Austin Metro

L’Austin Metro est une citadine britannique lancée en octobre 1980 par British Leyland. Conçue pour moderniser l’offre de petites voitures du groupe, elle se distingue par sa carrosserie compacte à hayon, son moteur transversal avant, sa traction et sa suspension Hydragas. Initialement commercialisée sous le nom d’Austin Mini Metro, elle devient rapidement l’un des modèles les plus importants de l’industrie automobile britannique des années 1980.

Produite à l’usine de Longbridge, près de Birmingham, la Metro associe une carrosserie entièrement nouvelle à des solutions mécaniques éprouvées, notamment les moteurs de la famille Série A. Proposée avec des motorisations de 998 et 1 275 cm³, elle connaît plusieurs évolutions et se décline en versions économiques, luxueuses et sportives. Sa première génération poursuit sa carrière jusqu’en 1990, avant une importante modernisation sous l’appellation Rover Metro.

Origines et développement de l’Austin Metro

Au milieu des années 1970, British Leyland traverse une période difficile. Le constructeur doit renouveler plusieurs modèles vieillissants, améliorer sa compétitivité et répondre à une concurrence européenne de plus en plus dynamique. La Renault 5, la Ford Fiesta et la Volkswagen Polo imposent de nouvelles références dans la catégorie des petites voitures polyvalentes.

La célèbre Austin Mini, apparue en 1959, conserve une clientèle fidèle grâce à son faible encombrement et à son comportement routier. Cependant, son architecture ancienne, son habitabilité limitée et les contraintes de sa fabrication rendent nécessaire le développement d’un modèle plus moderne. Le projet initial prévoit son remplacement, mais British Leyland choisira finalement de maintenir les deux voitures au catalogue.

Le développement commence sous le code ADO88. Les premières études privilégient une petite automobile fonctionnelle, utilisant autant que possible des composants mécaniques existants. Toutefois, les propositions stylistiques initiales sont jugées insuffisamment séduisantes pour affronter les nouvelles citadines européennes.

À partir de 1977, le programme est profondément remanié et prend le nom de code LC8. Cette réorientation intervient sous la direction de Michael Edwardes, nommé à la tête de British Leyland la même année. Les équipes de style, notamment celles dirigées par David Bache et auxquelles participe Harris Mann, travaillent sur une carrosserie plus moderne et plus valorisante.

La nouvelle Metro doit également symboliser le redressement industriel du groupe. Son développement s’accompagne d’importants investissements dans l’usine de Longbridge, notamment dans les installations de fabrication et de soudage des carrosseries.

Cette modernisation concerne une gamme plus large. L’Austin Allegro, commercialisée depuis 1973, illustre les difficultés rencontrées par British Leyland avec certains modèles de la décennie précédente. Elle n’est toutefois pas directement remplacée par la Metro, qui appartient à une catégorie inférieure.

Lancement en 1980 et succès commercial au Royaume-Uni

L’Austin Metro est officiellement lancée le 8 octobre 1980. Sa commercialisation intervient après une importante campagne de communication destinée à présenter la voiture comme un symbole du renouveau automobile britannique. Le lancement bénéficie d’une couverture médiatique considérable au Royaume-Uni.

Avant sa présentation, environ 300 exemplaires de présérie sont fabriqués en mai 1980. Ces voitures permettent de préparer la production industrielle et de finaliser les derniers contrôles. Un exemplaire Austin Mini Metro HLS de cette période est aujourd’hui conservé au British Motor Museum.

La Metro apparaît d’abord sous l’appellation Austin Mini Metro, avec une identité commerciale parfois stylisée miniMETRO. Cette dénomination souligne sa filiation avec la Mini, même si la nouvelle voiture possède une carrosserie et des dimensions différentes. Le nom Austin Metro s’impose ensuite progressivement.

La gamme initiale repose sur une carrosserie trois portes et deux principales cylindrées. Les versions 1.0 privilégient l’économie et le prix d’achat, tandis que les 1.3 offrent davantage de souplesse et de performances. Plusieurs niveaux de finition permettent de toucher une clientèle allant des automobilistes recherchant une voiture économique aux acheteurs souhaitant un équipement plus complet.

