MIA 2.0

La MIA 2.0 est un projet de petite voiture électrique urbaine dévoilé en 2021 par fox e-mobility, avec l’ambition de faire renaître la Mia Electric française. Elle reprend les particularités qui avaient rendu cette dernière reconnaissable, notamment sa position de conduite centrale, ses portes latérales coulissantes et son habitacle conçu pour exploiter au maximum une carrosserie compacte. Le projet prévoit cependant une plateforme modernisée, des batteries de plus grande capacité et des déclinaisons adaptées aux particuliers comme aux professionnels.

Initialement annoncée pour une commercialisation au cours des années 2020, la MIA 2.0 a connu plusieurs reports et changements de stratégie industrielle. En octobre 2026, aucune production en série ni commercialisation effective n’est confirmée. Ses caractéristiques techniques correspondent donc aux différentes étapes d’un programme de développement, et non à une voiture définitivement homologuée.

Une nouvelle génération inspirée de la Mia Electric

L’histoire de la MIA 2.0 commence avec la Mia Electric, une petite automobile électrique développée et fabriquée à Cerizay, dans les Deux-Sèvres, au début des années 2010. À une époque où les véhicules électriques restent relativement peu répandus, cette voiture adopte une approche originale : limiter l’encombrement extérieur tout en privilégiant l’espace disponible à bord et la facilité d’accès.

Son architecture se distingue des citadines conventionnelles. Le conducteur prend place au centre de l’habitacle, tandis que les passagers sont installés en retrait. Les portes coulissantes permettent d’accéder au véhicule sans avoir besoin de dégager l’espace nécessaire à l’ouverture de portières battantes. Ces solutions répondent à des contraintes concrètes de circulation et de stationnement en milieu urbain.

La première Mia est également proposée dans différentes configurations, dont la Mia L, une version allongée destinée à offrir davantage d’espace. Cette diversification illustre déjà la volonté d’utiliser une même architecture pour plusieurs besoins. La MIA 2.0 reprend cette logique, mais avec des objectifs techniques et industriels sensiblement plus ambitieux.

Après l’arrêt de l’activité du constructeur français en 2014, le concept reste sans véritable successeur commercial. Fox e-mobility entreprend sa relance à partir de 2020, en s’appuyant sur les droits et les actifs liés au projet. La nouvelle voiture ne doit pas être confondue avec une simple remise en production de l’ancien modèle : elle fait l’objet d’un développement spécifique, avec une carrosserie redessinée et de nouvelles solutions électriques.

Le designer Murat Günak, déjà associé à la Mia originale, participe à cette renaissance. Son implication contribue à maintenir une continuité visuelle et fonctionnelle entre les deux générations, tout en modernisant l’identité du véhicule.

Un développement marqué par plusieurs reports

La MIA 2.0 apparaît officiellement en juillet 2021, lorsque les premières représentations de son nouveau design sont présentées. Le projet conserve la silhouette de petit monospace urbain, mais introduit une face avant plus anguleuse, des signatures lumineuses modernes et un traitement extérieur sensiblement différent de celui de la Mia Electric.

À cette période, l’objectif est de proposer une voiture électrique accessible, capable de répondre aux besoins quotidiens des automobilistes urbains. Une production à partir de 2023 est alors envisagée. Les premières annonces mettent notamment en avant une autonomie pouvant atteindre environ 225 km avec une batterie et 450 km avec une configuration à deux batteries.

En janvier 2022, une présentation industrielle apporte des précisions supplémentaires sur les dimensions, la masse, les performances et les équipements envisagés. Le véhicule doit mesurer environ 3,20 mètres de long, atteindre une vitesse maximale proche de 130 km/h et disposer d’une architecture électrique modernisée. Le programme inclut également des variantes utilitaires.

Le design évolue encore au cours de l’année 2022. De nouvelles représentations montrent une carrosserie affinée et différentes configurations. La perspective d’un lancement en 2024 remplace progressivement les premières prévisions, sans que la fabrication en série ne commence.

Les difficultés de financement et d’industrialisation ralentissent ensuite le développement. Les documents financiers ultérieurs ne font état d’aucune production automobile en 2024. En septembre 2025, une nouvelle organisation technique et une collaboration préliminaire avec Akkodis Germany sont annoncées, dans le cadre d’une feuille de route prévoyant de nouvelles étapes de prototypage.

