Histoire de la marque De tomaso

De Tomaso naît à Modène en 1959 autour d’Alejandro de Tomaso, pilote argentin installé en Italie, et de son épouse Isabelle Haskell. D’abord tournée vers la compétition, l’entreprise se transforme rapidement en constructeur de voitures de sport et forge son identité autour d’un mélange très particulier : châssis et style italiens, architecture à moteur central et, bientôt, puissants moteurs américains. De la Vallelunga à la Mangusta puis à la Pantera, cette formule donne à De Tomaso une place singulière dans l’industrie automobile. L’histoire de la marque est ensuite marquée par l’alliance avec Ford, l’expansion industrielle d’Alejandro de Tomaso, la disparition du constructeur historique, plusieurs tentatives de relance et, enfin, une renaissance contemporaine centrée sur des voitures produites en très petite série.

1959 : Alejandro et Isabelle de Tomaso fondent la marque à Modène

Avant de devenir constructeur, Alejandro de Tomaso se fait connaître dans le milieu de la compétition. Né en Argentine, il s’installe en Italie dans les années 1950 et travaille notamment comme pilote d’essai chez OSCA, société fondée par les frères Maserati. Cette immersion dans le sport automobile lui permet d’acquérir une expérience technique et de nouer des contacts dans une région, Modène, qui concentre alors une partie essentielle de l’industrie italienne des voitures de sport.

En 1959, Alejandro et Isabelle de Tomaso fondent leur entreprise à Modène. La première activité de De Tomaso est la construction de voitures de compétition, et non celle de grandes routières ou de GT. La jeune société réalise notamment des monoplaces et expérimente différentes solutions techniques autour du moteur central. Cette origine sportive explique une grande partie des choix qui caractériseront ensuite ses modèles de route.

La compétition reste présente dans les premières années, jusqu’à quelques tentatives en Formule 1, mais elle sert surtout de laboratoire. De Tomaso n’acquiert pas sa réputation grâce à un vaste palmarès international. Son importance historique vient davantage de sa capacité à transposer des solutions issues de la course dans des automobiles routières produites en petite série.

1963 : la Vallelunga fait de De Tomaso un constructeur de voitures de route

Le changement décisif intervient en 1963 avec la Vallelunga, présentée sous forme de concept avant d’être produite en nombre limité. Elle constitue la première véritable voiture de route de la marque. Petite, légère et dotée d’un moteur placé derrière les occupants, elle traduit directement l’expérience acquise en compétition. Son architecture repose notamment sur un châssis-poutre original et sur une mécanique Ford Cortina.

De Tomaso poursuit alors ses travaux sur les voitures à moteur central. Au milieu de la décennie, Alejandro collabore avec Carroll Shelby sur le projet de compétition P70. L’association tourne court, mais le travail effectué contribue au développement technique de la marque. La relation avec l’industrie américaine, elle, ne disparaît pas.

En 1966 apparaît la Mangusta. Dessinée par Giorgetto Giugiaro chez Ghia et motorisée par un V8 Ford, elle impose la formule qui va rendre De Tomaso identifiable : une carrosserie italienne spectaculaire associée à une mécanique américaine robuste et puissante. Plus ambitieuse et plus prestigieuse que la Vallelunga, la Mangusta prépare surtout le projet qui fera véritablement changer De Tomaso d’échelle.

1970 : la Pantera et l’alliance avec Ford changent la dimension de De Tomaso

À la fin des années 1960, De Tomaso se rapproche fortement de Ford. Le constructeur américain cherche alors une voiture de sport à moteur central susceptible d’être commercialisée à une échelle bien supérieure à celle des productions artisanales de Modène. De cette convergence naît la Pantera, dévoilée en 1970.

La Pantera marque une rupture. Contrairement à la Mangusta et à la Vallelunga, elle repose sur une structure monocoque. Son dessin est confié à Tom Tjaarda chez Ghia, tandis que son développement bénéficie de compétences italiennes reconnues, notamment celles de Giampaolo Dallara, futur fondateur de Dallara. Sous sa carrosserie se trouve toujours un V8 Ford, ce qui permet de conserver la combinaison entre conception italienne et mécanique américaine.

À partir de 1971, la Pantera est diffusée aux États-Unis dans le réseau Lincoln-Mercury. Ce soutien commercial place De Tomaso dans une situation sans précédent pour un constructeur aussi petit. Plus de 6 000 Pantera sont importées aux États-Unis dans le cadre de cette coopération avant la fin du programme américain en 1974.

Les relations capitalistiques de cette période sont parfois simplifiées à l’excès. Il est plus exact de retenir que Ford prend une place déterminante dans les structures industrielles liées à De Tomaso, notamment Ghia et Vignale, et noue avec Alejandro une alliance étroite autour de la Pantera. La crise pétrolière de 1973, le durcissement des contraintes réglementaires américaines et l’évolution de la stratégie de Ford conduisent toutefois au désengagement du groupe. La Pantera survit à cette rupture et De Tomaso poursuit sa production pour d’autres marchés pendant de nombreuses années.

1975 : Alejandro de Tomaso étend son influence à Maserati et à l’industrie italienne

Après le retrait de Ford, Alejandro de Tomaso ne se contente pas de maintenir sa propre marque. Il devient progressivement un acteur important du sauvetage et de la restructuration de plusieurs entreprises italiennes. Ses activités concernent aussi bien l’automobile que la moto, avec des sociétés telles que Benelli, Moto Guzzi et Innocenti.

Le tournant le plus significatif intervient en 1975 lorsqu’il reprend Maserati, alors en grande difficulté. Cette opération ne signifie pas que Maserati devient une gamme de De Tomaso. Les deux marques restent distinctes, mais Alejandro exerce désormais son influence sur un ensemble industriel beaucoup plus large que l’entreprise portant son nom.