La politique tarifaire est particulièrement importante. Au lancement britannique, le prix d’entrée est annoncé à 3 095 livres sterling. Une Metro HLS 1.3 coûte alors environ 4 296 livres, ce qui traduit le positionnement plus confortable et mieux équipé de cette finition.

La réception commerciale est favorable sur le marché britannique. La Metro devient rapidement l’une des voitures les plus vendues du pays. En 1983, ses ventes dépassent 130 000 exemplaires au Royaume-Uni, confirmant son rôle dans le redressement commercial du constructeur.

Son succès s’appuie sur plusieurs qualités adaptées à l’époque : un encombrement réduit, une bonne utilisation de l’espace intérieur, des motorisations économiques et une gamme suffisamment large pour répondre à différents budgets. La Metro bénéficie également d’une forte visibilité médiatique, notamment lorsque Lady Diana Spencer est photographiée au volant d’un exemplaire avant son mariage avec le prince Charles.

Design, carrosserie et habitabilité

L’Austin Metro adopte une silhouette bicorps caractéristique des citadines du début des années 1980. Sa carrosserie mesure environ 3,40 mètres de longueur, avec un empattement de 2,25 mètres. Ces proportions lui permettent de conserver une grande facilité de stationnement tout en offrant davantage d’espace intérieur que la Mini classique.

La face avant des premiers modèles se reconnaît à ses projecteurs rectangulaires, sa calandre noire à éléments horizontaux et ses pare-chocs en matériau synthétique sombre. Le capot relativement court et incliné contribue à l’aspect moderne de la voiture. Les surfaces vitrées généreuses favorisent la visibilité périphérique, particulièrement appréciable en circulation urbaine.

De profil, la Metro présente une ligne de toit assez haute, des porte-à-faux réduits et des roues de petit diamètre. Sur les versions trois portes, les ouvrants latéraux sont suffisamment longs pour faciliter l’accès aux places arrière. Le hayon presque vertical améliore l’exploitation du volume de chargement.

L’habitacle privilégie la fonctionnalité. La planche de bord présente une instrumentation simple et lisible, tandis que les commandes restent facilement accessibles. Les finitions supérieures reçoivent des équipements et des matériaux plus valorisants. La banquette arrière rabattable permet d’augmenter la capacité de chargement lorsque les places arrière ne sont pas utilisées.

Cette recherche d’habitabilité s’inscrit dans une tradition déjà présente chez British Leyland. L’Austin Maxi, lancée en 1969, avait notamment illustré l’intérêt du constructeur pour la traction avant, la carrosserie à hayon et l’optimisation de l’espace intérieur. La Metro reprend ces principes généraux dans un format nettement plus compact, avec une conception adaptée à sa catégorie.

La carrosserie évolue pendant les années 1980. Les modifications concernent notamment les éléments de présentation, l’aménagement intérieur et certains équipements. Une version cinq portes vient ensuite compléter l’offre, apportant une polyvalence supplémentaire aux familles et aux utilisateurs recherchant un accès plus pratique aux places arrière.

Moteurs, transmission et suspension Hydragas

L’Austin Metro utilise les moteurs essence quatre cylindres de la famille Série A, dans leur évolution A-Plus. Cette mécanique, dérivée d’une architecture déjà largement éprouvée par British Leyland, constitue un choix économique et industriel. Elle permet de limiter les coûts de développement tout en bénéficiant d’une expérience importante en matière de fabrication et d’entretien.

Les deux cylindrées principales sont de 998 et 1 275 cm³. Les versions 1.0 développent généralement entre 40 et 45 ch selon leur configuration, tandis que les versions 1.3 offrent une puissance supérieure. La Metro HLS de 1980 conservée au British Motor Museum développe ainsi 63 bhp, soit environ 64 ch métriques.

Les moteurs sont installés transversalement à l’avant et entraînent les roues avant. La boîte manuelle à quatre rapports reprend une disposition compacte dérivée de celle de la Mini, avec une transmission intégrée sous le moteur. Cette architecture permet de réduire l’encombrement mécanique et de préserver l’espace disponible dans l’habitacle.

