De Tomaso Pantera

Présentée en 1970 et commercialisée à partir de 1971, la De Tomaso Pantera est une voiture de sport italienne à moteur central arrière, animée par un V8 Ford. Dessinée par Tom Tjaarda pour la carrosserie Ghia, elle associe une silhouette basse et anguleuse, une structure monocoque en acier et une mécanique américaine réputée robuste. Cette combinaison originale devait permettre à De Tomaso de proposer une sportive de prestige produite à une échelle plus importante que ses précédentes réalisations.

La Pantera se distingue également par son histoire commerciale. Grâce à un partenariat avec Ford, elle est distribuée aux États-Unis dans le réseau Lincoln-Mercury, une situation inhabituelle pour une automobile italienne aussi exclusive. Malgré la fin de cette collaboration en 1974, sa carrière se prolonge pendant plus de deux décennies, avec plusieurs évolutions de carrosserie et de motorisation.

Les origines de la De Tomaso Pantera et le partenariat avec Ford

À la fin des années 1960, Alejandro de Tomaso cherche à développer les ambitions industrielles de sa marque, installée à Modène. Après la De Tomaso Vallelunga, première voiture de route de la marque produite en série, le constructeur s’est fait connaître avec des sportives originales à moteur central. Il souhaite désormais disposer d’un modèle capable de rivaliser commercialement avec les grandes GT européennes.

La Pantera succède directement à la De Tomaso Mangusta, lancée en 1967. Cette dernière utilisait déjà un moteur V8 Ford installé derrière l’habitacle, mais reposait sur un châssis-poutre relativement complexe. Pour la nouvelle voiture, De Tomaso adopte une coque autoporteuse en acier, mieux adaptée à une fabrication en plus grande série.

Ford joue un rôle déterminant dans le projet. Le groupe américain souhaite proposer une sportive spectaculaire capable de concurrencer les modèles européens tout en bénéficiant de composants mécaniques éprouvés. Lee Iacocca, alors dirigeant chez Ford, soutient cette coopération. La marque américaine fournit notamment le moteur V8 et organise la commercialisation de la Pantera sur son marché national.

Le développement technique fait intervenir l’ingénieur Gianpaolo Dallara, tandis que le dessin est confié à Tom Tjaarda, designer américain travaillant chez Ghia. La carrosserie Vignale participe à la fabrication des premières voitures. Cette organisation réunit plusieurs entreprises italiennes spécialisées autour d’un projet bénéficiant de moyens industriels américains.

La De Tomaso Pantera est dévoilée à Modène en mars 1970, avant d’être exposée au Salon automobile de New York. Sa commercialisation débute en 1971. Aux États-Unis, elle est proposée dans les concessions Lincoln-Mercury, ce qui lui assure une visibilité et un réseau de distribution sans commune mesure avec ceux des petites marques italiennes traditionnelles.

Un design italien signé Tom Tjaarda

La Pantera adopte les proportions caractéristiques des sportives à moteur central du début des années 1970. Son capot avant plongeant, son pare-brise fortement incliné et son habitacle avancé composent une silhouette en coin. Le pavillon très bas accentue l’impression de vitesse, même lorsque la voiture est immobile.

La face avant se reconnaît à ses phares escamotables, intégrés dans une carrosserie dépourvue de calandre traditionnelle. Les premières versions présentent des pare-chocs relativement discrets et des lignes épurées. Les modèles destinés au marché américain recevront ensuite des protections plus volumineuses pour satisfaire les nouvelles exigences réglementaires.

De profil, les grandes prises d’air situées derrière les portes participent au refroidissement du compartiment moteur. Les ailes arrière sont plus musclées que les ailes avant, tandis que la poupe courte souligne la largeur de la voiture. Les premières Pantera utilisent notamment des jantes Campagnolo, associées à des pneumatiques plus larges à l’arrière.

L’habitacle accueille deux occupants dans une position de conduite basse. La planche de bord comporte une instrumentation complète, accompagnée d’une console centrale orientée vers le conducteur. La commande de boîte manuelle à grille métallique contribue à l’ambiance mécanique de cette GT italienne. La climatisation et les vitres électriques font également partie des équipements proposés, particulièrement importants pour la clientèle américaine.

L’architecture impose toutefois certains compromis. L’espace intérieur est limité, le pédalier présente un décalage perceptible et la visibilité arrière reste réduite. La chaleur provenant du compartiment moteur et l’efficacité du refroidissement figurent parmi les aspects qui ont nécessité des améliorations au cours de la production.

