Histoire de la marque Aston Martin

Aston Martin naît à Londres en 1913 autour de Lionel Martin et Robert Bamford, deux passionnés d’automobile qui veulent associer voitures de sport et compétition. D’abord minuscule constructeur artisanal, la marque connaît très tôt des difficultés financières, plusieurs changements de propriétaires et de nombreuses relances. Son histoire prend une autre dimension après la Seconde Guerre mondiale avec David Brown, les modèles DB, la victoire aux 24 Heures du Mans et la DB5 rendue célèbre par James Bond. Passée ensuite sous le contrôle de Ford avant de retrouver une structure indépendante, Aston Martin est devenue un constructeur britannique de voitures de sport et de grand tourisme à la fois attaché à son héritage et dépendant de partenariats industriels pour poursuivre son développement.

1913 : Lionel Martin et Robert Bamford fondent l’entreprise à Londres

L’histoire commence le 15 janvier 1913 avec la création de Bamford & Martin Ltd. Installés à Londres, Robert Bamford et Lionel Martin travaillent autour de l’entretien, du commerce et de la préparation d’automobiles. Martin pratique également la compétition au volant d’une voiture Singer modifiée, ce qui donne très tôt au projet une orientation sportive.

Le nom Aston Martin est lié aux courses de côte disputées à Aston Hill, près du village d’Aston Clinton, auxquelles Lionel Martin participe. L’association entre « Aston » et son nom de famille finit par identifier les voitures développées par les deux associés. Il faut toutefois distinguer la naissance de la société de celle de sa première automobile : le prototype connu sous le surnom de Coal Scuttle est construit en 1914 puis immatriculé en mars 1915.

La Première Guerre mondiale interrompt presque immédiatement cette première tentative industrielle. Après le conflit, l’entreprise reprend ses activités mais reste fragile. Robert Bamford se retire, tandis que Lionel Martin poursuit le développement de voitures de sport avec l’aide financière du pilote et mécène Louis Zborowski. Aston Martin engage alors ses voitures en compétition, notamment au Grand Prix de France et à Brooklands, ce qui renforce sa réputation technique sans résoudre ses problèmes de financement.

1925 : une première crise provoque la refondation d’Aston Martin

La mort de Louis Zborowski en course en 1924 prive la société d’un soutien essentiel. Dès l’année suivante, Bamford & Martin passe sous administration judiciaire. Cette crise marque une rupture importante car l’entreprise fondée par Martin et Bamford ne poursuit pas simplement son activité sous la même forme.

En 1926, William Renwick et l’ingénieur Augustus Cesare « Bert » Bertelli reprennent l’activité et créent Aston Martin Motors Ltd. Installée à Feltham, la nouvelle société développe pendant l’entre-deux-guerres de petites voitures de sport performantes qui participent à de nombreuses compétitions, notamment au Mans. Bertelli joue alors un rôle déterminant dans la conception des voitures comme dans leur engagement sportif.

Les finances restent néanmoins délicates. Après une nouvelle période d’incertitude au début des années 1930, Sir Arthur Sutherland prend le contrôle de l’entreprise en 1933. Sous sa direction, Aston Martin cherche davantage d’équilibre entre voitures de compétition et modèles destinés à la route. Peu avant la Seconde Guerre mondiale, le prototype Atom illustre aussi la volonté d’innover avec une conception particulièrement moderne pour son époque.

1947 : David Brown rachète Aston Martin et Lagonda

Après la guerre, Aston Martin manque une nouvelle fois de capitaux. Le tournant décisif intervient en 1947 lorsque l’industriel David Brown rachète la société pour 20 500 livres. Il acquiert peu après Lagonda, autre constructeur britannique, ce qui lui permet de réunir les deux entreprises et de bénéficier notamment du six-cylindres développé pour Lagonda sous la direction de W. O. Bentley.

Cette opération donne naissance à la période la plus structurante de l’histoire moderne d’Aston Martin. Le nom de David Brown est rapidement abrégé en « DB » sur les voitures. La 2-Litre Sports de 1948 sera plus tard connue sous le nom de DB1, mais c’est surtout la DB2, apparue au tournant des années 1950, qui installe véritablement la formule associant performances, élégance et capacité à parcourir de longues distances à grande vitesse.

David Brown renforce également les moyens industriels de l’entreprise. Après l’acquisition du carrossier Tickford, la production se déplace progressivement vers Newport Pagnell, qui devient pendant plusieurs décennies le principal centre de fabrication d’Aston Martin.

1958 : la DB4 ouvre l’âge des grandes GT Aston Martin

La présentation de la DB4 en 1958 marque une rupture esthétique et technique. Sa carrosserie est développée selon le procédé Superleggera de Touring Superleggera, tandis qu’un nouveau six-cylindres accompagne cette génération. La DB4 fixe les grandes proportions et l’identité visuelle dont dériveront les DB5 et DB6.

Cette période correspond aussi au sommet de l’ambition sportive de David Brown. En 1959, l’Aston Martin DBR1 remporte les 24 Heures du Mans avec Carroll Shelby et Roy Salvadori. Une seconde DBR1 termine deuxième, et la marque décroche la même année le Championnat du monde des voitures de sport. Cette victoire reste la seule obtenue par Aston Martin au classement général des 24 Heures du Mans, même si la marque remportera plus tard plusieurs succès de catégorie.

