Iso Isetta

Présentée en 1953, l’Iso Isetta est une microvoiture italienne devenue célèbre pour sa carrosserie ovoïde et son étonnante porte frontale. Conçue par Iso sous la direction de Renzo Rivolta, elle propose une solution de mobilité économique dans une Europe encore marquée par les conséquences de la Seconde Guerre mondiale. Avec ses deux places, son moteur deux-temps de 236 cm³ et ses quatre roues dont deux très rapprochées à l’arrière, elle adopte une architecture radicalement différente de celle des automobiles traditionnelles.

Si l’Isetta est aujourd’hui principalement associée à BMW, le concept est bien né en Italie. La version originale, produite à Bresso près de Milan, précède les adaptations allemandes, françaises et brésiliennes. Son succès commercial limité sur son marché national contraste avec l’influence considérable qu’elle exercera sur l’histoire des petites voitures européennes.

Origines et naissance de l’Iso Isetta en 1953

L’histoire de l’Iso Isetta commence avec Isothermos, une entreprise italienne initialement spécialisée dans les équipements de réfrigération. Après la guerre, sous l’impulsion de Renzo Rivolta, la société se diversifie dans les scooters, les motocyclettes et les petits véhicules motorisés. Cette expérience lui permet d’envisager une automobile légère utilisant une mécanique simple et relativement économique.

Au début des années 1950, le marché italien est dominé par les deux-roues motorisés et les petites voitures populaires. Iso cherche à proposer une alternative intermédiaire : un véhicule fermé, capable de protéger ses occupants des intempéries, tout en conservant des dimensions et des coûts d’utilisation proches de ceux d’un scooter.

Le développement est confié notamment aux ingénieurs Ermenegildo Preti et Pierluigi Raggi. Leur approche aboutit à une automobile particulièrement compacte, organisée autour d’un habitacle accueillant deux personnes côte à côte. L’accès s’effectue par une porte occupant presque toute la face avant, une disposition qui permet d’éviter les portières latérales et de réduire la longueur de la carrosserie.

Les premiers travaux remontent à 1952. Un prototype à trois roues est étudié avant l’adoption d’une configuration à quatre roues, jugée plus satisfaisante pour la stabilité. Les deux roues arrière restent cependant très rapprochées, ce qui simplifie la transmission et contribue à la compacité de l’ensemble.

L’Iso Isetta est présentée au Salon automobile de Turin en avril 1953. Son apparence suscite immédiatement la curiosité. Sa silhouette arrondie, ses grandes surfaces vitrées et son ouverture frontale lui donnent une personnalité inhabituelle, même à une époque où les constructeurs européens expérimentent de nombreuses formes de microvoitures.

La fabrication débute à Bresso, dans la région milanaise. L’Isetta devient ainsi la première véritable automobile de tourisme de la marque Iso, jusque-là principalement associée aux deux-roues et aux véhicules légers.

Une carrosserie ovoïde et une porte frontale unique

Le dessin de l’Iso Isetta repose sur une idée simple : utiliser presque toute la longueur du véhicule pour loger les occupants. La carrosserie adopte une forme de capsule, avec un pavillon arrondi, des flancs courts et une surface vitrée particulièrement généreuse. Cette architecture explique son surnom fréquent de voiture-bulle.

L’élément le plus spectaculaire est sa porte frontale. Articulée sur le côté, elle pivote vers l’extérieur et emporte avec elle le volant et la colonne de direction. Ce dispositif libère l’espace nécessaire pour accéder à la banquette. Les occupants entrent donc par l’avant, puis prennent place côte à côte, comme dans une petite automobile conventionnelle.

Cette solution présente plusieurs avantages. Elle évite d’installer deux portes latérales, facilite l’aménagement intérieur et permet de conserver une carrosserie très courte. En revanche, elle impose de disposer d’un espace libre devant la voiture pour ouvrir complètement la porte, ce qui peut devenir contraignant lors de certains stationnements.

L’habitacle privilégie la simplicité. Une banquette transversale accueille deux adultes, tandis que l’instrumentation se limite aux informations indispensables à la conduite. Le toit ouvrant en toile, présent sur les configurations historiques, apporte de la ventilation et constitue également une ouverture supplémentaire vers l’extérieur.