Fiche technique de la De Tomaso Pantera

Le V8 Ford Cleveland et les performances de la Pantera

La personnalité mécanique de la De Tomaso Pantera repose principalement sur son V8 Ford Cleveland de 5,8 litres. Contrairement à plusieurs concurrentes italiennes équipées de moteurs sophistiqués à arbres à cames en tête, elle utilise un moteur américain à arbre à cames central et culbuteurs. Cette conception relativement conventionnelle privilégie une cylindrée importante et un couple généreux.

Le moteur est installé longitudinalement derrière les sièges et associé à une boîte-pont ZF à cinq rapports. Cette disposition permet de concentrer une part importante de la masse autour du train arrière. Elle contribue à la motricité, mais exige également un réglage précis des suspensions pour obtenir un comportement équilibré à haute vitesse.

Les chiffres de puissance publiés pour les premières Pantera ne sont pas tous directement comparables. Les documents américains du début des années 1970 utilisent notamment des normes SAE différentes des mesures européennes DIN. Les contraintes antipollution ont également entraîné des modifications de motorisation selon les millésimes. Il serait donc inexact d’attribuer une puissance unique à toutes les Pantera équipées du V8 Cleveland.

Sur route, la Pantera combine les accélérations d’une sportive à moteur central avec les caractéristiques d’un V8 américain de grosse cylindrée. Sa boîte manuelle demande une conduite engagée, tandis que l’absence d’assistance de direction sur les premières voitures rend les manœuvres plus physiques. À vitesse élevée, la position basse du moteur et la largeur des voies participent à la stabilité.

Cette mécanique possède aussi un intérêt pratique. Le moteur Ford bénéficie d’une diffusion beaucoup plus large que les moteurs spécifiquement développés pour les sportives italiennes de faible production. En revanche, l’installation centrale, les circuits de refroidissement et l’accessibilité de certains organes restent propres à la Pantera et nécessitent une connaissance du modèle.

Les différentes versions de la De Tomaso Pantera

Les premières Pantera de 1971, souvent appelées Pre-L, possèdent une carrosserie étroite et des pare-chocs fins. Certains des tout premiers exemplaires sont désignés « push-button » en raison de leurs poignées de porte à bouton-poussoir. Cette particularité constitue aujourd’hui un indice utile pour identifier les premières séries, même si l’authenticité d’une voiture doit toujours être confirmée par son historique.

La Pantera L, introduite en 1972, marque une première évolution importante. La lettre L signifie Lusso. Cette version reçoit diverses améliorations concernant la finition, le confort, le refroidissement et certains éléments de fabrication. Sur le marché américain, les nouveaux pare-chocs de sécurité modifient sensiblement l’apparence de la face avant et de l’arrière.

La Pantera GTS apparaît au début des années 1970 avec une présentation plus sportive. Les voitures européennes peuvent bénéficier de modifications mécaniques et de performances supérieures, tandis que certaines GTS américaines se distinguent principalement par leurs équipements et leur décoration. Les bandes noires, les inscriptions spécifiques et les roues adaptées font partie des signes distinctifs les plus visibles.

Après la période de collaboration avec Ford, De Tomaso poursuit le développement de sa sportive. La Pantera GT5, apparue en 1980, adopte des ailes considérablement élargies, des roues plus imposantes et des éléments aérodynamiques particulièrement démonstratifs. Son apparence tranche avec les lignes relativement sobres du modèle original.

La GT5-S, introduite au milieu des années 1980, reprend cette orientation tout en intégrant davantage les ailes élargies à la carrosserie. Elle se distingue ainsi des extensions rapportées de la GT5. Ces deux versions illustrent l’évolution esthétique de la Pantera vers les codes des supercars des années 1980.

En 1990, la Pantera 90 Si bénéficie d’un profond restylage signé Marcello Gandini. La face avant, les ailes et l’arrière sont redessinés. La mécanique évolue également avec l’adoption d’un V8 Ford 302 d’environ 5 litres à injection, accompagné de modifications du châssis, des suspensions et du freinage. Cette dernière grande évolution est produite en très petite série.

