Triumph TR5

La Triumph TR5 est un roadster sportif britannique produit de 1967 à 1968, célèbre pour son moteur six cylindres en ligne de 2,5 litres équipé d’une injection mécanique Lucas. Avec ses 150 ch annoncés, elle marque une évolution importante dans l’histoire des Triumph TR, tout en conservant l’élégante carrosserie dessinée par Giovanni Michelotti. Fabriquée à seulement 2 947 exemplaires, elle figure parmi les modèles les plus rares de cette lignée de voitures de sport.

Commercialisée pendant un peu plus d’un an, la TR5 associe une mécanique plus puissante à une architecture éprouvée, avec châssis séparé, propulsion et suspension arrière indépendante. Elle occupe une place particulière dans la gamme Triumph : dernière évolution du dessin inauguré en 1961, elle précède directement la TR6 et se distingue de la TR250 nord-américaine par son alimentation à injection.

Origines et développement de la Triumph TR5

Au milieu des années 1960, Triumph cherche à renforcer les performances de ses roadsters face à une concurrence britannique particulièrement active. Les modèles de la série TR rencontrent un succès important, notamment sur les marchés d’exportation, mais leur moteur quatre cylindres commence à montrer ses limites face aux sportives équipées de mécaniques plus modernes et plus puissantes.

La Triumph TR4, lancée en 1961, avait marqué une rupture esthétique avec les précédentes générations. Dessinée par le carrossier italien Giovanni Michelotti, elle abandonnait les ailes séparées des premières TR au profit d’une carrosserie plus moderne, caractérisée par des lignes tendues, un long capot et une calandre rectangulaire. La TR4A, apparue en 1965, avait ensuite apporté une évolution majeure avec sa suspension arrière indépendante IRS, proposée sur certaines versions.

Pour développer la TR5, Triumph choisit de conserver cette base plutôt que d’engager les dépenses nécessaires à la création d’une voiture entièrement nouvelle. Le changement essentiel concerne le groupe motopropulseur : le quatre cylindres cède sa place à un six cylindres en ligne de 2 498 cm³, associé à un système d’injection mécanique d’essence fourni par Lucas.

Cette orientation correspond à une évolution plus générale de la gamme Triumph. La Triumph GT6, lancée en 1966, utilisait déjà un six cylindres en ligne, mais d’une cylindrée de 2,0 litres. La TR5 adopte une mécanique de plus grosse cylindrée, destinée à offrir des accélérations plus franches et une meilleure souplesse à un roadster positionné plus haut dans la gamme sportive.

La fabrication commence en août 1967 à Coventry, en Angleterre. La présentation commerciale intervient en octobre de la même année. La TR5 est proposée principalement sur les marchés britannique et européens, avec des configurations à conduite à droite ou à gauche. Certains exemplaires destinés à l’Europe continentale sont également assemblés en Belgique à partir de kits CKD.

Sa carrière sera exceptionnellement courte. La production prend fin en septembre 1968, alors que Triumph prépare déjà sa remplaçante. Cette durée limitée explique en grande partie la rareté actuelle du modèle.

Un six cylindres de 2,5 litres à injection Lucas

Le moteur constitue la principale innovation de la Triumph TR5. Il s’agit d’un six cylindres en ligne atmosphérique de 2 498 cm³, installé longitudinalement à l’avant. Sa conception reste traditionnelle, avec un bloc en fonte, un arbre à cames latéral et des soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs. L’originalité réside dans son alimentation par injection mécanique indirecte Lucas, qui remplace les carburateurs utilisés sur les précédents roadsters TR.

Le système Lucas repose sur une pompe à carburant, une unité mécanique de dosage et des injecteurs alimentant les conduits d’admission. Le débit d’essence est adapté aux conditions de fonctionnement du moteur. Contrairement à une injection électronique moderne, le dispositif ne possède pas de calculateur numérique et exige des réglages mécaniques précis.

La puissance annoncée atteint 150 ch à 5 500 tr/min, une valeur particulièrement élevée pour un roadster britannique de cette catégorie à la fin des années 1960. Le moteur se distingue également par son couple disponible à régime intermédiaire, qui permet de reprendre de la vitesse sans devoir systématiquement rétrograder.

Cette mécanique appartient à la famille des six cylindres Triumph également employée sur les grandes berlines de la marque. La Triumph 2500 illustre cette parenté technique, même si les caractéristiques d’alimentation, les réglages et les puissances diffèrent selon les versions et les années. La TR5 bénéficie d’une configuration spécifiquement adaptée à son caractère sportif.

