Venturi Fétish

Présentée au Mondial de l’Automobile de Paris en 2004, la Venturi Fétish est un roadster électrique biplace développé à Monaco sous l’impulsion de Gildo Pallanca Pastor. À une époque où la voiture électrique reste principalement associée aux petits véhicules urbains, Venturi choisit une approche radicalement différente : concevoir une véritable sportive à propulsion électrique, dotée d’une structure en carbone, d’une batterie lithium-ion polymère et de performances comparables à celles de voitures thermiques prestigieuses. Dessinée par Sacha Lakic, la Fétish devient le symbole de la renaissance technologique du constructeur français.

Avec sa silhouette basse, son moteur électrique placé en position centrale arrière et sa production artisanale, la Venturi Fétish occupe une place singulière dans l’histoire automobile. Elle précède de plusieurs années la commercialisation des sportives électriques qui contribueront à populariser cette technologie. Son développement s’étend toutefois sur plusieurs configurations, depuis le concept thermique de 2002 jusqu’à une version profondément remaniée en 2010.

Origines et histoire de la Venturi Fétish

L’histoire de la Fétish commence avec la transformation de Venturi au tournant des années 2000. Fondé en France dans les années 1980, le constructeur s’était spécialisé dans les coupés sportifs à moteur central, développés avec une ambition comparable à celle de certaines marques européennes de prestige. Des modèles comme la Venturi 260 avaient contribué à établir sa réputation grâce à leur architecture sportive, leur comportement routier et leur fabrication en petite série.

Venturi avait également exploré des performances plus radicales avec la Venturi 400 GT, une sportive issue de son expérience en compétition. Malgré ces réalisations, les difficultés économiques et les changements de propriétaires fragilisent progressivement l’entreprise durant les années 1990.

La Venturi Atlantique 300 représente l’une des dernières expressions importantes de cette période thermique. Après la reprise de la marque par l’entrepreneur monégasque Gildo Pallanca Pastor en 2000, Venturi engage une transformation stratégique. Plutôt que de poursuivre le développement de coupés à moteur essence, son nouveau propriétaire décide de concentrer les activités sur les technologies de propulsion électrique.

Cette orientation constitue alors un pari industriel particulièrement ambitieux. Les batteries disponibles sont lourdes et coûteuses, les infrastructures de recharge limitées et les véhicules électriques souffrent encore d’une image peu sportive. Venturi entend démontrer que le couple instantané d’un moteur électrique peut offrir des accélérations convaincantes sans recourir à un moteur thermique.

Le projet Fétish apparaît publiquement en 2002 au Salon de Genève. Cette première étude, dessinée par Sacha Lakic, conserve cependant une motorisation thermique. Elle annonce les proportions et le langage esthétique du futur roadster, mais ne correspond pas encore à la Fétish électrique commercialisée par la suite.

En 2003, Venturi réoriente définitivement le développement vers une propulsion entièrement électrique. L’ingénieur Gérard Ducarouge, connu notamment pour son expérience dans le sport automobile et la Formule 1, participe à cette transformation technique. Le constructeur doit alors adapter l’architecture du véhicule à une batterie de forte capacité, à une chaîne de traction spécifique et aux contraintes de refroidissement et de répartition des masses.

La Venturi Fétish électrique est officiellement dévoilée au Mondial de Paris en septembre 2004, année du vingtième anniversaire de la marque. Venturi annonce une commercialisation internationale, notamment au Japon, en Europe et aux États-Unis. Le roadster devient la vitrine du nouveau positionnement du constructeur monégasque, désormais consacré à la mobilité électrique de haute performance.

Un roadster électrique au design signé Sacha Lakic

La Venturi Fétish se distingue par une carrosserie particulièrement basse et sculpturale. Sacha Lakic privilégie des lignes fluides, avec des ailes avant allongées, une partie centrale resserrée et des hanches arrière généreuses. Cette composition donne au véhicule une silhouette immédiatement reconnaissable, proche de celle d’une sportive à moteur central traditionnelle.

La face avant de la version originale présente de petits projecteurs ronds intégrés aux extrémités des ailes. Le capot plongeant et les surfaces arrondies renforcent l’impression de légèreté. Les roues de grand diamètre remplissent largement les passages de roue, tandis que la faible hauteur de caisse accentue les proportions sportives.

La carrosserie découvrable accueille deux occupants dans un habitacle compact, implanté entre les essieux. Le pare-brise incliné, les flancs sculptés et la poupe arrondie participent à l’identité du modèle. Contrairement à de nombreuses voitures électriques conçues pour maximiser l’espace intérieur, la Fétish privilégie clairement la position de conduite, l’équilibre des masses et l’expérience sportive.