À l’avant, les projecteurs sont placés relativement bas, sur les ailes. Les petits feux de position et les formes arrondies de la carrosserie contribuent à distinguer la version italienne originale. À l’arrière, les ouvertures de ventilation assurent la circulation de l’air autour du moteur.

Les quatre roues constituent une autre particularité importante. Les roues avant sont normalement espacées et assurent la direction, tandis que les roues arrière sont implantées très près l’une de l’autre. Cette disposition permet d’éviter un différentiel classique et de réduire l’encombrement des organes mécaniques.

L’Isetta n’est donc pas seulement une petite voiture dotée d’une carrosserie originale. Son dessin extérieur, son accès à bord et son implantation mécanique résultent d’une même recherche de compacité.

Fiche technique de l’Iso Isetta

Un moteur deux-temps original et une conduite adaptée à la ville

La mécanique de l’Iso Isetta mérite une attention particulière, car elle diffère sensiblement de celle de la BMW Isetta devenue plus connue. Le constructeur italien utilise un moteur deux-temps de 236 cm³ dérivé de son expérience motocycliste. Sa conception repose sur un cylindre dédoublé comportant deux pistons associés à une chambre de combustion commune.

Cette architecture, parfois désignée par le terme anglais split-single, explique les descriptions contradictoires que l’on rencontre dans certaines fiches historiques. Le moteur possède deux pistons, mais ne correspond pas à un bicylindre conventionnel fonctionnant avec deux chambres de combustion indépendantes.

La puissance disponible reste modeste, mais elle doit être rapportée à la faible masse du véhicule. L’objectif n’est pas d’offrir des accélérations sportives, mais de permettre des déplacements quotidiens avec une consommation de carburant limitée. Les performances conviennent surtout à la circulation urbaine et aux routes secondaires de l’époque.

Le moteur est installé derrière les occupants et entraîne les roues arrière par une transmission comprenant une boîte manuelle à quatre rapports et une chaîne. La proximité des roues motrices permet de simplifier l’ensemble, sans recourir à un différentiel traditionnel.

Le comportement routier est conditionné par les dimensions réduites, l’empattement court et la voie arrière très étroite. La voiture dispose d’une suspension avant indépendante et d’un système arrière plus simple. Les petites roues et le faible poids contribuent à son agilité, mais limitent également son confort sur les chaussées dégradées.

Le freinage par tambours hydrauliques est adapté aux performances du véhicule. La direction mécanique, associée à un volant relativement proche du conducteur, participe à une expérience de conduite très différente de celle d’une automobile classique.

L’Isetta présente néanmoins certaines limites pratiques. Son habitacle accueille seulement deux personnes, les possibilités de chargement sont réduites et la puissance disponible impose d’anticiper les dépassements ou les fortes montées. Son intérêt réside davantage dans son économie d’utilisation et son encombrement minimal que dans sa polyvalence.

Production italienne, Mille Miglia et diffusion internationale

Malgré son originalité, l’Iso Isetta ne rencontre pas en Italie le succès commercial espéré. Les automobilistes disposant d’un budget limité continuent souvent de privilégier les scooters et motocyclettes, tandis que les petites voitures conventionnelles offrent une meilleure polyvalence familiale.

La production italienne demeure relativement confidentielle. Plusieurs références historiques évoquent environ 1 000 à 1 500 exemplaires, mais d’autres avancent des volumes plus élevés. Ces divergences ne permettent pas d’établir un total définitif sans disposer d’archives industrielles complètes distinguant les voitures particulières, les utilitaires et les fabrications sous licence.

La période exacte de fin de fabrication fait également l’objet de variations documentaires. Certaines chronologies retiennent 1955, tandis que d’autres prolongent la production jusqu’en 1956. Dans tous les cas, la carrière industrielle italienne de l’Isetta reste courte.

Iso développe également une déclinaison utilitaire, l’Isetta Autocarro. Cette version reprend le principe d’un véhicule léger et économique, mais adopte une partie arrière adaptée au transport de marchandises. Sa configuration et ses dimensions diffèrent de celles de la voiture de tourisme.