L’injection représente toutefois une source de complexité supplémentaire. La qualité de l’alimentation en carburant, l’état de la pompe et le réglage de l’unité de dosage influencent directement le fonctionnement du moteur. Sur les voitures anciennes, une injection Lucas correctement entretenue peut offrir un fonctionnement satisfaisant, mais les interventions nécessitent une connaissance précise du dispositif.

La transmission est assurée par une boîte manuelle à quatre rapports. Un overdrive Laycock-de Normanville est disponible en option et permet de réduire le régime moteur lors des trajets rapides. Sur la TR5, il peut agir sur les deuxième, troisième et quatrième rapports, offrant davantage de possibilités d’étagement sans modifier la boîte principale.

Fiche technique de la Triumph TR5

Design, habitacle et comportement routier

Visuellement, la Triumph TR5 reste très proche de la TR4A. Son dessin conserve les proportions classiques d’un roadster britannique des années 1960 : capot allongé, habitacle reculé, arrière court et silhouette basse. Cette continuité esthétique permet à Triumph de moderniser profondément la mécanique sans remettre en cause une carrosserie déjà appréciée de sa clientèle.

La face avant se reconnaît à sa large calandre rectangulaire encadrée de chrome et à ses deux phares circulaires. Les pare-chocs chromés, les ailes marquées et les roues de 15 pouces renforcent son apparence traditionnelle. Les modifications extérieures restent discrètes, avec notamment des monogrammes spécifiques et certains détails de finition permettant de distinguer la TR5 de ses devancières.

L’habitacle conserve une présentation typiquement britannique. Le tableau de bord plaqué bois accueille de grands instruments circulaires, complétés par plusieurs cadrans secondaires. Les sièges sont séparés par un tunnel de transmission central relativement imposant, conséquence de l’architecture à moteur longitudinal et propulsion.

La voiture peut recevoir une capote souple classique ou un toit amovible de type Surrey Top, hérité des précédentes TR. Des roues à rayons et différents équipements de confort figurent également parmi les possibilités offertes aux acheteurs. La finition reste celle d’une sportive traditionnelle, davantage tournée vers le plaisir de conduite que vers le luxe.

Sur la route, la TR5 se distingue surtout par le caractère de son six cylindres. Plus souple que le quatre cylindres précédent, il délivre une poussée progressive et permet de conserver un rythme soutenu sans multiplier les changements de rapport. La sonorité du moteur contribue également à l’identité de cette version.

La suspension arrière indépendante améliore le confort et la motricité sur chaussée irrégulière par rapport aux anciennes TR à essieu rigide. Elle ne transforme cependant pas la voiture en sportive moderne : le châssis séparé, la direction non assistée et la répartition des masses imposent une conduite attentive, particulièrement sur route humide.

Triumph annonçait une vitesse maximale proche de 200 km/h, mais plusieurs essais d’époque ont relevé des valeurs inférieures, généralement comprises entre 180 et 190 km/h. Les mesures d’accélération varient également selon les publications, avec un 0 à 100 km/h situé approximativement entre huit et neuf secondes. Ces résultats restent remarquables pour une sportive ouverte de cette cylindrée à la fin des années 1960.

Triumph TR5 et TR250 : deux versions à ne pas confondre

La Triumph TR5 possède une proche parente commercialisée en Amérique du Nord : la TR250. Les deux voitures partagent leur carrosserie, leur châssis et la même cylindrée de 2,5 litres, mais leur alimentation et leurs performances diffèrent sensiblement.

La TR250 reçoit deux carburateurs Zenith-Stromberg à la place de l’injection mécanique Lucas. Cette configuration répond notamment aux contraintes de dépollution du marché américain. Sa puissance annoncée est d’environ 104 ch SAE net, nettement inférieure à celle de la TR5 PI européenne.

Les différences apparaissent également dans certains éléments de présentation. La TR250 est notamment connue pour ses bandes décoratives transversales sur le capot, même si leur présence ou leur absence sur une voiture restaurée ne suffit pas à garantir son identité. Les équipements d’éclairage, les instruments et certains accessoires peuvent aussi varier selon les marchés.

La distinction est essentielle pour comprendre les chiffres de production. Triumph a fabriqué 8 484 TR250, contre seulement 2 947 TR5 PI. Additionner ces deux volumes sans préciser leur désignation donnerait une image trompeuse de la rareté du modèle européen.

