Austin Princess

L’Austin Princess apparaît en 1975 au sein du groupe British Leyland, avec une silhouette en coin particulièrement audacieuse pour une berline familiale britannique. Développée sous le code ADO71, elle associe traction avant, suspension Hydragas et habitacle spacieux dans une carrosserie à quatre portes dont le profil évoque celui d’une voiture à hayon. Commercialisée d’abord sous les marques Austin, Morris et Wolseley, elle devient simplement Princess quelques mois après son lancement au Royaume-Uni. Produite jusqu’en 1981, cette berline illustre les ambitions techniques et stylistiques de British Leyland pendant une période de profondes difficultés industrielles.

Origines et développement de l’Austin Princess

À la fin des années 1960, British Leyland entreprend le renouvellement de ses grandes berlines Austin et Morris 1800 et 2200, appartenant à la famille ADO17. Ces voitures, surnommées Landcrab en raison de leur silhouette large et de leurs proportions inhabituelles, offrent une excellente habitabilité, mais leur présentation commence à vieillir face à la concurrence européenne.

Le programme ADO71 est lancé au début des années 1970 avec l’objectif de conserver les qualités pratiques de l’ancienne génération tout en modernisant radicalement son apparence. Le constructeur privilégie une architecture à traction avant, déjà maîtrisée par ses équipes, et une suspension sophistiquée destinée à préserver le confort sur les longues distances.

Le dessin extérieur est confié à Harris Mann, styliste britannique également associé à l’Austin Allegro, commercialisée à partir de 1973. Contrairement à cette compacte aux formes arrondies, la future Princess adopte des lignes tendues, un capot plongeant et une silhouette fortement anguleuse. Ce parti pris correspond à l’évolution du design automobile européen vers des carrosseries plus géométriques.

La nouvelle berline s’inscrit dans une gamme où figure également l’Austin Maxi, lancée en 1969. Les deux modèles possèdent un moteur transversal et des roues avant motrices, mais leur conception pratique diffère sensiblement. La Maxi dispose d’un véritable hayon arrière, tandis que la Princess conserve un coffre séparé malgré son profil de fastback.

Ce choix constitue l’une des particularités les plus discutées de l’ADO71. Sa ligne arrière semblait particulièrement adaptée à une cinquième porte, mais British Leyland retient une ouverture de coffre traditionnelle. La voiture conserve ainsi une structure de berline classique, avec une banquette arrière fixe, plutôt que de profiter pleinement des possibilités offertes par sa silhouette.

Le développement intervient dans une période difficile pour l’industrie automobile britannique. British Leyland doit rationaliser ses marques, maîtriser ses coûts et moderniser ses usines. Les contraintes financières et organisationnelles pèseront sur la mise au point et la réputation commerciale du nouveau modèle.

Lancement en 1975 et évolution de la gamme

La nouvelle famille ADO71 est lancée en mars 1975 sous l’appellation 18-22 Series. Elle comprend les Austin 1800 et 2200, les Morris 1800 et 2200 ainsi que la Wolseley Six, qui représente le sommet de la gamme. Ces automobiles partagent l’essentiel de leur structure et de leur mécanique, mais se distinguent par leurs calandres, leurs équipements et leurs niveaux de finition.

Cette organisation commerciale ne dure que quelques mois. En septembre 1975, British Leyland abandonne les différentes identités de la gamme sur le marché britannique et adopte une marque unique : Princess. Les voitures deviennent alors les Princess 1800 et 2200, proposées en plusieurs finitions. La disparition de la Wolseley Six marque également la fin de la marque Wolseley.

L’appellation Austin Princess reste néanmoins utilisée dans certains contextes commerciaux et sur des marchés d’exportation. Elle ne doit pas être confondue avec les anciennes Austin Princess A120 et A135 des années 1950, grandes automobiles de prestige sans lien technique avec l’ADO71.

La gamme Princess comprend notamment des versions 1800, 1800 HL, 2200 HL et 2200 HLS. Les finitions supérieures reçoivent des équipements de confort plus nombreux et une présentation intérieure plus raffinée. La HLS reprend le rôle de version luxueuse autrefois occupé par la Wolseley Six.

En 1977 apparaît la Princess Special Six Automatic, une série spéciale fondée sur la motorisation six cylindres et la transmission automatique. Elle bénéficie d’une présentation enrichie, notamment d’un toit ouvrant Webasto. Une préparation sportive 1800 ST Pluspac est également proposée, avec des modifications de carburation et d’échappement développées par Special Tuning.

