Bertone Freeclimber

Le Bertone Freeclimber est un véhicule tout-terrain italien lancé en 1989, construit à partir d’une base de Daihatsu Rocky et équipé de motorisations BMW. Produit en petite série par le carrossier Bertone, il associe les capacités de franchissement d’un 4×4 japonais traditionnel à une mécanique allemande et à une présentation plus raffinée. Cette combinaison inhabituelle en fait l’un des modèles les plus singuliers de la production automobile italienne de la fin des années 1980.

Contrairement aux créations sportives habituellement associées à Bertone, le Freeclimber privilégie la robustesse, la polyvalence et les déplacements hors des routes goudronnées. Sa carrosserie anguleuse, sa transmission intégrale enclenchable et son châssis séparé répondent aux exigences d’un véritable tout-terrain. Sa diffusion confidentielle et ses origines industrielles particulières expliquent aujourd’hui son intérêt auprès des amateurs de véhicules anciens.

Origines et histoire du Bertone Freeclimber

À la fin des années 1980, Bertone cherche à diversifier ses activités industrielles. L’entreprise turinoise possède une longue expérience dans la conception de carrosseries et la fabrication de véhicules pour d’autres constructeurs. Elle souhaite également renforcer sa présence commerciale sous son propre nom, en proposant des automobiles qui ne se limitent pas aux études de style ou aux productions réalisées pour ses partenaires.

Cette stratégie s’était déjà illustrée avec la Bertone X1/9, un petit coupé à moteur central initialement commercialisé par Fiat, dont Bertone avait repris la fabrication et la commercialisation sous sa marque dans les années 1980. Le Freeclimber poursuit cette diversification dans un segment radicalement différent, celui des véhicules tout-terrain de loisirs.

Plutôt que de développer intégralement un nouveau 4×4, Bertone choisit de s’appuyer sur une architecture éprouvée. Le Daihatsu Rocky de première génération fournit la structure, les essieux et les principaux éléments de transmission. Ce véhicule japonais, également connu sous différentes appellations selon les marchés, possède une conception robuste adaptée à une utilisation intensive sur terrain difficile.

La particularité du projet réside dans l’installation de moteurs BMW. Le constructeur allemand fournit notamment un six cylindres turbodiesel de 2,4 litres, une mécanique inhabituelle dans cette catégorie de tout-terrain compact. Bertone adapte le compartiment moteur, retravaille certains éléments extérieurs et améliore la présentation intérieure afin de proposer un véhicule distinct du Daihatsu d’origine.

Le Freeclimber apparaît commercialement en 1989. Des brochures Bertone de cette année attestent son lancement, tandis que des documents d’homologation européens permettent de suivre sa diffusion au début des années 1990. La commercialisation française est notamment documentée pour les millésimes 1991 et 1992.

La première génération reste proposée jusqu’au début des années 1990, avec une transition vers le Freeclimber II autour de 1992-1993. Ce dernier ne constitue pas un simple restylage : il repose sur une base technique différente et adopte un gabarit plus compact.

Un véritable tout-terrain à la mécanique BMW

Le Bertone Freeclimber conserve l’architecture traditionnelle du Daihatsu Rocky, avec un châssis séparé de type échelle et deux essieux rigides. Cette conception privilégie la résistance mécanique et la capacité à supporter les contraintes du franchissement. Elle se distingue des SUV modernes, généralement construits autour d’une caisse autoporteuse et davantage orientés vers le confort routier.

La transmission repose sur quatre roues motrices enclenchables. En utilisation normale, le véhicule peut circuler en propulsion, tandis que le conducteur engage l’essieu avant lorsque l’adhérence devient insuffisante. Une boîte de transfert avec gamme courte permet d’adapter la démultiplication aux fortes pentes, aux passages difficiles et aux déplacements à faible vitesse.

La motorisation la plus connue est le six cylindres en ligne BMW M21 de 2 443 cm³. Ce turbodiesel à injection indirecte développe environ 116 ch et 220 Nm de couple. Déjà utilisé par BMW sur certaines berlines, il apporte au Freeclimber une mécanique plus sophistiquée que celle habituellement rencontrée sur les petits véhicules tout-terrain de son époque.

Son couple disponible à régime relativement modéré convient aux déplacements sur terrain accidenté, tandis que sa puissance autorise une utilisation routière polyvalente. La vitesse maximale annoncée pour cette version atteint 152 km/h, une valeur cohérente avec sa carrosserie haute, son poids et ses rapports de transmission orientés vers la polyvalence.