Pour démontrer les capacités de son modèle, Iso engage des Isetta aux Mille Miglia 1954, célèbre épreuve routière italienne d’environ 1 600 kilomètres. Sept voitures sont mentionnées au départ dans plusieurs récits historiques, et cinq auraient terminé la course. Les Isetta se distinguent dans des classements réservés aux véhicules économiques, avec notamment des résultats remarqués dans leur catégorie.

Cette participation possède une réelle importance publicitaire. Elle montre qu’une automobile de très petite cylindrée peut accomplir un parcours exigeant, même si les Isetta ne rivalisent évidemment pas avec les voitures de sport engagées pour la victoire au classement général.

Le principal prolongement du projet se déroule toutefois à l’étranger. BMW acquiert une licence permettant de produire une adaptation de l’Isetta en Allemagne à partir de 1955. Le constructeur modifie profondément certains éléments techniques, notamment en remplaçant le moteur Iso deux-temps par un monocylindre quatre-temps issu de sa production motocycliste.

La BMW Isetta 250, puis la 300, bénéficie d’une diffusion nettement supérieure à celle de l’originale italienne. La production allemande atteint plus de 160 000 exemplaires, transformant le concept initial en véritable succès industriel. Cette popularité explique pourquoi de nombreuses photographies et fiches présentées simplement sous le nom d’Isetta concernent en réalité une BMW.

En France, VELAM fabrique également une Isetta sous licence à partir de 1955. Cette adaptation conserve les principes essentiels de l’architecture italienne, mais reçoit une carrosserie spécifique. Au Brésil, Romi développe sa propre version, tandis que d’autres accords permettent une diffusion du concept sur plusieurs marchés.

Ces différentes productions doivent être considérées comme des modèles apparentés, et non comme de simples exemplaires supplémentaires de l’Iso Isetta fabriquée à Bresso. Leurs moteurs, carrosseries, équipements et périodes de fabrication peuvent différer sensiblement.

De l’Isetta aux grandes sportives Iso

L’Isetta occupe une place singulière dans l’histoire d’Iso. Elle représente la première étape automobile d’un constructeur qui changera ensuite radicalement de positionnement. Après l’expérience des microvoitures et les accords de licence internationaux, Renzo Rivolta s’oriente vers des automobiles plus grandes, plus puissantes et destinées à une clientèle aisée.

Cette transformation aboutit notamment à l’Iso Rivolta, qui symbolise l’entrée du constructeur dans l’univers des grandes voitures de tourisme. L’entreprise associe désormais le savoir-faire italien en matière de carrosserie et de châssis à des motorisations américaines de forte cylindrée.

L’Iso Rivolta GT illustre cette nouvelle ambition au début des années 1960. Avec sa carrosserie élégante et son moteur V8, elle se situe à l’opposé de la petite Isetta, tant par ses performances que par son positionnement commercial.

La marque poursuit cette orientation avec l’Iso Grifo, devenue l’une de ses réalisations les plus emblématiques. L’Iso A3/C, développée pour la compétition, témoigne également de ses ambitions sportives et de son évolution technique.

Pour les collectionneurs, l’Iso Isetta italienne présente un intérêt particulier en raison de son antériorité et de sa diffusion limitée. Elle est généralement plus difficile à rencontrer que la BMW Isetta. L’identification d’un exemplaire exige cependant de vérifier sa provenance, son moteur, ses éléments de carrosserie et ses numéros de châssis, car les différences entre les productions sous licence peuvent être importantes.

Les restaurations demandent également une attention spécifique. Certains composants de la version italienne ne sont pas interchangeables avec ceux des modèles allemands ou français. La mécanique deux-temps Iso, les éléments de carrosserie d’origine et les détails de la porte frontale constituent notamment des points essentiels pour préserver l’authenticité d’un véhicule.

Un exemplaire italien de 1954 documenté dans un catalogue de vente aux enchères Aste Bolaffi a ainsi fait l’objet d’une estimation comprise entre 28 000 et 32 000 euros. Cette indication concerne un véhicule particulier et ne constitue pas une cote générale. L’historique individuel, la conformité mécanique et la qualité d’une éventuelle restauration restent déterminants dans l’évaluation d’une Iso Isetta de collection.