Holden Monaro

La Holden Monaro est un coupé sportif australien lancé en juillet 1968 par Holden, alors filiale de General Motors. Avec sa carrosserie à deux portes, ses motorisations six cylindres et V8 et ses victoires à Bathurst, elle devient rapidement l’une des automobiles les plus emblématiques d’Australie. Produite sous plusieurs générations entre 1968 et 1976, puis ressuscitée de 2001 à 2005, la Monaro incarne une interprétation australienne du grand tourisme et de la muscle car américaine.

Son histoire se divise en trois grandes familles : les HK, HT et HG de 1968 à 1971, les HQ, HJ et HX de 1971 à 1976, puis les V2 et VZ du début des années 2000. Le nom Monaro survit également jusqu’en 1979 sur des berlines sportives GTS. Derrière cette appellation commune se trouvent des automobiles très différentes, réunies par leur architecture à moteur avant et propulsion, leur style distinctif et leur positionnement sportif.

Les origines de la Holden Monaro en 1968

Au milieu des années 1960, Holden occupe une place dominante sur le marché australien grâce à ses berlines familiales robustes et adaptées aux conditions locales. Pourtant, le constructeur ne dispose pas encore d’un véritable coupé sportif de grande série. Aux États-Unis, le succès des Ford Mustang et des coupés General Motors démontre l’intérêt commercial d’automobiles associant mécanique de grande diffusion, carrosserie séduisante et motorisations puissantes.

Holden entreprend alors le développement d’un coupé sur la base de sa nouvelle famille HK. Les premières études remontent au début des années 1960, avant que le projet ne prenne forme au sein du département de style de General Motors-Holden. Joe Schemansky dirige les activités de design pendant cette période, tandis que plusieurs stylistes, notamment John Schinella, participent à la définition de la silhouette.

Présentée en juillet 1968, la Holden Monaro HK adopte une carrosserie hardtop à deux portes, caractérisée par une ligne de toit fuyante, une longue partie arrière et l’absence de montant central entre les vitres latérales. Cette architecture lui donne une allure proche des coupés américains contemporains, tout en conservant des dimensions et une mécanique adaptées au marché australien.

La gamme comprend initialement la Monaro, la Monaro GTS et la sportive GTS 327. Les versions d’accès utilisent des moteurs six cylindres en ligne Holden, tandis que les modèles supérieurs peuvent recevoir des V8 Chevrolet. La GTS 327, équipée d’un moteur de 327 pouces cubes, soit environ 5,4 litres, devient immédiatement la version la plus prestigieuse.

Le nom Monaro fait référence à une région du sud-est de la Nouvelle-Galles du Sud. Il contribue à donner au modèle une identité profondément australienne, malgré ses influences stylistiques et mécaniques américaines. La voiture reçoit également le titre de Wheels Car of the Year 1968, une distinction importante dans la presse automobile nationale.

De la HK à la HG : les premiers coupés sportifs Holden

La première génération évolue rapidement. En 1969, la série HT remplace la HK et introduit plusieurs modifications esthétiques. La calandre, les éléments décoratifs et les bandes sportives sont redessinés. Sur les versions GTS, les prises d’air décoratives du capot renforcent l’apparence sportive, tandis que les équipements et les combinaisons mécaniques évoluent.

La principale nouveauté est la Holden Monaro GTS 350. Son V8 Chevrolet de 350 pouces cubes, soit environ 5,7 litres, remplace le précédent 327 dans la version supérieure. Certaines configurations destinées à la compétition atteignent une puissance annoncée d’environ 300 chevaux SAE bruts. Cette mesure ancienne ne correspond pas directement aux puissances nettes utilisées pour les voitures modernes.

La HT conserve les qualités essentielles de la HK : moteur longitudinal, propulsion, suspension avant indépendante et essieu arrière rigide. Sa mécanique relativement simple facilite l’entretien et les préparations sportives. Les versions les plus puissantes bénéficient de transmissions manuelles adaptées à leur couple élevé.

En 1970, la série HG apporte un nouveau restylage. La calandre, les badges et plusieurs éléments de finition sont modifiés, mais les proportions générales restent inchangées. La HG constitue la dernière évolution de cette carrosserie apparue en 1968. Elle conserve notamment une version GTS 350, particulièrement appréciée des amateurs de V8 australiens.

Les trois séries partagent une identité visuelle forte, mais leurs détails permettent de les différencier. La HK se reconnaît notamment à son traitement original des bandes GTS, la HT à ses éléments de capot et à sa présentation remaniée, tandis que la HG adopte une décoration plus sobre. Les transformations effectuées au fil des décennies imposent toutefois de vérifier les plaques d’identification et les codes mécaniques pour établir l’authenticité d’un exemplaire.