Cette période transforme donc la place de De Tomaso dans l’industrie. La marque elle-même reste relativement confidentielle et continue de s’appuyer largement sur la Pantera, complétée par quelques modèles de grand tourisme comme la Deauville et la Longchamp. Alejandro, en revanche, devient un véritable entrepreneur industriel. Chez Maserati, son action contribue notamment au lancement d’une stratégie de voitures plus accessibles avec la Biturbo au début des années 1980.

Pour De Tomaso, cette expansion présente aussi une limite : l’énergie du fondateur se répartit entre plusieurs sociétés alors que sa propre gamme ne connaît plus de rupture comparable à celle provoquée par la Pantera. Celle-ci poursuit néanmoins une carrière exceptionnellement longue, jusqu’au début des années 1990 selon les sources retenues.

1993 : le retrait de Maserati et la santé d’Alejandro ouvrent une période de déclin

L’année 1993 marque une rupture profonde. Les intérêts détenus par Alejandro de Tomaso dans Maserati passent à Fiat, tandis que le fondateur est victime la même année d’un grave accident vasculaire cérébral. Ces deux événements ferment pratiquement la période pendant laquelle il avait personnellement dirigé l’expansion de son groupe industriel.

De Tomaso tente encore de développer de nouveaux projets dans les années qui suivent, mais la société ne retrouve pas la dynamique des décennies précédentes. Le projet Biguà, à l’origine d’une voiture qui sera finalement commercialisée sous une autre identité, illustre les difficultés financières et contractuelles de cette dernière phase sans constituer un nouveau départ durable pour la marque.

Alejandro de Tomaso meurt à Modène le 21 mai 2003. L’entreprise, passée sous le contrôle de sa famille, entre en liquidation en 2004. Cette date constitue la fin du constructeur historique issu directement de la société fondée en 1959. Les épisodes ultérieurs correspondent à des tentatives de réutiliser et de relancer la marque, avec de nouvelles structures et de nouveaux investisseurs.

2009 : Gian Mario Rossignolo tente une première relance industrielle

Quelques années après la liquidation, l’ancien dirigeant de Fiat et de Telecom Italia Gian Mario Rossignolo entreprend de faire renaître De Tomaso. Son projet est très différent de la petite production artisanale des dernières années d’Alejandro. Il envisage une véritable relance industrielle, avec de nouveaux véhicules et des capacités de production plus importantes.

La nouvelle société présente notamment en 2011 une grande voiture baptisée Deauville, reprenant le nom d’un modèle historique. Le plan s’appuie aussi sur la reprise d’un ancien site industriel de Pininfarina. Mais les financements nécessaires ne permettent pas d’amener le programme jusqu’à une production durable.

La tentative s’effondre rapidement. De Tomaso Automobili S.p.A. fait faillite en 2012, tandis que la gestion des aides publiques accordées au projet fait l’objet d’une enquête judiciaire. Cette faillite ne doit pas être confondue avec la liquidation de 2004 : il s’agit d’une nouvelle société, créée pour une première tentative de renaissance de la marque.

2014 : Norman Choi reprend De Tomaso et abandonne l’idée d’un constructeur de volume

Une nouvelle étape commence en 2014-2015 avec la reprise des droits de la marque par l’investisseur Norman Choi et Ideal Team Ventures. Les sources disponibles ne situent pas toutes l’opération juridique exactement au même moment : la marque fait remonter l’acquisition à 2014, tandis que la procédure d’attribution judiciaire est documentée en 2015. Cette nuance ne change pas l’essentiel du tournant stratégique.

La nouvelle direction ne cherche plus à reconstruire De Tomaso comme un constructeur capable de produire plusieurs milliers de voitures par an. Elle choisit au contraire de repositionner le nom dans l’univers des automobiles extrêmement exclusives, fabriquées en très petite série et directement inspirées par la période la plus créative des années 1960.

Cette orientation devient visible en 2019 avec la présentation de la P72 au Festival of Speed de Goodwood. Son nom et son esthétique renvoient au prototype P70 développé plus d’un demi-siècle auparavant. La P72 ne cherche donc pas à reproduire la Pantera ni son ambition commerciale. Elle utilise l’histoire de De Tomaso pour installer la marque sur un segment beaucoup plus rare et beaucoup plus coûteux.

2026 : la renaissance de De Tomaso s’inscrit dans une nouvelle structure industrielle

La relance entre dans une phase plus concrète au milieu des années 2020. La version de production de la P72 est dévoilée en 2025 et la série est limitée à 72 exemplaires. La marque communique ensuite sur l’assemblage des voitures et sur leur personnalisation, signe que le projet a dépassé le stade du simple prototype de salon.

De Tomaso développe parallèlement la P900, destinée exclusivement au circuit, ainsi qu’un nouveau programme de moteur V12 atmosphérique. Ces projets montrent que la société actuelle cherche à bâtir une continuité technique autour de plusieurs automobiles très exclusives plutôt qu’à exploiter uniquement son nom historique.

Le 24 avril 2026, De Tomaso Automobili Holdings est intégrée à OIO Group à l’issue d’une opération de rapprochement. Il ne s’agit pas d’un rachat classique par un groupe extérieur : les anciens actionnaires de De Tomaso deviennent largement majoritaires dans OIO et Norman Choi en devient l’actionnaire dominant. En août 2026, De Tomaso est donc de nouveau une marque automobile active, mais sous une forme profondément différente de celle créée à Modène en 1959 : une structure consacrée à des voitures de très faible diffusion, qui fait de son histoire sportive et de ses GT italo-américaines le point de départ de nouveaux programmes.