La gamme ne se limite toutefois pas au diesel. Des versions essence à six cylindres BMW de 2,0 et 2,7 litres sont également répertoriées dans les catalogues techniques historiques. Certaines fiches indiquent une puissance de 129 ch pour ces variantes. Leur diffusion dépend des marchés et leur documentation est moins complète que celle du turbodiesel, particulièrement bien représenté dans les archives françaises et suisses.

Le comportement du Freeclimber reste celui d’un tout-terrain classique. Les essieux rigides et les ressorts à lames favorisent la solidité et la capacité de charge, mais n’offrent pas la précision de conduite ou le filtrage des irrégularités d’une suspension indépendante moderne. La direction assistée facilite les manœuvres, notamment avec les pneumatiques de grande section et le poids du six cylindres.

Le freinage associe des disques à l’avant et des tambours à l’arrière. Cette configuration, courante sur les 4×4 de la période, correspond à la vocation du véhicule : évoluer aussi bien sur route que sur des chemins où la simplicité et la résistance des composants constituent des qualités importantes.

Fiche technique du Bertone Freeclimber

Design extérieur et aménagement intérieur

Le Bertone Freeclimber se reconnaît à sa silhouette rectiligne et à ses proportions caractéristiques des tout-terrains japonais des années 1980. Son capot relativement plat, son pare-brise redressé et ses surfaces vitrées généreuses privilégient la visibilité et la fonctionnalité. Le véhicule conserve ainsi l’allure robuste de son donneur d’organes, tout en adoptant une identité extérieure propre.

La face avant constitue l’un de ses éléments distinctifs les plus visibles. La calandre spécifique Bertone et les quatre projecteurs ronds permettent de différencier le Freeclimber du Daihatsu Rocky standard. Les pare-chocs et les détails de finition participent également à cette transformation, sans remettre en cause les proportions générales de la carrosserie japonaise.

La partie arrière reste conçue pour un usage pratique, avec un accès au compartiment de chargement et une roue de secours extérieure. La carrosserie à trois portes conserve un empattement relativement court pour la catégorie, mais sa hauteur importante procure un volume intérieur appréciable. Les configurations à toit rigide ou à capote permettent de répondre à des usages différents.

À bord, Bertone cherche à donner au véhicule une présentation plus valorisante que celle d’un 4×4 essentiellement utilitaire. Les garnitures, les matériaux et certains équipements de confort contribuent à son positionnement supérieur. L’habitacle conserve néanmoins une architecture simple, avec une planche de bord fonctionnelle, une position de conduite haute et des commandes adaptées à la conduite hors route.

Le contraste entre l’apparence extérieure rustique et la mécanique BMW fait partie de la personnalité du modèle. Bertone ne cherche pas à créer un tout-terrain sportif au sens traditionnel, mais plutôt un véhicule capable d’associer des qualités de franchissement éprouvées à une certaine distinction mécanique et esthétique.

Cette approche s’inscrit dans l’histoire d’un carrossier capable de travailler sur des architectures très différentes. Le concept Bertone Runabout de 1969, qui avait contribué à préparer le langage stylistique de la Fiat X1/9, illustrait déjà cette volonté d’explorer de nouvelles formes automobiles. Le Freeclimber appartient à une démarche industrielle différente, sans filiation technique directe avec ce concept.

Production et commercialisation du Freeclimber

Le Freeclimber est produit en Italie dans le cadre des activités industrielles de Bertone, à partir de composants et de structures issus de Daihatsu. Cette organisation repose sur une coopération entre trois entreprises : Daihatsu fournit la base du tout-terrain, BMW apporte les motorisations et Bertone réalise l’adaptation ainsi que la commercialisation du véhicule sous sa propre marque.

Ce mode de production explique en partie le caractère atypique du modèle. Il ne s’agit ni d’un Daihatsu simplement rebadgé ni d’un tout-terrain intégralement conçu par Bertone. Les transformations mécaniques, les adaptations de carrosserie et le positionnement commercial lui donnent une identité distincte, tout en conservant une importante communauté de composants avec son véhicule d’origine.

La diffusion reste limitée. Un total de 2 795 exemplaires est rapporté pour la première génération dans la presse automobile spécialisée. Ce chiffre, qui ne bénéficie pas d’une confirmation publique exhaustive par les registres industriels de Bertone, donne néanmoins un ordre de grandeur de la production. Il illustre le caractère confidentiel du Freeclimber face aux modèles japonais commercialisés à grande échelle.

Le véhicule vise une clientèle recherchant un 4×4 différent des propositions habituelles. La présence d’un moteur BMW, l’image du carrossier italien et les finitions spécifiques constituent ses principaux arguments. Son prix et son positionnement le placent davantage dans une logique de produit de niche que dans celle d’un tout-terrain économique.

