Talbot-Matra Murena

La Talbot-Matra Murena est un coupé sportif français produit à Romorantin-Lanthenay à partir de 1980. Avec son moteur central arrière, ses trois places côte à côte et sa carrosserie profilée, elle propose une architecture inhabituelle dans sa catégorie. Dernière voiture de sport de série développée par Matra Automobile, elle succède à la Bagheera en corrigeant plusieurs de ses faiblesses, notamment grâce à un châssis en acier galvanisé à chaud.

Commercialisée avec des moteurs quatre cylindres de 1,6 et 2,2 litres, la Murena privilégie l’équilibre du châssis et l’originalité de sa conception plutôt que la puissance pure. Son ultime déclinaison S, développant 142 ch, représente l’aboutissement sportif d’une carrière relativement courte, achevée au début des années 1980.

Origines et développement de la Talbot-Matra Murena

La Murena naît dans un contexte de transformation de l’industrie automobile française. À la fin des années 1970, Matra cherche à renouveler la Talbot-Matra Bagheera, commercialisée depuis 1973. Cette dernière avait démontré l’intérêt d’un coupé accessible à moteur central et trois places frontales, mais sa structure métallique souffrait particulièrement de la corrosion.

Le programme de développement, identifié sous le code M551, conserve les principes fondamentaux de sa devancière tout en modernisant profondément la voiture. Le dessin est confié à Antonis Volanis, également connu sous le prénom Antoine, dont le travail aboutit à une silhouette plus fluide, plus basse et mieux intégrée aux tendances stylistiques du début des années 1980.

Le contexte commercial a lui aussi changé. Après la reprise des activités européennes de Chrysler par PSA en 1978, la marque Talbot est relancée. La nouvelle sportive prend ainsi le nom de Talbot-Matra Murena, associant l’identité commerciale de Talbot au savoir-faire technique de Matra.

Présentée au Salon de Paris en 1980, la Murena entre en production la même année à l’usine Matra de Romorantin-Lanthenay, dans le Loir-et-Cher. Ses premières versions correspondent au millésime 1981. Cette distinction explique pourquoi certaines publications retiennent 1980 comme année de lancement tandis que d’autres indiquent 1981.

La Murena s’inscrit dans une gamme Talbot particulièrement diversifiée. La Talbot Tagora représente les ambitions de la marque sur le marché des grandes berlines, tandis que Matra poursuit parallèlement la fabrication du Talbot-Matra Rancho, véhicule de loisirs développé sur une base utilitaire. La Murena occupe une place spécifique dans cet ensemble : celle d’un coupé sportif original, conçu autour de sa propre architecture.

Un coupé à trois places et un châssis galvanisé

La particularité la plus visible de la Murena se découvre dans son habitacle. Contrairement à la plupart des coupés sportifs de son époque, elle accueille trois occupants sur une seule rangée de sièges. Le conducteur prend place à gauche, accompagné de deux passagers installés côte à côte. Le siège central est légèrement avancé, ce qui permet de mieux répartir l’espace disponible aux épaules.

Cette disposition évite le compromis habituel des petits sièges arrière, souvent peu utilisables dans les coupés compacts. Elle impose néanmoins une carrosserie relativement large par rapport à sa longueur. Avec environ 4,07 mètres de long pour 1,75 mètre de large, la Murena possède des proportions particulières, renforcées par sa faible hauteur.

Le moteur est installé transversalement derrière l’habitacle, devant les roues arrière. Cette implantation centrale permet de concentrer une partie importante des masses entre les essieux et contribue à l’équilibre général de la voiture. Elle libère également un compartiment à bagages à l’arrière, accessible par un grand hayon vitré.

La carrosserie utilise des panneaux composites à base de résine et de fibre de verre, fixés sur une structure métallique. Le choix technique le plus important concerne cette dernière : Matra adopte un châssis en acier galvanisé à chaud afin d’améliorer sa résistance à la corrosion.

Cette évolution répond directement aux difficultés rencontrées sur la Bagheera. La galvanisation protège les surfaces métalliques, y compris certaines zones difficiles à traiter par les méthodes conventionnelles de peinture. Elle constitue un avantage pour la conservation à long terme, sans rendre pour autant la voiture insensible au vieillissement. Les assemblages, les fixations, les trains roulants et les éléments mécaniques restent soumis à l’usure et aux conditions d’utilisation.

