis évolue également, le préfixe GHD identifiant les GT quatre-cylindres dans la nomenclature de la famille MGB.
La modification la plus visible intervient pour l’année-modèle 1975 avec les pare-chocs noirs, souvent appelés « rubber bumpers ». Leur adoption s’accompagne d’une augmentation de la hauteur de caisse. Ces changements répondent en grande partie aux exigences réglementaires américaines, marché essentiel pour la MGB. Les versions américaines connaissent parallèlement des modifications de moteur et d’antipollution qui expliquent pourquoi les caractéristiques d’une GT britannique des années 1960 ne doivent pas être appliquées aux dernières voitures destinées aux États-Unis.
Il faut également distinguer la quatre-cylindres des autres GT utilisant une carrosserie très proche. La MG MGC reçoit à partir de 1967 un six-cylindres de 3 litres et nécessite plusieurs modifications techniques. Plus tard, la MGB GT V8 lancée en 1973 adopte le Rover V8 en aluminium de 3 528 cm³. Avec environ 137 ch et des performances nettement supérieures, cette dernière est une version spécifique : ses chiffres ne doivent pas être attribués à la MGB GT 1,8 litre.
Une production importante pour une sportive britannique
La MGB GT quatre-cylindres atteint 125 282 exemplaires entre 1965 et 1980. La première année ne représente que 524 voitures, conséquence logique d’un lancement tardif en octobre. La production dépasse ensuite régulièrement 10 000 unités annuelles au tournant des années 1960 et 1970, avant de diminuer durant la seconde moitié de la décennie. La MGB GT V8 est comptabilisée séparément et reste beaucoup plus rare avec 2 591 exemplaires.
Cette diffusion importante contribue aujourd’hui à l’intérêt de la GT en collection. Elle n’est pas une automobile rare au sens strict, mais son état et sa conformité peuvent énormément varier après plusieurs décennies. Les exemplaires ont souvent reçu des restaurations, changements de moteur, conversions de roues ou modifications d’équipement. Le millésime est également déterminant, puisque les premières voitures chromées, les versions intermédiaires et les dernières « rubber bumper » présentent des différences importantes.
La production prend fin à Abingdon en octobre 1980, en même temps que celle de la MGB. MG ne propose pas immédiatement de remplaçante comparable. Le lien avec cette architecture réapparaît toutefois au début des années 1990 avec la MG RV8, dérivée en profondeur de la structure de la MGB mais équipée d’un V8 et d’une carrosserie modernisée. La MG F de 1995 marque ensuite une rupture complète avec son moteur central et sa conception nouvelle.
Une formule de grand tourisme singulière chez MG
L’intérêt de la MGB GT tient moins à une puissance spectaculaire qu’à l’équilibre de sa conception. Le moteur 1,8 litre, la propulsion et la mécanique relativement conventionnelle restent ceux d’une sportive britannique accessible, tandis que le toit fixe et le hayon rendent la voiture mieux adaptée aux longs trajets et à une utilisation quotidienne. Elle conserve des dimensions compactes tout en offrant un espace à bagages nettement plus pratique que celui du roadster.
Cette formule explique aussi la place particulière de la GT dans l’histoire de MG. La marque a produit de nombreux roadsters avant et après elle, mais beaucoup moins de sportives associant aussi directement une silhouette fastback, un hayon et une configuration 2+2. Lorsque le MG Cyberster réintroduit plusieurs décennies plus tard une véritable voiture de sport dans la gamme, il revient d’ailleurs à une carrosserie ouverte et à deux places, cette fois avec une chaîne de traction entièrement électrique. La MGB GT demeure ainsi l’une des expressions les plus caractéristiques de la sportive fermée dans l’histoire de MG.
