Histoire de la marque Venturi

Venturi naît au milieu des années 1980 avec une ambition rare dans l’industrie française : créer une véritable voiture de grand tourisme capable de se mesurer aux sportives de Porsche ou de Ferrari. Imaginée par Claude Poiraud et Gérard Godfroy, la marque passe rapidement du prototype artisanal à la production de coupés sportifs, avant de connaître une croissance difficile, plusieurs changements de propriétaire et deux crises financières majeures. Après la disparition de son activité historique de constructeur de GT thermiques, Venturi est relancée à Monaco par Gildo Pastor autour de la propulsion électrique. Cette seconde vie conduit successivement la marque vers les voitures électriques de haute performance, les records de vitesse, la Formula E puis les technologies destinées à la mobilité spatiale.

1984 : Claude Poiraud et Gérard Godfroy présentent le projet Ventury

L’histoire de Venturi commence avec la rencontre de deux hommes issus de l’industrie automobile française. Claude Poiraud possède une expérience technique acquise notamment chez Alpine, tandis que Gérard Godfroy a travaillé dans le design automobile, en particulier pour Peugeot et Heuliez. Ensemble, ils imaginent une sportive française à moteur central, plus proche dans son esprit d’une GT haut de gamme que d’une petite voiture sportive produite à faible coût.

Leur projet est révélé au Salon de Paris de 1984 sous le nom Ventury, avec un « y ». À ce stade, il s’agit encore d’une maquette grandeur nature et non d’une automobile prête à être produite. L’accueil favorable encourage toutefois ses créateurs à poursuivre le développement. L’homme d’affaires Hervé Boulan rejoint alors l’aventure avec l’objectif de structurer le projet et de lui donner les moyens de devenir un véritable constructeur.

La Manufacture de Voitures de Sport, généralement désignée par le sigle MVS, est constituée en 1985. Hervé Boulan en prend la direction, tandis que Claude Poiraud supervise le développement technique. Après plusieurs choix mécaniques envisagés, l’équipe adopte le V6 PRV turbocompressé, solution mieux adaptée au positionnement recherché. La production est installée à Cholet et la première Venturi de série sort de l’usine en 1987. Le passage de « Ventury » à « Venturi » accompagne ainsi la transformation du prototype de salon en véritable GT française.

1989 : de nouveaux capitaux accompagnent les ambitions de croissance

Les premières années montrent rapidement la difficulté de faire vivre un petit constructeur de voitures de sport. Développer, homologuer, produire et commercialiser une GT nécessite des capitaux importants, alors que les volumes restent faibles. À partir de 1989, de nouveaux investisseurs prennent une place croissante dans l’entreprise. Xavier de La Chapelle participe également à sa direction pendant cette période de réorganisation.

La société cherche parallèlement à renforcer son identité. Le sigle MVS s’efface progressivement au profit du seul nom Venturi, associé à un nouvel emblème. En 1990, le constructeur quitte Cholet pour s’installer à Couëron, près de Nantes, dans un site industriel plus important. Ce déménagement traduit l’ambition de changer d’échelle et d’installer durablement Venturi parmi les constructeurs européens de voitures de sport.

Cette croissance reste pourtant fragile. La marque doit financer simultanément son outil industriel, le renouvellement de ses voitures et une politique de communication de plus en plus ambitieuse. Les choix effectués au début des années 1990 vont renforcer sa notoriété, mais aussi peser sur ses finances.

1992 : la compétition place Venturi sur la scène internationale

Venturi s’engage fortement dans le sport automobile au début des années 1990. La stratégie passe d’abord par la Formule 1 avec une association à l’écurie Larrousse pour la saison 1992. Le nom Venturi apparaît ainsi dans le championnat du monde, mais l’opération exige des moyens considérables pour une entreprise de cette taille. Claude Poiraud, en désaccord avec cette orientation, quitte la société en 1992.

La compétition GT se révèle beaucoup plus cohérente avec l’activité du constructeur. La Venturi 400 Trophy est développée pour une formule monotype destinée aux pilotes privés. Ce programme contribue à l’essor des nouvelles compétitions de Grand Tourisme européennes et débouche sur la 400 GT homologuée pour la route. Avec ses proportions spectaculaires et sa technologie directement inspirée de la course, celle-ci devient l’un des modèles les plus représentatifs de la première époque Venturi.

La marque participe également aux 24 Heures du Mans et aux championnats GT qui se structurent alors en Europe. L’intérêt historique de cette période ne réside pas dans l’énumération des résultats, mais dans la visibilité acquise par Venturi. En quelques saisons, ce petit constructeur français parvient à associer durablement son nom aux voitures de course de catégorie GT, une réputation qui survivra largement à ses difficultés industrielles.

1994 : Hubert O’Neill tente de relancer la marque avec l’Atlantique 300

La situation financière conduit à un nouveau changement de contrôle en 1994, lorsque l’homme d’affaires Hubert O’Neill reprend Venturi. L’entreprise doit alors renouveler sa gamme tout en réduisant le poids d’une période d’expansion coûteuse. Le projet majeur de cette relance est l’Atlantique 300, une nouvelle génération de coupé destinée à moderniser l’offre et à rendre la marque plus compétitive face aux constructeurs de sport établis.

L’Atlantique est commercialisée en 1995 et conserve les principes qui ont fait l’identité de Venturi : moteur en position centrale, faible diffusion et recherche de performances élevées. Malgré les qualités reconnues de la voiture, le renouvellement du produit arrive dans une entreprise dont la situation financière est déjà très dégradée. Les volumes restent insuffisants pour amortir les coûts d’un constructeur indépendant.