Les générations HQ, HJ et HX : une Monaro plus imposante

En 1971, Holden renouvelle profondément sa gamme avec la série HQ. La Monaro bénéficie d’une carrosserie entièrement redessinée, aux surfaces plus arrondies et à la silhouette plus large. Le pavillon, les vitrages latéraux et la lunette arrière diffèrent sensiblement de ceux de la première génération. Le coupé adopte une présentation plus proche des grandes automobiles de tourisme américaines.

La gamme HQ comprend notamment la Monaro LS, davantage orientée vers le confort, et les versions GTS à caractère sportif. Les motorisations disponibles incluent des six cylindres Holden et plusieurs V8, notamment les blocs Holden 253 et 308, correspondant respectivement à environ 4,2 et 5,0 litres. Le V8 Chevrolet 350 demeure également proposé sur certaines configurations HQ.

Une évolution importante intervient en 1973 avec l’apparition de la Monaro GTS à quatre portes. Cette berline sportive reprend les codes esthétiques et mécaniques de la GTS, mais ne possède pas la carrosserie coupé. Cette distinction est essentielle pour comprendre les dernières années de la lignée historique, car le nom Monaro ne désigne plus exclusivement une deux-portes.

La série HJ apparaît en 1974. Elle reçoit une face avant plus massive, souvent qualifiée de bullnose, ainsi que des modifications d’équipement et de finition. Le V8 Chevrolet 350 disparaît de la gamme, tandis que les moteurs Holden prennent une place centrale. La Monaro reste disponible en coupé et en berline GTS, mais son orientation devient progressivement moins radicale.

Cette période voit également Holden développer des véhicules de loisirs à l’image plus jeune. Le Holden Sandman, apparu en 1974, illustre cette stratégie avec ses carrosseries utilitaires, ses décorations spécifiques et son positionnement destiné à une clientèle recherchant un véhicule expressif.

En 1976, la série HX accompagne l’adaptation des moteurs aux nouvelles exigences antipollution australiennes. Elle marque surtout la disparition du coupé Monaro historique. Holden utilise les dernières carrosseries disponibles pour produire la LE, une série limitée à 580 exemplaires, dotée d’une présentation luxueuse et d’un V8 5,0 litres.

La dénomination GTS poursuit néanmoins sa carrière avec la série HZ, introduite en 1977. Désormais proposée uniquement en berline quatre portes, celle-ci bénéficie notamment du système Radial Tuned Suspension, développé pour améliorer le comportement routier avec des pneumatiques radiaux. La production de ces dernières GTS s’achève en 1979.

Fiche technique de la Holden Monaro

La Holden Monaro en compétition : les victoires de Bathurst

La Holden Monaro acquiert une grande partie de sa réputation grâce à la compétition automobile. À la fin des années 1960, les courses de voitures de tourisme australiennes opposent des modèles relativement proches de leurs équivalents commercialisés. La présence de moteurs V8 puissants constitue alors un avantage décisif sur les circuits rapides et dans les épreuves d’endurance.

En 1968, une Holden Monaro HK GTS 327 remporte la Hardie-Ferodo 500 de Bathurst avec Bruce McPhee et Barry Mulholland. Cette victoire est historique pour Holden, qui s’impose dans la grande épreuve australienne face à ses principaux concurrents. Elle démontre également les capacités du nouveau coupé, lancé seulement quelques mois auparavant.

L’année suivante, Holden confirme son succès. Colin Bond et Tony Roberts remportent la Bathurst 500 de 1969 au volant d’une HT Monaro GTS 350 engagée par le Holden Dealer Team. Peter Brock, futur personnage majeur du sport automobile australien, participe également à cette édition et termine troisième avec Des West sur une autre Monaro de l’équipe.

En 1970, Norm Beechey remporte le championnat australien de voitures de tourisme au volant d’une Monaro HT fortement préparée. Ce succès représente une étape importante pour Holden, mais la voiture utilisée possède des caractéristiques très différentes de celles d’une GTS 350 de série.

Au début des années 1970, Holden privilégie progressivement la Holden Torana pour ses programmes sportifs. Plus compacte, celle-ci devient une base particulièrement adaptée aux nouvelles conditions de compétition. La Monaro poursuit néanmoins sa carrière dans différentes catégories, notamment les courses de berlines sportives fortement modifiées.

Le nom Monaro retrouve les circuits au début des années 2000. Des voitures de compétition dérivées du coupé moderne participent notamment aux 24 Heures de Bathurst, remportées en 2002 et 2003. Ces machines disposent de préparations spécifiques et ne doivent pas être confondues avec les CV8 routières.

Le retour de la Holden Monaro en 2001 : les générations V2 et VZ

Après plus de vingt ans d’absence, la Monaro renaît grâce à un projet présenté au Salon automobile de Sydney en 1998. Le Holden Coupé Concept suscite un accueil très favorable et convainc General Motors-Holden d’étudier une production en série. Le constructeur développe alors un coupé moderne conservant l’esprit du modèle historique, mais reposant sur une architecture entièrement différente.