Les suspensions indépendantes, la direction à crémaillère et les quatre freins à disque complètent une architecture conçue pour privilégier la tenue de route. La Murena ne dispose ni d’une transmission intégrale ni des assistances électroniques qui se généraliseront bien plus tard. Son comportement dépend donc directement de la géométrie du châssis, de l’état des pneumatiques et des réglages mécaniques.

Les motorisations 1.6, 2.2 et Murena S

La Murena débute sa carrière avec un quatre cylindres de 1 592 cm³ développant 92 ch DIN. Cette motorisation, issue de la famille mécanique Simca, est associée à une boîte manuelle à cinq rapports. Elle permet à la voiture d’atteindre environ 182 km/h, une performance cohérente avec son positionnement de coupé sportif accessible au début des années 1980.

La Murena 1.6 privilégie une mécanique relativement simple. Son intérêt réside davantage dans la position centrale du moteur, la légèreté relative de l’ensemble et les qualités du châssis que dans des accélérations particulièrement élevées. Elle constitue également la version la plus diffusée de la gamme.

La Murena 2.2 apparaît en 1981 avec un quatre cylindres d’origine Chrysler-Simca de 2 155 cm³ dans la documentation commerciale française. Sa puissance atteint 118 ch DIN. L’augmentation de cylindrée améliore les possibilités de reprise et rend la voiture plus adaptée à une conduite rapide, notamment sur route, sans modifier son architecture générale.

Cette version reçoit également une présentation spécifique, notamment des jantes en alliage au dessin caractéristique. Elle se distingue donc de la 1.6 autant par sa motorisation que par certains éléments d’équipement.

Matra développe ensuite une évolution plus sportive du moteur 2,2 litres. La préparation dite « 142 » comprend notamment des modifications de l’alimentation et de la distribution destinées à porter la puissance à 142 ch. Proposée par le réseau, cette transformation ne doit pas être confondue avec la Murena S assemblée ultérieurement en usine.

La Murena S constitue l’ultime déclinaison de la gamme. Destinée au millésime 1984, elle reprend le quatre cylindres 2,2 litres porté à 142 ch et reçoit des éléments de présentation spécifiques, dont un becquet arrière et des bas de caisse. Sa vitesse maximale est généralement située autour de 210 km/h, avec des valeurs légèrement différentes suivant les publications.

La distinction entre les versions est essentielle : la Murena S n’utilise pas un moteur de cylindrée supérieure à celui de la 2.2 standard. Ses performances supplémentaires proviennent de la préparation mécanique. Les exemplaires transformés après leur sortie d’usine ne doivent donc pas être automatiquement assimilés à des Murena S authentiques.

Fiche technique de la Talbot-Matra Murena

Design extérieur et particularités de l’habitacle

Le dessin de la Murena appartient pleinement à l’esthétique des sportives de la transition entre les années 1970 et 1980. Sa silhouette en coin associe un capot plongeant, des phares escamotables et un pare-brise fortement incliné. Les surfaces vitrées relativement importantes contribuent à alléger visuellement le profil.

La partie arrière est dominée par le grand hayon vitré, sous lequel se trouvent le compartiment moteur et l’espace réservé aux bagages. Les prises d’air aménagées sur les flancs participent au refroidissement mécanique tout en soulignant l’implantation centrale du moteur.

Les proportions sont directement liées à l’organisation intérieure. L’absence de banquette arrière permet de raccourcir l’habitacle dans le sens longitudinal, tandis que les trois sièges frontaux nécessitent une largeur inhabituelle pour un coupé de cette longueur.

À bord, la planche de bord est orientée vers le conducteur et l’instrumentation rassemble les principales informations mécaniques. La position de conduite basse renforce le caractère sportif de l’ensemble. Le passager central bénéficie d’un véritable siège, même si l’espace disponible dépend naturellement de la corpulence des occupants.

La Murena se distingue également par son rapport entre encombrement extérieur et capacité d’accueil. Elle peut transporter trois adultes sans recourir à des places arrière d’appoint, tout en conservant un compartiment à bagages séparé. En contrepartie, elle ne peut accueillir un quatrième passager, contrairement à certains coupés 2+2 de dimensions voisines.

Les différences esthétiques entre les versions restent relativement discrètes. La 2.2 se reconnaît notamment à ses jantes spécifiques, tandis que la S adopte une présentation plus affirmée. Toutefois, les accessoires de carrosserie pouvant être remplacés ou ajoutés, l’identification certaine d’une version exige de confronter son apparence à ses caractéristiques mécaniques et à ses documents d’origine.