Venturi dépose son bilan en octobre 1995, puis la société est mise en liquidation en février 1996. Cette première faillite marque l’échec du projet consistant à développer en France une marque de GT indépendante capable de financer durablement son propre développement industriel.

1996 : la reprise asiatique prolonge difficilement l’ère des GT thermiques

Les actifs de Venturi sont repris en 1996 par le groupe thaïlandais Nakarin-Benz, lié à l’homme d’affaires Seree Rakvit. L’activité redémarre sous une nouvelle structure, Venturi Paris SA, avec l’objectif de poursuivre la production et le développement de l’Atlantique plutôt que de repartir d’une feuille blanche.

Cette période donne notamment naissance à l’Atlantique 300 Biturbo, apparue à la fin des années 1990. Elle représente l’aboutissement technique de la famille de GT conçue avant la faillite, mais elle ne suffit pas à rétablir une activité industrielle solide. La crise financière asiatique fragilise à son tour le propriétaire de Venturi et entraîne de nouveaux changements dans son actionnariat.

À la fin de la décennie, la société connaît une seconde crise grave. Les difficultés aboutissent à une nouvelle procédure de liquidation en 2000. Cette fois, la rupture sera beaucoup plus profonde : le repreneur ne cherchera pas à ressusciter simplement les anciennes GT françaises.

2000 : Gildo Pastor rachète Venturi et choisit l’automobile électrique

L’entrepreneur monégasque Gildo Pastor reprend Venturi en 2000, l’opération étant juridiquement finalisée dans le cadre des procédures qui se prolongent ensuite. Le siège et les activités sont transférés à Monaco. Surtout, Pastor abandonne la logique qui avait guidé le constructeur depuis les années 1980 : il ne cherche pas à remettre en production l’Atlantique ni à recréer immédiatement une gamme de sportives à moteur thermique.

Venturi devient au contraire un laboratoire consacré à la propulsion électrique de haute performance. Cette nouvelle stratégie prend une forme spectaculaire en 2004 avec la Fétish, un roadster conçu dès l’origine autour d’une motorisation électrique. À une époque où la voiture électrique reste essentiellement associée à des modèles expérimentaux ou urbains, Venturi cherche à démontrer qu’elle peut aussi servir une automobile sportive.

La marque élargit ensuite son activité au développement de chaînes de traction et de véhicules spécialisés. Elle travaille notamment avec PSA Peugeot Citroën sur des utilitaires électriques, ce qui permet à ses technologies de sortir du cercle très restreint des prototypes et des sportives artisanales. Dans le même temps, Venturi utilise les records de vitesse comme terrain d’expérimentation. Le programme mené avec l’Ohio State University aboutit en 2016 au VBB-3, crédité d’un record homologué à 549,211 km/h. Ces projets installent progressivement Venturi dans un rôle différent de celui d’un constructeur automobile traditionnel.

2013 : la Formula E devient la principale vitrine sportive de Venturi

La création d’un championnat international réservé aux monoplaces électriques offre à Venturi un cadre particulièrement adapté à sa nouvelle identité. En 2013, la société fait partie des premières équipes annoncées pour la Formula E et participe à la course inaugurale du championnat en 2014.

L’engagement dépasse la simple présence d’une équipe portant le nom de la marque. Venturi développe également des groupes motopropulseurs électriques et fournit sa technologie à d’autres concurrents au cours des premières saisons. La compétition permet ainsi de confronter moteurs, électronique et gestion énergétique aux exigences d’un championnat mondial, tout en redonnant à Venturi une visibilité sportive que la disparition des GT thermiques avait interrompue.

Cette période dure huit saisons. Fin 2020, Gildo Pastor cède l’activité de Formula E à de nouveaux investisseurs tout en maintenant pendant un temps le nom Venturi comme partenaire de l’équipe. La dernière saison disputée sous cette identité s’achève en 2022 avec la deuxième place du championnat des équipes. Ce résultat clôt le principal chapitre de compétition automobile de la Venturi monégasque.

2020 : Venturi étend ses technologies aux environnements extrêmes et à l’espace

À partir de 2020, l’évolution de Venturi s’éloigne encore davantage de la construction de voitures particulières. Les compétences acquises dans les batteries, les moteurs électriques et la gestion de véhicules soumis à de fortes contraintes sont appliquées à des programmes de mobilité extrême. Le véhicule chenillé Venturi Antarctica, mis en service en Antarctique en 2021, illustre cette orientation vers des engins spécialisés capables de fonctionner dans des conditions où l’automobile classique n’est plus le sujet principal.

Le groupe développe parallèlement une activité consacrée à la mobilité lunaire. Venturi Space travaille notamment sur des roues hyper-déformables, des batteries et des systèmes électroniques destinés à des rovers. Ces technologies sont intégrées à des programmes conduits avec Venturi Astrolab, société américaine spécialisée dans les véhicules lunaires. Il convient de distinguer les deux entités : Venturi Space appartient à l’écosystème technologique du groupe monégasque, tandis que Venturi Astrolab est son partenaire américain dans ces projets.

La situation actuelle de Venturi est donc très différente de celle du constructeur installé à Cholet puis à Couëron dans les années 1980 et 1990. La marque existe toujours, mais elle n’est plus centrée sur la production d’une gamme de GT routières. Après les coupés V6, la compétition GT, les faillites successives et la refondation électrique de Gildo Pastor, son activité s’inscrit désormais principalement dans la recherche et le développement de solutions de mobilité électrique pour des environnements extrêmes, jusqu’aux véhicules destinés à l’exploration lunaire.