Production, carrière commerciale et compétition

La Pantera connaît son principal succès commercial pendant les premières années de sa carrière. Le partenariat avec Ford permet de toucher une clientèle américaine attirée par le style italien et la puissance du V8. Son prix de lancement aux États-Unis se situe autour de 10 000 dollars, ce qui la place dans une catégorie prestigieuse tout en restant plus accessible que certaines sportives européennes concurrentes.

Cette stratégie rencontre cependant plusieurs difficultés. Les premiers exemplaires souffrent de critiques concernant leur qualité de fabrication et certains problèmes de refroidissement. Les exigences réglementaires américaines deviennent plus contraignantes, tandis que la crise pétrolière de 1973 pénalise les automobiles puissantes et gourmandes en carburant.

Ford met fin à l’importation officielle de la Pantera aux États-Unis en 1974. De Tomaso poursuit néanmoins sa production en Italie pour d’autres marchés et pour une clientèle spécialisée. Les volumes deviennent beaucoup plus faibles, mais cette activité prolongée permet au constructeur de maintenir sa sportive au catalogue pendant de nombreuses années.

La production totale est généralement estimée à environ 7 260 exemplaires, toutes versions confondues. Ce chiffre reste une référence couramment utilisée plutôt qu’un décompte universellement confirmé. La fin de fabrication est habituellement située vers 1992 ou 1993, même si certaines chronologies mentionnent des exemplaires achevés plus tardivement.

Parallèlement à sa carrière routière, la Pantera participe à des compétitions de Grand Tourisme. Des versions préparées pour les catégories Groupe 3 et Groupe 4 reçoivent des modifications de moteur, de suspension, de freinage et de carrosserie. Certaines sont engagées en endurance, notamment dans des épreuves associées aux 24 Heures du Mans.

Les Pantera de compétition se distinguent nettement des voitures de série. Leurs ailes élargies, leurs pneumatiques de course et leurs équipements spécifiques répondent à des contraintes sportives précises. De nombreuses voitures de route ayant ensuite reçu des transformations similaires, la seule apparence extérieure ne suffit pas à établir l’authenticité d’une version de compétition.

La Pantera occupe également une place centrale dans la gamme De Tomaso des années 1970, aux côtés de la berline De Tomaso Deauville et du coupé grand tourisme De Tomaso Longchamp. Contrairement à ces deux modèles à moteur avant, elle conserve une architecture de sportive à moteur central, qui restera l’une des signatures historiques de la marque.

La De Tomaso Pantera sur le marché de la collection

La Pantera possède aujourd’hui un statut particulier parmi les sportives classiques. Son moteur Ford facilite l’approvisionnement en certaines pièces mécaniques, tandis que sa carrosserie italienne et sa production relativement limitée lui confèrent une identité plus exclusive que celle des sportives américaines conventionnelles.

Les différences entre les versions influencent fortement leur intérêt historique. Les premières voitures à poignées push-button, les exemplaires conservés dans leur configuration d’origine, les authentiques GTS européennes et les dernières 90 Si répondent à des profils de collection distincts. La Pantera 90 Si est généralement associée à une production de 41 exemplaires, dont deux utilisés pour des essais destructifs.

L’état de la structure constitue un point essentiel lors de l’examen d’une voiture. La coque en acier peut présenter de la corrosion, notamment dans les bas de caisse, les planchers et certaines zones structurelles. Les réparations anciennes doivent être inspectées avec attention, car elles peuvent masquer des dommages ou des interventions de carrosserie importantes.

Le refroidissement mérite également une vérification approfondie. L’emplacement du moteur et la longueur des canalisations rendent la qualité du circuit particulièrement importante. Il faut aussi contrôler l’état de la boîte ZF, des trains roulants, du système de freinage et des équipements électriques, dont l’entretien peut être plus complexe que celui du moteur lui-même.

Enfin, de nombreuses Pantera ont été modifiées au cours de leur existence, parfois avec des moteurs préparés, des roues élargies ou des éléments de carrosserie inspirés des GT5. Pour distinguer une version authentique d’une transformation ultérieure, le numéro de châssis, les documents d’origine et l’historique des propriétaires sont déterminants.

Après la fin de la Pantera, la De Tomaso Guarà reprend au début des années 1990 le principe d’une sportive à moteur central. Elle marque toutefois une nouvelle étape technique, avec une conception différente de celle de la Pantera. Pour les collectionneurs, cette distinction permet de replacer les derniers exemplaires de la Pantera dans leur véritable contexte historique, sans les confondre avec les modèles qui leur ont succédé.