En 1963, la DB5 succède à la DB4. Elle n’est pas une création entièrement indépendante de sa devancière, mais une évolution de cette famille de GT. Son apparition dans le film Goldfinger en 1964, aux côtés de James Bond, transforme cependant sa portée. Aston Martin devient alors identifiable bien au-delà du cercle des amateurs d’automobile et associe durablement son image au raffinement britannique et au cinéma.

1972 : le départ de David Brown ouvre une nouvelle période de difficultés

Après vingt-cinq ans à la tête de l’entreprise, David Brown vend Aston Martin en 1972 à Company Developments. Le contexte économique se détériore rapidement avec la récession britannique et le choc pétrolier, particulièrement défavorables aux constructeurs de voitures puissantes et coûteuses. À la fin de 1974, Aston Martin fait de nouveau appel à des administrateurs judiciaires.

Un groupe d’investisseurs reprend l’entreprise en 1975 et relance la production. Les années suivantes restent néanmoins instables, avec plusieurs changements d’actionnaires. La marque conserve une production très limitée tout en proposant des voitures parfois audacieuses. La Lagonda lancée en 1976, avec son dessin anguleux et son instrumentation électronique, illustre cette capacité à poursuivre des projets originaux malgré des moyens restreints.

Au début des années 1980, Victor Gauntlett devient l’une des figures essentielles du sauvetage d’Aston Martin. Il contribue à maintenir l’activité et à restaurer sa visibilité internationale, mais la petite entreprise a besoin de ressources beaucoup plus importantes pour développer une nouvelle génération de voitures.

1987 : Ford prend le contrôle et change l’échelle du constructeur

En 1987, Ford acquiert 75 % d’Aston Martin, puis porte sa participation à 100 % en 1994. L’entrée dans un grand groupe automobile apporte des moyens financiers, techniques et industriels dont la marque ne disposait plus depuis longtemps.

La DB7, présentée en 1993 puis commercialisée à partir de 1994, devient le symbole de cette transformation. Produite à Bloxham, elle permet de toucher une clientèle plus large tout en conservant le positionnement haut de gamme de la marque. Avec 7 117 exemplaires construits jusqu’en 2003, elle atteint un volume jusque-là exceptionnel pour Aston Martin et contribue directement à assurer sa pérennité.

Ford poursuit ensuite la modernisation avec le Vanquish, puis surtout avec le nouveau site de Gaydon inauguré au début des années 2000. La DB9 et la V8 Vantage reposent sur une architecture moderne faisant largement appel à l’aluminium. Aston Martin cesse alors d’être un constructeur produisant seulement quelques centaines de voitures artisanales pour atteindre plusieurs milliers d’unités par an, tout en restant très loin des volumes d’un constructeur généraliste.

2007 : la vente par Ford ramène Aston Martin vers l’indépendance

En 2007, Ford cède le contrôle d’Aston Martin à un consortium d’investisseurs mené notamment par David Richards. La transaction valorise alors l’entreprise à 479 millions de livres. Ford conserve temporairement une participation financière, mais la marque sort de son organisation industrielle après vingt années déterminantes pour sa modernisation.

Cette indépendance retrouvée présente cependant une difficulté : Aston Martin reste un constructeur relativement petit face à des concurrents bénéficiant du soutien de grands groupes mondiaux. De nouveaux investisseurs apportent donc des capitaux, et un accord stratégique conclu en 2013 avec Mercedes-Benz et Daimler donne accès à des technologies, à des systèmes électroniques et, par la suite, à des moteurs Mercedes-AMG.

La DB11, lancée en 2016, traduit cette nouvelle phase technique. Deux ans plus tard, Aston Martin Lagonda Global Holdings entre à la Bourse de Londres. Cette cotation transforme le statut financier du groupe, mais n’élimine pas ses besoins récurrents de capitaux pour financer le développement de nouveaux modèles et renouveler ses installations.

2020 : Lawrence Stroll, le DBX et de nouveaux investisseurs redéfinissent Aston Martin

En 2020, une nouvelle recapitalisation fait entrer au premier plan le consortium Yew Tree mené par Lawrence Stroll, qui devient président exécutif d’Aston Martin. La même année, le constructeur engage une diversification majeure avec le DBX, son premier SUV. Sa fabrication est confiée au nouveau site de St Athan, au pays de Galles, tandis que Gaydon conserve un rôle central pour les voitures de sport et de grand tourisme.

La stratégie repose parallèlement sur un approfondissement de la coopération technologique avec Mercedes-Benz. Aston Martin demeure toutefois une société distincte et cotée, et Mercedes-Benz n’en est pas la maison mère. L’actionnariat s’élargit encore à partir de 2022 avec l’arrivée du Public Investment Fund saoudien, puis le renforcement de la participation du groupe chinois Geely.

En 2026, Aston Martin Lagonda Global Holdings reste ainsi un constructeur britannique indépendant au sens où il n’est pas contrôlé comme une filiale par un grand groupe automobile unique. Son capital est réparti entre plusieurs investisseurs importants, tandis que la marque poursuit le renouvellement de ses GT, de ses voitures de sport et du DBX. Elle prépare également une transition énergétique progressive, en combinant encore moteurs thermiques, futures solutions hybrides et projets électriques plutôt qu’en abandonnant immédiatement les motorisations qui ont accompagné l’essentiel de son histoire.