En juillet 1978, British Leyland présente la Princess 2. Cette évolution apporte surtout une modernisation mécanique : les anciens quatre cylindres B-Series cèdent leur place aux moteurs O-Series de 1,7 et 2,0 litres. Le six cylindres 2,2 litres E-Series demeure disponible, tandis que les réglages de suspension et plusieurs détails d’équipement évoluent.

La Princess 2 conserve l’essentiel de la carrosserie d’origine. Les changements extérieurs restent discrets, avec des modifications de finition, d’identification et d’équipements selon les millésimes. La gamme continue d’évoluer jusqu’à l’arrêt de la production britannique en 1981, avant son remplacement commercial par l’Austin Ambassador en 1982.

Design extérieur et habitacle

L’Austin Princess se distingue immédiatement par son dessin cunéiforme, qui lui vaut le surnom de Wedge, signifiant coin en anglais. Le capot descend vers une face avant relativement basse, tandis que la ligne de caisse remonte visuellement vers l’arrière. Les surfaces planes et les arêtes marquées donnent à la voiture une identité très différente de celle des berlines britanniques précédentes.

Les premières versions possèdent des faces avant distinctes selon les motorisations et les marques. Après l’adoption du nom Princess, les quatre cylindres sont notamment reconnaissables à leurs projecteurs circulaires, tandis que les six cylindres utilisent des blocs optiques trapézoïdaux plus intégrés à la carrosserie. Cette différence contribue à distinguer visuellement les versions 1800 et 2200.

La partie arrière présente une lunette inclinée et un couvercle de coffre indépendant. L’absence de hayon limite la polyvalence du chargement, mais le volume disponible reste adapté aux besoins d’une famille. Les larges portes facilitent l’accès à un habitacle conçu pour accueillir cinq personnes.

À bord, British Leyland privilégie l’espace et le confort plutôt qu’une ambiance sportive. L’implantation transversale du groupe motopropulseur libère une longueur importante pour les occupants. L’empattement généreux favorise notamment la place aux jambes à l’arrière, l’un des principaux arguments commerciaux de la voiture.

La planche de bord adopte une présentation horizontale, avec une instrumentation regroupée devant le conducteur. Les matériaux et les garnitures varient suivant les finitions. Les versions HL et HLS peuvent recevoir des selleries plus élaborées, des équipements électriques supplémentaires et une direction assistée selon la motorisation et le millésime.

Le confort de roulement constitue une priorité du projet. La suspension Hydragas permet d’absorber efficacement les irrégularités de la chaussée, tandis que les sièges souples et l’espace intérieur correspondent davantage à une vocation de grande routière familiale qu’à celle d’une berline dynamique.

Fiche technique de l’Austin Princess

Motorisations et comportement routier

L’Austin Princess reprend une partie des solutions mécaniques de la génération précédente. Le moteur 1800 B-Series, déjà éprouvé sur plusieurs modèles du groupe, privilégie la souplesse et la simplicité. Sa distribution à arbre à cames latéral et culbuteurs correspond à une conception ancienne, mais bien connue des ateliers britanniques.

Le six cylindres E-Series de 2,2 litres constitue la motorisation la plus distinctive de la gamme. Son implantation transversale permet de conserver la traction avant sans allonger excessivement le compartiment moteur. Plus souple que le quatre cylindres, il convient particulièrement à une utilisation routière, même si son poids supplémentaire influence le comportement de la voiture.

L’arrivée des moteurs O-Series en 1978 représente une évolution importante. Leur distribution à arbre à cames en tête et leur conception plus récente permettent de moderniser l’offre mécanique. Le 1,7 litre devient la motorisation d’accès, tandis que le 2,0 litres occupe une position intermédiaire entre l’économie d’utilisation et les performances du six cylindres.

La transmission manuelle à quatre rapports correspond aux standards de la catégorie au milieu des années 1970. Une boîte automatique à trois rapports est également proposée sur certaines versions, particulièrement adaptée à la vocation confortable de la Princess. Les premiers modèles six cylindres à boîte manuelle connaissent toutefois des difficultés liées à certains éléments de transmission, nécessitant des modifications techniques.

Le système Hydragas joue un rôle central dans le caractère routier de l’ADO71. Il utilise des éléments contenant du gaz compressible et un fluide hydraulique. Les unités de suspension avant et arrière sont reliées hydrauliquement de chaque côté du véhicule, ce qui permet de mieux répartir les mouvements provoqués par les irrégularités de la route.

Cette technologie contribue à limiter certains mouvements de tangage et à offrir une conduite souple sur les chaussées dégradées. Elle ne fonctionne cependant pas comme la suspension hydropneumatique à correcteur de hauteur des grandes Citroën. La Princess privilégie avant tout le filtrage des irrégularités et la stabilité en usage familial.

