Mitsubishi I-miev

Commercialisée au Japon à partir de 2009, la Mitsubishi i-MiEV fait partie des premières voitures électriques modernes produites en série autour d’une batterie lithium-ion. Cette petite cinq portes à quatre places ne naît pourtant pas d’une feuille blanche. Mitsubishi transforme une citadine existante, remplace son moteur thermique par une machine électrique et installe la batterie sous le plancher. Avec cette architecture simple et compacte, l’i-MiEV devient l’un des modèles fondateurs de la stratégie électrique du constructeur japonais.

De la Mitsubishi i à l’i-MiEV de série

Le point de départ est la Mitsubishi i, une petite voiture japonaise à la silhouette haute et étroite. Son architecture se prête particulièrement bien à une conversion électrique. La carrosserie conserve un habitacle utilisable sur un empattement de 2,55 m, tandis que l’espace disponible sous le plancher permet d’intégrer les accumulateurs sans transformer radicalement les proportions du véhicule.

L’i-MiEV s’inscrit dans une histoire électrique bien plus ancienne chez Mitsubishi. Le constructeur travaille sur cette technologie depuis les années 1960 et multiplie ensuite prototypes et programmes expérimentaux. Dans les années 2000, ces recherches prennent une dimension industrielle avec la technologie MiEV et le développement de batteries lithium-ion adaptées à l’automobile. Mitsubishi participe notamment à la création de Lithium Energy Japan avec Mitsubishi Corporation et GS Yuasa en 2007.

La version de série de l’i-MiEV est dévoilée le 5 juin 2009. Les premières livraisons japonaises destinées aux entreprises et administrations débutent en juillet de la même année, avant l’ouverture des ventes aux particuliers en avril 2010. L’Europe suit ensuite et la voiture arrive sur le marché français à la fin de 2010.

Cette chronologie explique pourquoi 2009 constitue l’année de référence du modèle, même si de nombreux exemplaires européens sont immatriculés à partir de 2010 ou 2011. L’i-MiEV reste ensuite au catalogue pendant une longue période sans changement de génération. Mitsubishi situe la fin de sa production en 2021.

Une citadine électrique à moteur arrière

L’i-MiEV reprend une architecture particulièrement inhabituelle pour une citadine électrique. Son moteur synchrone à aimants permanents est installé à l’arrière et entraîne directement les roues arrière par l’intermédiaire d’un réducteur à rapport unique. Elle est donc une propulsion, contrairement à de nombreuses petites voitures électriques ultérieures à moteur avant.

Dans sa définition européenne 16 kWh, le moteur développe jusqu’à 49 kW, soit environ 67 ch. Le couple atteint 196 Nm sur les spécifications européennes tardives, tandis que certaines documentations plus anciennes indiquent 180 Nm. Cette différence correspond aux spécifications et millésimes documentés et ne doit pas conduire à attribuer une valeur unique à toutes les i-MiEV produites.

La batterie lithium-ion de 16 kWh fonctionne sous une tension d’environ 330 V et comporte 88 cellules dans cette configuration. Son implantation sous le plancher contribue à abaisser le centre de gravité tout en préservant les quatre places. La disposition mécanique permet également de conserver des porte-à-faux extrêmement courts, l’une des caractéristiques visuelles les plus évidentes de la voiture.

Le comportement énergétique repose aussi sur la récupération au freinage. Le conducteur dispose de plusieurs positions permettant de modifier la réponse de la transmission et l’intensité de la décélération régénérative. Cette solution était particulièrement intéressante à une époque où l’optimisation de chaque kilowattheure constituait un enjeu majeur pour des batteries beaucoup plus petites que celles des voitures électriques actuelles.

Fiche technique de la Mitsubishi I-miev

Autonomie et recharge, les limites d’une pionnière

L’écart entre les valeurs d’autonomie publiées pour l’i-MiEV s’explique principalement par les protocoles de mesure et les évolutions de spécification. Une documentation européenne tardive annonce 160 km selon l’ancien cycle NEDC mais seulement 105 km selon le WLTP, beaucoup plus exigeant. Comparer directement ces deux chiffres donnerait donc une image trompeuse de l’évolution réelle de la voiture.

La capacité de 16 kWh paraît modeste face aux batteries contemporaines, mais elle correspond à la vocation essentiellement urbaine et périurbaine du modèle. Mitsubishi cherchait à contenir le poids, le coût et l’encombrement plutôt qu’à transformer l’i-MiEV en routière. Sa vitesse maximale de 130 km/h lui permet néanmoins d’emprunter l’autoroute.

La présence d’une recharge rapide CHAdeMO est un élément important de sa conception. À une époque où les infrastructures rapides étaient encore peu répandues, l’i-MiEV pouvait récupérer une grande partie de sa charge en une trentaine de minutes dans des conditions adaptées. La recharge normale s’effectuait quant à elle sur courant alternatif monophasé.

