Histoire de la marque Iso

Iso est l’une des trajectoires les plus singulières de l’industrie automobile italienne. L’entreprise liée à Renzo Rivolta ne commence pas par fabriquer des voitures, mais des appareils domestiques, avant de se tourner vers les scooters, les motos et enfin l’automobile. Elle se fait d’abord connaître avec la minuscule Isetta, puis change radicalement de positionnement au début des années 1960 pour produire des voitures de grand tourisme associant style italien et puissants moteurs américains. Des modèles comme l’Iso Rivolta GT et la Grifo installent sa réputation, avant que les difficultés financières ne provoquent l’arrêt de la production au milieu des années 1970. Plusieurs projets ont depuis tenté de faire renaître le nom Iso Rivolta.

1939 : Renzo Rivolta reprend Isothermos et pose les bases de la future Iso

L’histoire d’Iso trouve son origine dans Isothermos, une entreprise spécialisée dans les réfrigérateurs et les appareils de chauffage. Renzo Rivolta en prend le contrôle en 1939. L’activité est ensuite transférée à Bresso, près de Milan, pendant la Seconde Guerre mondiale, les sources situant généralement ce déménagement entre 1941 et 1942.

À ce stade, il n’est pas encore question de construire des automobiles. L’entreprise possède néanmoins une base industrielle que Rivolta va progressivement réorienter après la guerre. Cette évolution est essentielle pour comprendre Iso : la marque automobile ne naît pas d’un atelier de compétition ou d’un carrossier, mais de la transformation d’une société industrielle existante.

1948 : Iso se tourne vers les scooters et les motos

Dans l’Italie de l’après-guerre, la demande se concentre sur des moyens de déplacement simples, économiques et accessibles. Renzo Rivolta abandonne progressivement l’électroménager pour développer des scooters, des motos, des trois-roues et de petits véhicules utilitaires. Le nom Iso s’impose au cours de cette reconversion.

Cette étape permet à l’entreprise d’acquérir une véritable expérience dans la conception et la fabrication de véhicules motorisés. Avant de devenir un constructeur de voitures de prestige, Iso participe ainsi au développement de la mobilité populaire italienne, dans un contexte où les deux-roues jouent un rôle central dans la motorisation du pays.

1953 : l’Isetta fait entrer Iso dans l’histoire automobile

Après un premier prototype réalisé en 1952, Iso présente en 1953 l’Isetta, une microvoiture immédiatement reconnaissable à sa carrosserie très compacte et à sa grande porte frontale. Le projet est notamment développé avec les ingénieurs Ermenegildo Preti et Pierluigi Raggi, tandis que sa mécanique reste proche de l’expérience acquise par Iso dans le domaine des deux-roues.

Le succès commercial reste limité en Italie, mais l’Isetta prend une dimension internationale lorsque BMW en acquiert la licence. Le constructeur allemand adapte le concept et produit sa propre Isetta à partir de 1955, avec un succès considérable. Plus de 160 000 exemplaires seront fabriqués par BMW jusqu’au début des années 1960. D’autres licences sont également accordées à l’étranger.

Pour Iso, l’Isetta est donc moins importante par le volume produit directement à Bresso que par la diffusion mondiale de son concept. Elle donne au constructeur une visibilité internationale et montre sa capacité à concevoir une automobile originale répondant aux besoins de son époque.

1962 : l’Iso Rivolta GT transforme la marque en constructeur de prestige

À la fin des années 1950, Renzo Rivolta choisit de quitter le marché des microvoitures pour viser un secteur totalement différent : celui des grandes voitures de tourisme rapides et confortables. Cette décision aboutit en 1962 à l’Iso Rivolta GT, également connue sous l’appellation GT 300.

Le nouveau coupé associe un châssis italien, une carrosserie dessinée chez Bertone sous la direction stylistique de Giorgetto Giugiaro et un V8 provenant de la Corvette. Cette combinaison entre conception italienne et mécanique américaine devient la formule caractéristique d’Iso pendant la décennie suivante.

Le changement est profond. Iso n’est plus une marque de véhicules économiques, mais un constructeur de grand tourisme qui cherche à rivaliser sur le terrain des voitures rapides et luxueuses. L’Iso Rivolta GT fournit en outre une base technique à plusieurs modèles ultérieurs et ouvre la période la plus connue de l’histoire de la marque.

1963 : l’A3/C et la Grifo donnent à Iso sa réputation sportive

Iso franchit une nouvelle étape en 1963 avec les projets A3. L’A3/L est orientée vers un usage routier luxueux, tandis que l’A3/C est conçue pour la compétition avec l’ingénieur Giotto Bizzarrini. Cette dernière permet à Iso de se mesurer directement aux voitures de sport les plus performantes de son époque.

L’A3/C obtient notamment des victoires de catégorie aux 24 Heures du Mans en 1964 et 1965. Ces résultats ne transforment pas Iso en grande équipe de course, mais ils renforcent fortement la crédibilité technique de la marque et contribuent à son image de constructeur de voitures rapides.