L’utilisation de matériaux composites contribue à cette philosophie. Venturi adopte une structure monocoque en carbone, solution généralement réservée aux voitures de compétition ou aux sportives les plus exclusives. Cette architecture permet de rechercher une rigidité élevée tout en limitant la masse de la structure, un enjeu essentiel pour compenser le poids important des batteries de l’époque.

Le dessin ne cherche pas à afficher ostensiblement la motorisation électrique. La Fétish conserve les codes d’une automobile sportive traditionnelle, avec une assise très basse, des voies larges et une répartition des volumes rappelant les roadsters à moteur central. L’absence de ligne d’échappement et la conception spécifique de la transmission constituent ses principales différences mécaniques.

À bord, l’aménagement reste volontairement centré sur le conducteur. La Fétish n’est pas une grande routière destinée aux longs voyages familiaux, mais une automobile de loisir à deux places. Son architecture privilégie la proximité avec la route et une conduite dynamique, tandis que les instruments doivent restituer les informations propres au fonctionnement électrique, notamment l’énergie disponible.

Motorisation électrique, batterie et performances

La Venturi Fétish de 2004 adopte une architecture à moteur électrique unique entraînant les roues arrière. Contrairement à un véhicule thermique, elle ne nécessite ni embrayage traditionnel ni boîte de vitesses à plusieurs rapports. Un système de réduction transmet le mouvement du moteur aux roues, permettant d’exploiter la disponibilité immédiate du couple.

Cette caractéristique représente l’un des principaux arguments du projet. Un moteur électrique délivre son couple de manière très différente d’un moteur à combustion, sans attendre une montée en régime comparable à celle d’un moteur essence. La réponse à l’accélérateur peut ainsi être particulièrement directe, ce qui favorise les reprises et les accélérations depuis l’arrêt.

La batterie lithium-ion polymère constitue une autre innovation importante. Au début des années 2000, cette technologie n’est pas encore largement diffusée dans l’automobile. Son utilisation sur une sportive produite en très petite série nécessite un développement spécifique de la gestion électronique, de la recharge et de la sécurité électrique.

Venturi annonce une autonomie pouvant atteindre 340 km à une vitesse stabilisée de 90 km/h. Cette valeur correspond à une condition de fonctionnement favorable, et non à une autonomie homologuée selon les protocoles WLTP actuels. En conduite sportive, la consommation d’énergie augmente sensiblement avec les accélérations répétées et les vitesses élevées.

La recharge constitue également un aspect déterminant de l’utilisation du véhicule. Venturi communique sur la possibilité d’une recharge accélérée avec une alimentation électrique adaptée. L’installation nécessaire et la puissance disponible influencent fortement le temps d’immobilisation, à une période où les bornes rapides publiques sont encore très rares.

La récupération d’énergie au freinage participe à l’efficacité de l’ensemble. Lors des décélérations, le moteur peut fonctionner comme un générateur et restituer une partie de l’énergie cinétique à la batterie. Ce principe, devenu courant sur les automobiles électriques modernes, faisait déjà partie des technologies mises en avant par Venturi.

Les chiffres publiés au fil de la carrière de la Fétish présentent plusieurs différences. La configuration initiale de 2004 est associée à une puissance de 180 kW, tandis que des évolutions ultérieures atteignent 220 kW. Les annonces de vitesse maximale et d’accélération varient également selon la date des documents. Il est donc nécessaire de distinguer la voiture présentée en 2004 des versions techniques développées ensuite.

Fiche technique de la Venturi Fétish

Évolutions de la Venturi Fétish entre 2004 et 2010

La Fétish ne reste pas figée dans sa configuration de présentation. Venturi poursuit le développement de sa technologie électrique pendant plusieurs années, en améliorant la chaîne de traction, la gestion électronique et les batteries. Ces modifications expliquent pourquoi les caractéristiques publiées pour le même modèle peuvent différer sensiblement d’un document à l’autre.

En 2008, des fiches techniques font état d’une motorisation développant 220 kW, soit environ 300 ch, avec un couple annoncé de 380 Nm. Cette évolution témoigne des progrès réalisés par Venturi dans la maîtrise de ses systèmes de propulsion. Les performances et les équipements de freinage font également l’objet de nouvelles communications, notamment avec des composants Brembo.

La présentation de 2010 marque une étape plus importante encore. Venturi dévoile une Fétish profondément remaniée, dont les modifications ne se limitent pas à une simple augmentation de puissance. Le constructeur annonce un nouveau châssis, un habitacle revu, une carrosserie modernisée et une motorisation électrique VM300.

La batterie évolue également, avec une capacité annoncée de 54 kWh. Cette augmentation permet d’envisager une réserve énergétique supérieure, mais s’accompagne d’une évolution de la masse du véhicule. La version remaniée est ainsi associée à un poids d’environ 1 225 kg, supérieur à celui communiqué pour la première configuration.