Cette batterie relativement petite impose aujourd’hui de replacer l’autonomie dans le contexte technologique du début des années 2010. L’i-MiEV a été conçue avant la généralisation des packs de plusieurs dizaines de kilowattheures et avant le développement massif des réseaux de recharge rapide européens.

Un dessin étroit partagé avec deux cousines européennes

L’i-MiEV se reconnaît immédiatement à sa silhouette ovoïde, à son pavillon élevé et à ses roues repoussées vers les extrémités de la carrosserie. Avec moins de 3,50 m de longueur pour 2,55 m d’empattement, elle exploite une part importante de son encombrement au bénéfice de l’habitacle. Les pneus de 145 mm à l’avant et de 175 mm à l’arrière soulignent également son architecture atypique.

Son dessin reste très proche de celui de la Mitsubishi i thermique. Les principales différences concernent donc davantage la chaîne de traction et certains détails propres à la version électrique que la structure générale de la carrosserie. L’absence d’échappement, les badges spécifiques et les accès destinés à la recharge permettent notamment de distinguer l’i-MiEV.

La Peugeot iOn et la Citroën C-Zero reposent sur la même base Mitsubishi. Elles ne constituent pas des générations différentes de l’i-MiEV, mais des dérivés commercialisés sous les marques du groupe PSA. Leur présence a largement contribué à diffuser cette architecture électrique sur le marché européen.

Une autre confusion concerne la Mitsubishi i vendue en Amérique du Nord. Cette déclinaison électrique destinée aux États-Unis et au Canada est sensiblement plus grande que l’i-MiEV européenne et japonaise, avec environ 3,68 m de longueur et 1,59 m de largeur. Ses dimensions ne doivent donc pas être utilisées pour décrire une i-MiEV française.

Une carrière mondiale et une technologie réutilisée

La carrière de l’i-MiEV dépasse le simple cadre commercial. Après le séisme et le tsunami qui frappent le Japon en mars 2011, Mitsubishi met plus de 90 exemplaires à disposition dans les régions sinistrées. Leur utilisation dans un contexte de pénurie de carburant contribue à mettre en évidence l’intérêt d’une batterie automobile comme réserve d’énergie. Mitsubishi commercialise ensuite le MiEV Power BOX, capable d’exploiter l’énergie du véhicule pour alimenter des appareils électriques.

La famille technologique MiEV ne reste pas cantonnée à cette citadine. Mitsubishi l’étend à d’autres applications, notamment à de petits véhicules utilitaires issus de la famille Mitsubishi Minicab. L’i-MiEV constitue ainsi moins une expérience isolée qu’une étape d’industrialisation des chaînes de traction électriques et des batteries lithium-ion au sein du groupe.

En 2012, Mitsubishi utilise également Pikes Peak comme laboratoire. L’i-MiEV Evolution engagée dans l’épreuve est toutefois un prototype de compétition très éloigné de la voiture de série, avec trois moteurs, quatre roues motrices et une puissance de 240 kW. Hiroshi Masuoka termine deuxième de la catégorie électrique en 10 min 30,850 s. Une Mitsubishi i nord-américaine plus proche du modèle de production participe parallèlement à l’épreuve avec Beccy Gordon.

Le nombre exact d’i-MiEV produites sous le seul emblème Mitsubishi est délicat à isoler, les chiffres publiés regroupant parfois différentes versions ou les cousines Peugeot et Citroën. La voiture conserve néanmoins une place particulière dans l’histoire de Mitsubishi, qui la présente comme la première voiture électrique produite en grande série au monde. Cette revendication dépend de la définition retenue pour la production de masse, mais elle illustre l’avance prise par le constructeur au moment du lancement.

De l’i-MiEV aux hybrides rechargeables Mitsubishi

L’expérience accumulée avec l’i-MiEV dépasse la seule voiture électrique urbaine. Gestion des cellules lithium-ion, électronique de puissance, moteurs électriques, récupération d’énergie et industrialisation d’une chaîne de traction électrifiée constituent autant de compétences que Mitsubishi peut réemployer dans ses programmes suivants. Le Mitsubishi Outlander PHEV marque quelques années plus tard le passage de cette expertise à un véhicule familial hybride rechargeable, avec une architecture et des objectifs très différents.

Cette orientation se poursuit ensuite sur d’autres modèles électrifiés, dont le Mitsubishi Eclipse Cross PHEV. L’i-MiEV demeure cependant représentative d’une première période de l’automobile électrique moderne, lorsque Mitsubishi privilégiait une citadine légère, une batterie de capacité limitée et une architecture spécifiquement adaptée aux déplacements urbains plutôt que la recherche d’une autonomie comparable à celle d’une voiture thermique.