Production, fin de carrière et place dans l’histoire de Matra

La carrière industrielle de la Murena est brève. Présentée en 1980, elle cesse d’être produite en série au début des années 1980, avec une dernière évolution S destinée au millésime 1984. Les documents historiques ne s’accordent pas entièrement sur la date d’assemblage des tout derniers exemplaires, mais la période 1980-1983 correspond à l’essentiel de sa fabrication.

Un décompte fréquemment repris fait état de 10 680 Murena, réparties entre 5 640 exemplaires de la 1.6, 4 560 de la 2.2 et 480 de la S. Un autre inventaire historique avance 10 613 voitures au total. Cet écart limité ne change pas le constat d’une production modeste, mais interdit de considérer le premier chiffre comme un total industriel définitivement établi.

La répartition des versions illustre l’évolution du modèle. La 1.6 représente la majorité des voitures construites, tandis que la 2.2 occupe une place importante malgré son arrivée ultérieure. La Murena S demeure nettement plus rare, avec une production annoncée de 480 exemplaires.

La Murena n’a pas été développée comme une voiture de compétition destinée à remplacer les prototypes Matra engagés en endurance. Des homologations sportives existent pour les motorisations 1.6 et 2.2, mais elles ne doivent pas être confondues avec le palmarès des Matra de course des années 1970.

Dans la gamme Talbot, d’autres modèles incarnent une approche différente de la sportivité. La Talbot Sunbeam Lotus repose sur une architecture à moteur avant et propulsion, avec une carrière sportive marquée par le rallye. La Murena privilégie au contraire une conception de coupé routier à moteur central, sans équivalent direct parmi les autres voitures de série de la marque.

L’arrêt de la Murena intervient alors que Matra prépare une réorientation majeure de son activité automobile. Le constructeur se tourne vers un véhicule familial d’un genre nouveau, qui deviendra le Renault Espace. Présenté en 1984, ce monospace est fabriqué à Romorantin, où il prend le relais industriel des voitures de loisirs et des coupés Matra.

La Talbot-Matra Murena en collection

La Murena occupe aujourd’hui une place particulière parmi les voitures françaises de collection. Son architecture à moteur central, sa carrosserie composite et ses trois sièges frontaux la distinguent des coupés sportifs conventionnels. Sa production relativement limitée explique également l’importance de l’authenticité et de l’état mécanique dans l’appréciation des exemplaires conservés.

Le châssis galvanisé constitue un avantage par rapport à celui de la Bagheera, mais son état doit être examiné avec attention. Une réparation ancienne, un accident ou une intervention mal réalisée peuvent avoir altéré la protection d’origine. Les points de fixation des suspensions et les zones d’assemblage méritent notamment un contrôle approfondi.

La carrosserie en composite présente des contraintes différentes de celles d’une carrosserie entièrement métallique. Les panneaux ne rouillent pas comme l’acier, mais ils peuvent subir des fissures, des déformations ou des réparations difficiles à identifier sous la peinture. Leur alignement et la qualité des fixations sont donc importants lors de l’examen d’une voiture.

La mécanique nécessite également une attention adaptée à son âge. Le système de refroidissement, les carburateurs, les durites, les commandes de boîte et les éléments de suspension peuvent demander une remise en état. L’implantation centrale du moteur rend certaines interventions moins accessibles que sur une berline à moteur avant.

Le choix entre les versions dépend principalement des caractéristiques recherchées. La 1.6 conserve l’essentiel de l’originalité architecturale de la Murena avec une mécanique moins puissante. La 2.2 apporte davantage de performances et de souplesse, tandis que la S combine la préparation mécanique la plus aboutie avec une production beaucoup plus restreinte.

L’authenticité d’une Murena S doit être vérifiée au-delà de ses accessoires extérieurs. Des éléments aérodynamiques et des modifications mécaniques ont pu être installés sur des 2.2 ordinaires. Les documents d’origine, les numéros d’identification et la cohérence des équipements permettent de distinguer une véritable S d’une voiture transformée.

Enfin, les différences entre années de fabrication et millésimes ont une importance concrète pour la restauration. Une Murena immatriculée en 1984 peut appartenir à la dernière série sans représenter une nouvelle génération. Pour commander des pièces ou retrouver une configuration conforme à l’origine, l’identification du millésime, de la motorisation et des éventuelles modifications effectuées au cours de la vie du véhicule reste indispensable.