Sur le plan esthétique, la Fétish de 2010 reçoit une face avant redessinée, des optiques modifiées et une partie arrière retravaillée, notamment avec un aileron. Ces différences sont importantes pour identifier correctement les photographies du modèle. Une image de la Fétish de 2010 ne représente pas exactement la voiture électrique dévoilée six ans auparavant.

Cette évolution illustre aussi la manière dont Venturi utilise la Fétish comme plateforme de développement technologique. Dans le cadre d’une production très limitée, le constructeur peut intégrer des solutions nouvelles sans suivre le rythme habituel des renouvellements de générations des grands fabricants automobiles.

Production limitée, prix et commercialisation

La Venturi Fétish a été conçue pour une clientèle recherchant une automobile exclusive et technologiquement originale. Sa fabrication artisanale, son architecture en carbone et sa propulsion électrique développée spécifiquement expliquent un positionnement tarifaire très supérieur à celui des voitures électriques conventionnelles de l’époque.

Lors du lancement de 2004, Venturi annonce un prix d’environ 450 000 euros hors taxes, soit approximativement 540 000 euros toutes taxes comprises avec le taux français alors applicable. Ce tarif place la Fétish dans l’univers des automobiles de très grand prestige, malgré des performances qui ne reposent pas sur la puissance brute d’un moteur thermique de forte cylindrée.

La commercialisation est envisagée sur plusieurs marchés internationaux, avec une attention particulière portée au Japon. Ce choix correspond à une clientèle potentiellement sensible aux véhicules technologiques, aux objets automobiles rares et aux productions artisanales européennes.

Venturi annonce initialement une série limitée à 25 exemplaires. Ce chiffre représente toutefois un objectif de production et non un total de véhicules livrés formellement établi. Les informations publiques ne permettent pas de dresser un registre exhaustif des châssis effectivement fabriqués. La Fétish demeure ainsi une automobile extrêmement rare, dont la diffusion commerciale est restée confidentielle.

Les prix annoncés évoluent au cours de sa carrière. En 2008, un tarif d’environ 297 000 euros hors taxes apparaît dans la presse spécialisée. La version remaniée de 2010 est ensuite proposée autour de 300 000 euros hors taxes. Ces montants reflètent des configurations et des périodes différentes, et ne constituent pas une baisse de prix directement applicable à un véhicule strictement inchangé.

La rareté de la Fétish ne suffit pas à établir une cote de collection fiable. Les transactions publiques documentées sont trop peu nombreuses pour déterminer une valeur de marché représentative. Son intérêt historique repose davantage sur son rôle précoce dans le développement des sportives électriques et sur le caractère inhabituel de sa conception que sur un historique commercial comparable à celui des modèles de grande série.

Une pionnière des voitures de sport électriques

La Venturi Fétish apparaît dans un contexte où les automobiles électriques performantes sont encore largement expérimentales. Le constructeur la présente comme la première voiture de sport électrique au monde, une revendication qui souligne son ambition mais doit être distinguée de l’histoire beaucoup plus ancienne des véhicules électriques et des prototypes de compétition.

Son originalité tient à la combinaison de plusieurs choix techniques. Venturi ne se contente pas d’électrifier une voiture urbaine existante : la Fétish est développée autour d’une architecture sportive spécifique, d’une structure légère et d’une motorisation électrique capable de délivrer des accélérations élevées. Elle cherche à faire de la propulsion électrique un argument de plaisir de conduite plutôt qu’une simple alternative énergétique.

Le roadster précède notamment la commercialisation de la Tesla Roadster, qui contribuera quelques années plus tard à faire connaître les possibilités des batteries lithium-ion dans une automobile sportive. Les deux projets suivent cependant des stratégies industrielles différentes. Venturi privilégie une fabrication artisanale extrêmement limitée, tandis que Tesla poursuit une diffusion commerciale plus large.

La Fétish n’a pas été développée pour participer à un championnat automobile et ne possède pas de palmarès officiel en compétition. Son intérêt se situe principalement dans la démonstration technologique et dans la transformation de l’identité du constructeur. Les records électriques obtenus ultérieurement par Venturi avec les véhicules Buckeye Bullet relèvent d’un programme distinct.

Cette orientation vers l’expérimentation se poursuit avec la Venturi Volage, présentée en 2008. Ce concept explore une architecture électrique différente, reposant notamment sur des moteurs intégrés aux roues. En 2010, Venturi dévoile également l’America, un véhicule électrique sportif conçu pour un usage plus polyvalent, avec une présentation inspirée des buggys et des crossovers.

Ces projets illustrent l’élargissement des recherches menées par Venturi après la Fétish. Le constructeur ne cherche plus seulement à reproduire les performances des sportives thermiques, mais à exploiter les possibilités propres à la propulsion électrique, notamment la répartition du couple, la commande électronique des moteurs et de nouvelles architectures de véhicules.