Pour identifier une véritable TR5, il faut examiner la plaque constructeur, les numéros de commission et les documents historiques, puis vérifier la cohérence de la mécanique. Une TR250 transformée ultérieurement avec un système d’injection Lucas ne devient pas pour autant une TR5 d’origine. Les certificats établis à partir des archives de fabrication constituent une aide précieuse lors de l’authentification.

Production, rareté et fin de carrière

La production de la Triumph TR5 s’étend d’août 1967 à septembre 1968. Avec 2 947 exemplaires construits, elle reste l’un des modèles de la famille TR les moins diffusés. Les archives spécialisées distinguent notamment 1 161 voitures destinées au marché britannique, 1 690 exemplaires exportés et 96 kits CKD destinés à l’assemblage local.

Les voitures sont identifiées par des numéros de commission commençant par les lettres CP. Le prototype est généralement associé à CP1, tandis que CP2 correspond à la première voiture de série répertoriée. Le dernier numéro connu est CP3101. Cette numérotation ne représente pas directement le total des véhicules achevés, ce qui explique certaines erreurs rencontrées dans les historiques de production.

À son lancement, la TR5 se positionne comme une sportive relativement coûteuse dans la gamme Triumph. Son tarif britannique de 1968 est généralement situé autour de 1 260 livres sterling, taxes comprises. En France, les références historiques évoquent un prix proche de 19 000 francs, variable selon la date du tarif et les équipements retenus.

La faible diffusion du modèle s’explique avant tout par sa carrière commerciale très brève. Triumph ne procède à aucun restylage majeur et concentre rapidement ses efforts sur la génération suivante. La dernière TR5 est fabriquée en septembre 1968, avant l’arrivée commerciale de la Triumph TR6 au début de 1969. Cette dernière conserve la famille de moteurs six cylindres de 2,5 litres, mais adopte une carrosserie modernisée avec l’intervention du carrossier allemand Karmann.

La TR5 devient ainsi la dernière représentante de la silhouette Michelotti inaugurée par la TR4. Sa production limitée, son moteur à injection et sa proximité esthétique avec les modèles précédents lui confèrent aujourd’hui un statut particulier auprès des collectionneurs.

La Triumph TR5 sur le marché de la collection

La Triumph TR5 est appréciée des amateurs de voitures britanniques anciennes pour son équilibre entre style classique et performances. Elle reprend l’esprit des roadsters qui avaient fait connaître Triumph à l’international, notamment la Triumph TR3 des années 1950, tout en offrant une mécanique plus puissante et un comportement routier plus évolué.

Sa rareté impose cependant une attention particulière lors de l’achat. L’authenticité de la voiture constitue un critère essentiel, notamment en raison de l’existence de TR250 transformées pour ressembler aux versions européennes. La correspondance des numéros de commission et de moteur, la provenance ainsi que l’historique des restaurations peuvent avoir une influence importante sur l’intérêt d’un exemplaire.

La corrosion représente un autre point de vigilance. Le châssis séparé doit être examiné avec soin, particulièrement au niveau des points d’ancrage des suspensions, des longerons et des zones susceptibles de retenir l’humidité. La carrosserie demande également une inspection approfondie des bas de caisse, des planchers, des passages de roue et des parties inférieures des ailes.

Sur le plan mécanique, le six cylindres Triumph bénéficie d’une conception relativement simple, mais son système d’injection Lucas nécessite une attention spécifique. Une alimentation en carburant défaillante, une pompe fatiguée ou un mauvais réglage de l’unité de dosage peuvent provoquer des difficultés de démarrage, des irrégularités de fonctionnement ou une perte de puissance. Une voiture correctement entretenue et conservant une injection conforme à l’origine présente un intérêt particulier.

Les pièces mécaniques et certains éléments de carrosserie profitent de la parenté avec les autres Triumph TR, ce qui facilite leur disponibilité auprès des spécialistes. En revanche, les composants propres à la TR5 PI, certains accessoires d’origine et les éléments permettant de confirmer son authenticité peuvent être plus difficiles à trouver.

Les exemplaires dotés d’un historique documenté, d’une carrosserie saine et de leur configuration mécanique d’origine sont particulièrement recherchés. Pour une restauration, le choix entre conservation et modification mérite donc d’être étudié avec attention, car le remplacement de l’injection Lucas par des carburateurs, même lorsqu’il simplifie l’entretien, modifie l’une des caractéristiques fondamentales de la Triumph TR5.