Le même mois, fox e-mobility réoriente sa stratégie vers la cession du concept automobile en développement plutôt que vers une fabrication en série assurée directement par le groupe. En avril 2026, la société annonce également la sortie de sa filiale suisse d’une procédure d’insolvabilité. Cette évolution concerne la structure industrielle et financière du projet, sans constituer un lancement commercial de la voiture.

Cette chronologie explique pourquoi plusieurs dates de commercialisation circulent encore. Les années 2023 et 2024 correspondent à des objectifs initiaux, tandis que les échéances plus tardives relèvent de plans de développement révisés. Aucune de ces annonces ne permet d’affirmer que la MIA 2.0 a été produite et vendue en série.

Un design pensé pour la circulation urbaine

La MIA 2.0 conserve une silhouette particulièrement compacte, avec une carrosserie haute, des porte-à-faux réduits et de larges surfaces vitrées. Son dessin privilégie davantage l’espace intérieur que les proportions traditionnelles d’une berline. Cette architecture vise à rendre la voiture facile à utiliser dans les rues étroites, les parkings et les zones urbaines encombrées.

La position de conduite centrale constitue sa caractéristique la plus inhabituelle. Contrairement à une voiture classique, où le conducteur est installé à gauche ou à droite, celui-ci se trouve dans l’axe longitudinal du véhicule. Cette disposition permet d’envisager une organisation intérieure symétrique et évite de développer deux postes de conduite différents pour les marchés à circulation à droite ou à gauche.

Les portes latérales coulissantes présentent également un intérêt pratique. Dans un stationnement serré, elles limitent l’espace latéral nécessaire pour monter ou descendre. Leur intérêt peut être encore plus important pour un véhicule professionnel dont le conducteur effectue de nombreux arrêts au cours d’une journée.

La structure de type space frame annoncée pour le projet repose sur le principe d’une ossature porteuse formant une cellule de sécurité. Elle s’inscrit dans une démarche de conception modulaire, destinée à accueillir différentes carrosseries et configurations d’aménagement. Les matériaux définitifs et les résultats de résistance aux chocs n’ont toutefois pas été publiquement validés pour une version de série.

La MIA 2.0 devait également recevoir des équipements modernes, notamment des dispositifs électroniques de stabilité et différentes aides à la conduite. Un objectif de quatre étoiles aux essais Euro NCAP avait été évoqué pendant le développement, mais il ne correspond pas à une note effectivement obtenue.

Fiche technique de la MIA 2.0

Batteries et autonomie : comprendre les différentes annonces

L’autonomie constitue l’un des aspects les plus évolutifs du programme MIA 2.0. Les premières présentations mettent en avant une solution modulaire reposant sur une ou deux batteries. L’idée est de pouvoir adapter la capacité énergétique aux besoins du conducteur, sans imposer systématiquement le même équipement à toutes les versions.

Une batterie de 25 kWh est ainsi associée à une autonomie annoncée d’environ 225 à 230 km. Avec deux batteries totalisant 50 kWh, l’objectif atteint environ 450 km. Ces valeurs proviennent des premières étapes du développement et ne correspondent pas à des résultats d’homologation WLTP publiés pour un véhicule définitif.

Cette modularité présente un intérêt théorique pour une voiture urbaine. Un conducteur effectuant de courts déplacements quotidiens n’a pas nécessairement besoin d’une batterie de grande capacité. Une configuration plus légère peut alors limiter la masse embarquée, tandis qu’une batterie supplémentaire permet d’envisager des parcours plus longs ou une utilisation professionnelle intensive.

Le programme évolue cependant en 2025, avec une batterie de 50 kWh et un objectif supérieur à 300 km selon le cycle WLTP. L’écart avec les 450 km précédemment annoncés ne signifie pas nécessairement une dégradation du véhicule. Les chiffres correspondent à des hypothèses de conception différentes et à des méthodes de présentation qui ne sont pas directement comparables.

À titre d’analyse, parcourir 300 km avec une capacité nominale de 50 kWh correspondrait à un rapport de 16,7 kWh pour 100 km. Ce calcul ne constitue pas une consommation homologuée : il ne tient compte ni de la capacité réellement utilisable ni des conditions d’essai. Il montre simplement pourquoi la capacité de batterie, prise isolément, ne suffit pas à déterminer l’autonomie d’une voiture électrique.