Commercialisée en 2001, la Holden Monaro V2 est dérivée de la plateforme des Holden Commodore VT et VX. Elle reprend une grande partie de leurs composants mécaniques, leur moteur avant longitudinal et leur transmission aux roues arrière. Sa carrosserie deux portes bénéficie cependant d’un dessin spécifique, avec un pavillon arrondi, des portes allongées et des ailes arrière élargies visuellement.

Deux versions composent initialement la gamme. La CV6 utilise un V6 3,8 litres à compresseur développant environ 171 kW, tandis que la CV8 reçoit un V8 LS1 de 5,7 litres développant 225 kW au lancement. La seconde s’impose rapidement comme la déclinaison la plus représentative du retour de la Monaro, grâce à ses performances et à sa sonorité caractéristiques.

La V2 dispose d’une suspension indépendante aux quatre roues, d’une direction assistée et de quatre freins à disque. Son comportement et son confort la rapprochent davantage d’un coupé grand tourisme moderne que des muscle cars des années 1960. Les évolutions Series II et Series III apportent des améliorations d’équipement, de présentation et de puissance. La CV6 disparaît de la gamme avant la dernière évolution.

En 2004, la Monaro VZ adopte une présentation revue, immédiatement reconnaissable à ses deux prises d’air sur le capot. La CV8 reçoit un V8 LS1 porté à 260 kW, soit environ 354 chevaux métriques. Cette évolution représente l’aboutissement du coupé australien de série.

La Monaro moderne occupe une place particulière dans la gamme Holden. À côté des berlines Commodore, la Holden Ute illustre également la capacité du constructeur à décliner sa plateforme à propulsion en plusieurs carrosseries distinctives. Le coupé Monaro privilégie toutefois une utilisation de grand tourisme, avec quatre places et un positionnement plus exclusif.

Le modèle connaît également une carrière internationale. Aux États-Unis, une version adaptée est commercialisée sous le nom de Pontiac GTO à partir de 2004. Au Royaume-Uni, elle est proposée sous l’appellation Vauxhall Monaro. Certains marchés du Moyen-Orient reçoivent également une déclinaison Chevrolet Lumina Coupé. Les différences de motorisation, de présentation et d’homologation empêchent toutefois d’assimiler systématiquement ces versions à la Monaro australienne.

Holden Special Vehicles développe parallèlement des dérivés sportifs, notamment les HSV Coupé GTO et GTS. Ces modèles bénéficient de préparations mécaniques et esthétiques particulières. La HSV Coupé 4 se distingue même par sa transmission intégrale, une configuration absente de la Monaro CV8 de série.

Production, versions rares et fin de carrière

La production de la Holden Monaro s’étend sur plusieurs périodes distinctes. Pour la première génération, les chiffres généralement rapportés font état d’environ 8 900 exemplaires HK, 14 437 HT et 6 147 HG. Ces volumes concernent les familles Monaro correspondantes et ne doivent pas être confondus avec la production totale des gammes Holden HK, HT et HG, beaucoup plus importante.

La rareté varie considérablement selon les motorisations et les finitions. Les premières GTS 327 et les GTS 350 occupent une place privilégiée dans l’histoire du modèle, en particulier lorsqu’elles conservent leur configuration mécanique d’origine. Les exemplaires associés à une histoire sportive vérifiable possèdent un intérêt documentaire supplémentaire.

La Holden LE de 1976 représente une autre version recherchée. Produite à 580 exemplaires, elle marque la fin de la carrosserie coupé historique. Son positionnement luxueux, sa présentation spécifique et sa production limitée la distinguent des GTS plus directement orientées vers la performance.

Pour les collectionneurs, l’identification constitue un enjeu important. De nombreuses Monaro ont reçu des modifications mécaniques, des changements de décoration ou des transformations destinées à reproduire les versions les plus puissantes. Les plaques constructeur, les codes de modèle, les numéros de moteur et les documents d’époque permettent de distinguer une GTS authentique d’une voiture modifiée ultérieurement.

La dernière phase de production australienne s’achève en 2005 avec la Monaro CV8-Z, une série finale dotée d’équipements et d’éléments de présentation spécifiques. Le dernier exemplaire Holden Monaro est construit le 13 décembre 2005 dans une teinte orange Torque. Personnalisée par Holden Design, cette voiture fait ensuite l’objet d’une vente aux enchères au bénéfice d’une organisation caritative australienne.

La disparition de la Monaro ne met pas immédiatement fin à tous ses dérivés internationaux : la Pontiac GTO poursuit notamment sa commercialisation jusqu’au millésime 2006. Holden ne donnera cependant pas de successeur de série direct à son coupé VZ, malgré plusieurs études de style et projets automobiles ultérieurs.