Le comportement routier reste celui d’une berline confortable plutôt que sportive. La traction avant assure une motricité adaptée à un usage quotidien, tandis que la direction assistée, particulièrement appréciable sur les versions les plus lourdes, facilite les manœuvres. Le poids et les réglages de suspension limitent toutefois l’agilité dans les changements rapides de direction.

Production, commercialisation et réputation

La Princess est principalement fabriquée à Cowley, près d’Oxford, dans les installations industrielles de British Leyland. Un assemblage est également réalisé en Nouvelle-Zélande, où le modèle poursuit sa carrière au-delà de l’arrêt de la production britannique. Sa diffusion concerne principalement le Royaume-Uni et plusieurs marchés liés traditionnellement à l’industrie automobile britannique.

La voiture arrive sur le marché au moment où British Leyland traverse d’importantes difficultés financières et sociales. Les perturbations de production, les tensions industrielles et les problèmes de qualité affectent l’image de plusieurs modèles du groupe. La Princess souffre elle aussi de cette réputation, malgré une conception qui présente de réelles qualités en matière d’habitabilité et de confort.

Les premières années révèlent plusieurs défauts de mise au point, notamment sur certaines transmissions et sur des éléments de finition. Les évolutions successives cherchent à améliorer la fiabilité et l’agrément, mais la perception du public reste marquée par les difficultés initiales. L’arrivée de la Princess 2 permet de moderniser les motorisations sans transformer profondément l’automobile.

La concurrence est particulièrement forte dans la catégorie des berlines familiales. Des modèles comme les Ford Cortina, Vauxhall Cavalier et diverses berlines européennes proposent des approches parfois plus conventionnelles, avec des gammes étendues et une réputation commerciale mieux établie. Le dessin original de la Princess ne suffit pas à lui garantir le succès espéré.

Les chiffres de production généralement avancés se situent autour de 225 000 exemplaires pour la famille Princess, mais les décomptes ne couvrent pas toujours les mêmes périodes ni les premières 18-22 Series. Ce volume doit donc être considéré comme un ordre de grandeur plutôt que comme un total industriel définitivement établi.

Aujourd’hui, la Princess appartient à une catégorie particulière de voitures de collection britanniques : des modèles historiquement intéressants, longtemps délaissés et devenus relativement rares en bon état d’origine. Les difficultés d’approvisionnement en pièces spécifiques de carrosserie, de finition ou de suspension peuvent compliquer une restauration, tandis que les éléments mécaniques communs à d’autres British Leyland bénéficient parfois d’une meilleure disponibilité.

Fin de carrière et remplacement par l’Austin Ambassador

Au début des années 1980, British Leyland décide de prolonger la carrière de sa grande berline en modernisant profondément sa carrosserie. Plutôt que de développer immédiatement une automobile entièrement nouvelle, le groupe utilise la base de l’ADO71 pour créer l’Austin Ambassador, présentée en 1982.

L’Ambassador conserve une partie importante de l’architecture technique de la Princess, mais reçoit une carrosserie redessinée, avec une face avant plus contemporaine, une surface vitrée modifiée et surtout un véritable hayon arrière. Cette transformation corrige l’une des principales limitations pratiques de la Princess. La nouvelle gamme abandonne également le moteur six cylindres au profit des quatre cylindres O-Series.

La transition s’inscrit dans une réorganisation plus large de la gamme Austin Rover. L’Austin Metro, lancée en 1980, illustre une autre application de la suspension Hydragas, cette fois dans une citadine nettement plus petite. La technologie est ainsi utilisée dans plusieurs catégories de véhicules, avec des réglages adaptés à leur vocation.

En 1983, l’Austin Maestro inaugure une nouvelle génération de compacte familiale. Elle repose sur une architecture différente de celle de la Princess et traduit la volonté du constructeur de renouveler ses modèles de grande diffusion avec des solutions plus modernes.

L’Austin Montego, lancée en 1984, poursuit ce renouvellement dans la catégorie des berlines familiales. Elle n’est cependant pas la remplaçante directe de la Princess, puisque ce rôle revient à l’Ambassador. La Montego partage sa base technique avec la Maestro et appartient à une nouvelle famille de véhicules développée pour les besoins commerciaux des années 1980.

La carrière de l’Austin Ambassador s’achève en 1984, mettant fin à la lignée technique issue du programme ADO71. La production britannique de la Princess avait cessé en 1981, mais certains véhicules assemblés en Nouvelle-Zélande prolongent sa présence commerciale jusqu’en 1982.