La commercialisation concerne plusieurs marchés européens, dont la France et la Suisse. Les documents d’homologation suisses datés de 1990 sont particulièrement instructifs : ils identifient le constructeur Bertone Carrozzeria S.p.A., le moteur BMW et les caractéristiques administratives d’une version diesel. Le type 184BEO et le préfixe de châssis ZBB184000 figurent notamment dans cette documentation.

Les variations relevées entre les fiches françaises et suisses, notamment pour les dimensions, le poids et les pneumatiques, témoignent de configurations homologuées différentes. Elles peuvent également résulter des équipements ou des méthodes de mesure employés. Il serait donc inexact d’attribuer une seule masse ou une seule monte pneumatique à tous les exemplaires commercialisés.

Différences entre Bertone Freeclimber et Freeclimber II

La distinction entre les deux générations est essentielle pour identifier correctement un Bertone Freeclimber. Le premier modèle, lancé en 1989, utilise la base du Daihatsu Rocky traditionnel. Le Freeclimber II, apparu au début des années 1990, adopte une architecture dérivée du Daihatsu Feroza, un tout-terrain plus compact et davantage orienté vers les loisirs.

Le changement de base entraîne des différences importantes. Alors que le Freeclimber original possède deux essieux rigides, le modèle de seconde génération bénéficie d’une suspension avant indépendante issue de sa nouvelle plateforme. Cette évolution modifie le comportement routier, les proportions et la conception générale du véhicule.

La motorisation permet également de distinguer les deux modèles. Le Freeclimber II reçoit notamment un quatre cylindres essence BMW de 1,6 litre, alors que le premier Freeclimber est surtout connu pour ses six cylindres BMW, diesel ou essence. Il ne faut donc pas associer automatiquement le moteur 1.6 aux caractéristiques techniques du Freeclimber de 1989.

Visuellement, le Freeclimber II présente un gabarit plus réduit et des proportions différentes, directement liées à son origine Feroza. Les deux véhicules partagent une philosophie commerciale, mais ils ne reposent pas sur la même structure. Cette distinction est particulièrement importante lors de l’identification d’un exemplaire ancien, de la recherche de pièces mécaniques ou de la consultation de documents techniques.

Le Bertone Freeclimber sur le marché des véhicules de collection

Le Bertone Freeclimber occupe une place particulière parmi les tout-terrains anciens. Sa rareté tient à une production limitée et à une distribution beaucoup plus confidentielle que celle des grands constructeurs japonais. Il attire notamment les passionnés de carrosseries italiennes, de véhicules atypiques et de mécaniques BMW.

Pour identifier un exemplaire, la première étape consiste à vérifier sa génération, son type administratif et sa motorisation. La présence d’un six cylindres BMW ne suffit pas à elle seule à établir l’authenticité d’une configuration précise : les documents d’immatriculation, les références moteur et les éléments de carrosserie doivent être cohérents avec l’année et le marché de destination.

La disponibilité des pièces dépend fortement de leur origine. Certains composants du châssis, de la transmission et des trains roulants sont apparentés à ceux du Daihatsu Rocky, tandis que des éléments mécaniques proviennent de la famille des moteurs BMW de l’époque. Cette double origine peut faciliter l’identification de pièces courantes, mais leur interchangeabilité doit être vérifiée référence par référence.

Les composants propres à Bertone représentent un enjeu différent. La calandre, les éléments de finition, certains habillages intérieurs et les pièces spécifiques à l’adaptation des moteurs peuvent être plus difficiles à retrouver. L’état de ces éléments mérite donc une attention particulière lors de l’examen d’un véhicule.

Comme sur de nombreux tout-terrains anciens à châssis séparé, l’inspection de la corrosion constitue une étape importante. Les longerons, les traverses, les points d’ancrage des suspensions, les bas de caisse et les zones exposées aux projections doivent être examinés avec soin. Un véhicule utilisé régulièrement hors route peut également présenter une usure des articulations de transmission, des roulements ou des organes de direction.

Sur la version turbodiesel, l’entretien du circuit de refroidissement, du système de suralimentation et de l’injection mérite une attention particulière. La présence d’un moteur BMW ne dispense pas de vérifier les adaptations spécifiques réalisées pour son implantation dans le compartiment moteur du Rocky.

Enfin, l’origine administrative et la conformité de la configuration doivent être contrôlées, notamment pour les véhicules importés. Les différences d’homologation entre pays européens peuvent concerner les pneumatiques, les masses autorisées ou les équipements de carrosserie. Les documents de réception et les références de type constituent alors des éléments utiles pour déterminer les caractéristiques correspondant réellement à l’exemplaire examiné.