La collaboration avec Bizzarrini prend fin en 1965. Iso poursuit alors le développement de la branche routière sous le nom Grifo, tandis que Bizzarrini exploite de son côté l’héritage de l’A3/C pour ses propres automobiles. Cette séparation explique la proximité historique et technique entre certaines Iso et les premières Bizzarrini, sans pour autant en faire des modèles identiques.

La Grifo devient le modèle le plus représentatif de la période. Son dessin italien spectaculaire et son V8 américain poussent à son expression la plus aboutie la formule inaugurée avec l’Iso Rivolta GT. Elle installe durablement Iso parmi les petits constructeurs de grand tourisme à forte personnalité.

1966 : Piero Rivolta prend la direction et élargit la gamme

La mort de Renzo Rivolta en 1966 marque un changement de génération. Son fils Piero Rivolta prend la direction de l’entreprise et poursuit la stratégie des voitures de prestige, tout en cherchant à élargir la gamme.

La S4, ensuite rebaptisée Fidia, apparaît à la fin des années 1960 comme une berline quatre portes rapide et luxueuse. En 1969, la Lele remplace progressivement la première Iso Rivolta GT dans le rôle de grand coupé. Ces modèles montrent la volonté de transformer Iso en marque complète de haut de gamme plutôt qu’en simple producteur d’un ou deux coupés sportifs.

Cette diversification intervient toutefois dans un contexte difficile pour un constructeur de petite taille. Les coûts de développement et de production restent élevés, tandis que les volumes sont modestes. Au début des années 1970, l’entreprise cherche à rationaliser son activité. Une nouvelle installation est créée à Varedo et, à partir de 1972, les motorisations Ford commencent à remplacer les blocs Chevrolet sur une partie de la gamme. Le prototype à moteur central Varedo, présenté la même année, montre également que la marque envisage une nouvelle génération de sportives, mais il ne dépasse pas le stade expérimental.

1973 : l’arrivée de nouveaux capitaux précède la chute d’Iso

Les difficultés financières conduisent Iso à rechercher des capitaux extérieurs. En 1973, le financier italo-américain Ivo Pera entre dans l’entreprise par l’intermédiaire d’une nouvelle structure. Des désaccords sur la stratégie conduisent Piero Rivolta à quitter la société au cours de la même année. La dénomination Iso Motors apparaît alors dans cette dernière phase de l’entreprise historique.

Iso tente parallèlement d’améliorer sa visibilité grâce à la Formule 1. En 1973 et 1974, son nom est associé à l’équipe exploitée par Frank Williams avec le soutien de Marlboro. Cet engagement ne correspond pas à la création d’une écurie entièrement conçue et construite par Iso. Il s’agit surtout d’un partenariat de financement et d’image autour de la structure de Frank Williams.

Cette exposition internationale ne suffit pas à résoudre les problèmes économiques. La production automobile s’effondre et s’arrête en 1974. Certaines sources retiennent 1975 comme date de cessation définitive de l’activité, ce qui explique que les deux années apparaissent dans l’historiographie de la marque. Dans les faits, la continuité industrielle de l’Iso historique prend fin au milieu des années 1970.

1990 : la Grifo 90 tente de relancer la marque

Après plusieurs années sans production régulière, Piero Rivolta cherche à faire renaître Iso autour d’une nouvelle Grifo. Le projet, développé à la charnière des années 1980 et 1990, réunit notamment Dallara pour les aspects techniques et Marcello Gandini pour le style.

La Grifo 90 doit renouer avec l’idée d’une grande sportive italienne utilisant une mécanique puissante et disponible auprès d’un grand constructeur. Le projet atteint le stade du prototype, mais le financement nécessaire à une industrialisation réelle ne se concrétise pas. Cette tentative montre que le nom Iso conserve une valeur et que la famille Rivolta souhaite le réactiver, sans toutefois parvenir à recréer un constructeur automobile durable.

2017 : Iso Rivolta renaît à travers des projets avec Zagato

Une nouvelle étape s’ouvre en 2017 lorsque le nom Iso Rivolta réapparaît avec l’IsoRivolta Vision Gran Turismo, conçue en collaboration avec Zagato. Le projet remet en avant l’identité historique de la marque et prépare une réalisation destinée cette fois à la route.

Cette démarche aboutit à l’Iso Rivolta GTZ, dont les premiers exemplaires sont livrés en 2020. Produite par Zagato en une série annoncée de seulement 19 voitures, la GTZ reprend volontairement la recette qui avait fait la renommée d’Iso dans les années 1960 : une carrosserie italienne associée à une mécanique issue de la Corvette.

Cette renaissance ne correspond cependant pas au rétablissement d’une production industrielle comparable à celle de Bresso. En 2026, Iso Rivolta existe surtout à travers son patrimoine, la famille Rivolta et des projets automobiles très limités. La GTZ demeure la matérialisation la plus récente de cette continuité, qui fait vivre le nom Iso sans reconstituer le constructeur de série disparu dans les années 1970.