La suspension constitue l’une des principales particularités techniques du modèle. La Metro adopte le système Hydragas, développé à partir des travaux de l’ingénieur Alex Moulton. Celui-ci utilise des éléments combinant un ressort pneumatique et un amortissement hydraulique afin d’assurer le confort et le contrôle des mouvements de caisse.

Contrairement à certaines autres applications de la technologie Hydragas, les éléments avant et arrière de la Metro d’origine ne sont pas reliés longitudinalement. Cette configuration distingue son fonctionnement de celui d’autres modèles du groupe utilisant une suspension hydropneumatique apparentée.

Le comportement routier bénéficie de la faible masse de la voiture, de sa traction avant et de son empattement relativement généreux pour sa longueur. La direction à crémaillère et les dimensions compactes favorisent la maniabilité, tandis que le freinage associe des disques à l’avant et des tambours à l’arrière sur les versions courantes.

Fiche technique de l’Austin Metro

Versions, évolutions et fin de carrière

La gamme Austin Metro se diversifie rapidement après son lancement. Les versions d’entrée de gamme conservent une présentation simple et des équipements limités afin de proposer un prix compétitif. Les finitions L, S et HLS, puis d’autres appellations commerciales, permettent de couvrir des besoins différents selon les années et les marchés.

Les déclinaisons HLE privilégient les économies de carburant. Elles bénéficient de réglages mécaniques et de démultiplications adaptés à cet objectif. Leur développement répond à l’importance croissante du coût d’utilisation automobile au début des années 1980.

La Metro Vanden Plas occupe une position plus luxueuse. Elle reçoit une présentation intérieure enrichie et des équipements supplémentaires, dans la tradition des petites voitures britanniques proposées avec des finitions haut de gamme. En 1985, une Metro Vanden Plas cinq portes symbolise le franchissement du millionième exemplaire produit.

British Leyland développe également des versions sportives sous la marque MG. La MG Metro bénéficie d’une présentation plus dynamique et de caractéristiques mécaniques spécifiques. Elle est suivie par la MG Metro Turbo, dont le moteur suralimenté offre des performances supérieures à celles des Austin Metro ordinaires.

La MG Metro 6R4 représente un cas très différent. Développée pour le rallye Groupe B, elle utilise un moteur V6 central et une transmission intégrale. Malgré son nom et certains éléments de silhouette rappelant la Metro, elle ne partage pas l’architecture mécanique de la citadine de série. En 1985, Tony Pond termine troisième du RAC Rally à son volant.

Au milieu des années 1980, la Metro bénéficie de plusieurs modernisations. La présentation extérieure est retouchée, l’habitacle évolue et la gamme s’enrichit de nouvelles combinaisons de finitions et de motorisations. L’arrivée de la carrosserie cinq portes renforce son intérêt pour une clientèle familiale.

Dans le même temps, Austin poursuit le renouvellement de sa gamme avec l’Austin Maestro, lancée en 1983. Cette compacte plus grande complète l’offre de la Metro sans lui faire directement concurrence. L’Austin Montego, présentée en 1984, vient ensuite occuper le segment des berlines familiales.

À la fin des années 1980, la stratégie commerciale du groupe Rover entraîne l’abandon progressif de la marque Austin. La Metro continue d’être commercialisée, mais son identité évolue au fur et à mesure de la réorganisation du constructeur.

En 1990, la première génération laisse place à une Metro profondément modernisée, commercialisée sous la marque Rover. Cette nouvelle version conserve une partie de la structure générale de sa devancière, mais adopte notamment les moteurs Série K et une suspension revue. Elle se distingue ainsi mécaniquement de l’Austin Metro à moteurs Série A.

La famille Metro poursuit ensuite sa carrière sous le nom Rover 100 à partir de 1994, jusqu’à l’arrêt de la production en 1998. Au total, plus de deux millions de voitures de la famille Metro sont fabriquées entre 1980 et 1998, un chiffre qui englobe les versions Austin et Rover et ne correspond donc pas uniquement à la production de l’Austin Metro d’origine.