La recharge doit être examinée avec la même distinction entre projet et réalité industrielle. Les documents de développement mentionnent notamment des configurations en courant alternatif de 11 ou 22 kW, ainsi que des possibilités de recharge rapide. Leur disponibilité dépendait des variantes étudiées et n’a pas été confirmée sur une version commercialisée.

Pour une voiture destinée aux déplacements urbains, la possibilité de recharger pendant les périodes de stationnement peut compter davantage qu’une puissance maximale particulièrement élevée. Pour un utilitaire effectuant plusieurs tournées quotidiennes, la durée d’immobilisation devient en revanche un paramètre déterminant. Cette différence d’usage explique l’intérêt d’une gamme de batteries et de systèmes de recharge plutôt que d’une configuration unique.

Des versions particulières et utilitaires aux objectifs différents

Le programme MIA 2.0 ne se limite pas à une petite voiture destinée aux particuliers. Dès les présentations industrielles de 2022, plusieurs configurations utilitaires sont envisagées afin d’exploiter la compacité du véhicule pour les livraisons et les services urbains.

La MIA U représente une première déclinaison professionnelle. Une version MIA U Heavy est également étudiée, avec une motorisation annoncée plus puissante et une charge utile supérieure. Les objectifs de charge atteignent respectivement 930 et 1 500 kg dans les documents de développement. Ces valeurs sont ambitieuses pour un véhicule aussi court et n’ont pas été confirmées par une homologation de série.

La différence entre les deux configurations ne se résume pas à la puissance du moteur. Un véhicule de livraison doit être conçu en fonction de la masse transportée, du volume disponible et de la fréquence des arrêts. Les contraintes de suspension, de freinage et de structure deviennent particulièrement importantes lorsque la charge utile augmente.

Le volume utile annoncé d’environ 1,5 m³ illustre cette recherche de polyvalence. Une carrosserie courte et haute peut être intéressante pour transporter des colis dans les centres-villes, notamment lorsque les possibilités de stationnement sont limitées. Les portes coulissantes et la position centrale du conducteur participent à cette orientation fonctionnelle.

Les documents de septembre 2025 font également apparaître un projet baptisé MIA RS Paris, associé à une batterie de 75 kWh et à une puissance envisagée de 160 PS, soit environ 118 kW. Cette proposition témoigne de l’élargissement des études techniques, mais elle ne constitue pas une version sportive commercialisée. Elle doit être distinguée des configurations utilitaires présentées en 2022.

La diversité de ces variantes révèle aussi la complexité du programme industriel. Développer une citadine légère, un utilitaire capable de transporter des charges importantes et une version plus performante suppose des adaptations de structure, de motorisation et de batterie. Une plateforme commune peut faciliter cette diversification, mais elle ne dispense pas de validations techniques propres à chaque déclinaison.

Prix annoncé et situation commerciale

Le positionnement tarifaire de la MIA 2.0 a évolué parallèlement à son développement. Les premières annonces de 2021 évoquent un prix proche de 16 000 €, avec l’ambition de proposer une voiture électrique relativement accessible. En 2022, les communications font plutôt référence à un objectif inférieur à 20 000 € pour certaines configurations.

Les variantes professionnelles disposent d’autres estimations. Une présentation industrielle de juin 2022 indique notamment 19 000 € pour la MIA U et 22 500 € pour la MIA U Heavy. Ces montants correspondent à des hypothèses économiques de développement, et non à une grille tarifaire définitive permettant de commander un véhicule.

Le prix d’une petite voiture électrique dépend fortement de sa batterie, de son niveau d’équipement et des volumes de fabrication. Dans le cas de la MIA 2.0, les évolutions techniques et les changements de calendrier rendent particulièrement délicate toute comparaison directe entre les premières estimations et le coût potentiel d’un véhicule produit plusieurs années plus tard.

En octobre 2026, aucun réseau commercial actif, tarif définitif ni carnet de commandes ouvert au public n’est confirmé pour la MIA 2.0. La stratégie annoncée en 2025 privilégie la recherche d’une solution industrielle autour du concept développé, plutôt qu’une production directement assurée par fox e-mobility.

La distinction avec l’ancienne Mia Electric reste donc essentielle, notamment sur le marché de l’occasion. Les véhicules Mia déjà immatriculés appartiennent à la première génération française et ne possèdent pas les caractéristiques annoncées pour la MIA 2.0. Ils ne permettent pas davantage de déduire un prix de vente ou une disponibilité commerciale pour le nouveau projet.