Naissance et contexte
La Ferrari 250 GTO, pour Gran Turismo Omologata, est dévoilée lors de la conférence de presse Ferrari de pré saison à Maranello en janvier 1962. Conçue pour dominer la catégorie Grand Tourisme, elle doit être suffisamment proche d’une voiture de série pour être homologuée en GT tout en étant pensée dès l’origine comme une machine de course. Elle incarne l’ultime évolution de la lignée des Ferrari 250 à moteur avant, et reste souvent décrite comme la dernière vraie voiture à double usage route et circuit.
Sa carrière s’étend de 1962 à 1964. La 250 GTO est construite sur un châssis tubulaire dérivé de la 250 GT SWB, mais profondément revu. Le dessin général de la carrosserie est attribué à Giotto Bizzarrini, puis finalisé par Sergio Scaglietti après le départ de Bizzarrini. La carrosserie en aluminium est rivetée sur la structure tubulaire, dans une logique de poids réduit et de rigidité maximale.
Production et variantes
La production officielle compte 36 châssis de 250 GTO. Parmi eux, on distingue 33 exemplaires de la série dite 1962, reconnaissables à leur carrosserie originelle, et 3 exemplaires Series II, construits en 1964 avec une carrosserie plus proche de la 250 LM. À ces voitures s’ajoutent trois 250 GTO 330, des autos re motorisées avec un V12 de quatre litres de la série 330, parfois comptées à part par les historiens.
Toutes ces voitures sont des coupés deux places à moteur avant et propulsion. Le châssis tubulaire en acier est référencé type 539 62 puis 563, et la carrosserie est en aluminium façonné par Scaglietti. Les proportions et le profil sont dictés par l’aérodynamique, avec un long capot, un pavillon bas et une poupe tronquée qui favorise la stabilité à haute vitesse.
Châssis et dimensions
Le châssis de la 250 GTO reprend la base de la 250 GT SWB, mais il est allégé, renforcé et adapté à un usage intensif en compétition. Le moteur est reculé vers l’habitacle pour améliorer la répartition des masses, et la carrosserie est dessinée pour limiter la traînée tout en offrant un appui suffisant.
- Type de châssis : cadre tubulaire en acier type 539 62 puis 563
- Architecture : moteur avant longitudinal et propulsion arrière
- Empattement : 2 400 mm
- Voie avant : environ 1 354 mm
- Voie arrière : environ 1 346 à 1 350 mm
- Longueur : environ 4 400 à 4 445 mm selon les sources
- Largeur : environ 1 675 mm
- Hauteur : environ 1 245 mm
- Poids à sec : voisin de 880 à 950 kilogrammes, certaines mesures modernes évoquent autour de 950 kilogrammes ou légèrement plus en ordre de marche
- Capacité de carburant : environ 90 litres
- Suspension avant : triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs Koni et barre antiroulis
- Suspension arrière : essieu rigide avec ressorts à lames semi elliptiques, biellettes de Watt et amortisseurs Koni
- Freins : disques sur les quatre roues
- Direction : système à vis sans fin et secteur
- Roues : jantes à rayons Borrani de 15 pouces avec largeurs supérieures à l’arrière
Moteur V12 Colombo et transmission
La Ferrari 250 GTO est animée par le V12 Colombo de trois litres dans une version compétition très poussée. Ce moteur, dérivé des mécaniques Testa Rossa, est conçu pour offrir puissance, fiabilité et aptitude aux hauts régimes, tout en restant relativement compact et léger.
- Type de moteur : V12 à 60 degrés Colombo Tipo 168 Comp 62
- Position : avant longitudinal
- Cylindrée totale : environ 2 953 cm³
- Alésage et course : 73,0 mm et 58,8 mm
- Taux de compression : proche de 9,7 pour 1
- Distribution : un arbre à cames en tête par banc et deux soupapes par cylindre
- Alimentation : six carburateurs Weber 38 DCN double corps
- Lubrification : carter sec inspiré des moteurs Testa Rossa
- Puissance maximale : environ 300 chevaux à 7 400 tours par minute
- Puissance spécifique : proche de 102 chevaux par litre
- Transmission : boîte manuelle à cinq rapports plus marche arrière
- Embrayage : multidisque Fichtel et Sachs
- Pont arrière : différentiel autobloquant
L’association de ce V12 de trois litres à carburateurs multiples et de la boîte cinq vitesses permet de tirer pleinement avantage de la puissance disponible sur les grands circuits comme sur les tracés plus sinueux. La courbe de puissance est adaptée aux longues lignes droites des courses d’endurance et la lubrification par carter sec assure une alimentation en huile fiable même en virages à très forte charge latérale.
Performances
Les performances de la 250 GTO la placent au sommet des GT de son époque. Avec environ 300 chevaux pour un poids inférieur à une tonne en configuration de course, elle atteint une vitesse de pointe annoncée de l’ordre de 280 kilomètres par heure. Les mesures et estimations modernes donnent un départ arrêté de zéro à cent kilomètres par heure en un peu plus de six secondes, ce qui reste impressionnant pour une voiture des débuts des années soixante.
Le rapport poids puissance tourne autour de trois kilogrammes par cheval, ce qui rapproche la 250 GTO des prototypes d’endurance plus extrêmes. Grâce à ses suspensions rigoureuses et à son aérodynamique travaillée, elle reste stable à haute vitesse, tout en étant très efficace dans les enchaînements rapides, condition essentielle pour les circuits comme le Nürburgring ou certains parcours routiers du Tour de France.
Palmarès en compétition
La Ferrari 250 GTO possède un palmarès exceptionnel. Elle permet à Ferrari de remporter le Championnat du monde des constructeurs GT, International Championship for GT Manufacturers, en 1962, 1963 et 1964. Les différentes GTO engagées par la Scuderia et par des écuries privées accumulent des centaines de victoires en course, certaines sources parlant de plus de cinq cents succès toutes catégories confondues.
Parmi ses résultats emblématiques, on peut citer plusieurs victoires au classement général du Tour de France Automobile, qui renforcent encore la légende de la voiture. Aux 24 Heures du Mans 1962, les 250 GTO se classent deuxième et troisième au général tout en dominant la catégorie GT trois litres. La voiture brille également à la Targa Florio, où elle remporte de nombreuses victoires de classe GT sur les routes exigeantes de Sicile.
Habitacle et philosophie
Même homologuée pour un usage routier, la 250 GTO reste avant tout une voiture de course. L’habitacle est dépouillé, avec un tableau de bord en aluminium, une instrumentation complète mais peu de garnitures. Les sièges baquets, parfois recouverts de cuir simple, maintiennent fermement les occupants. Sur certains exemplaires, les vitres latérales sont en plexiglas et coulissent, ce qui réduit le poids et améliore la ventilation en course.
L’absence d’insonorisation et le niveau sonore élevé rappellent en permanence le caractère de la voiture. Malgré cela, certains propriétaires l’utilisaient réellement sur route ouverte, conduisant parfois leur GTO jusqu’au circuit, disputant la course, puis repartant par la route, ce qui illustre parfaitement la philosophie du Gran Turismo Omologata.
Prix d’époque et valeur actuelle
Au début des années soixante, le prix catalogue d’une Ferrari 250 GTO se situe aux environs de 18 000 dollars américains ou équivalent à environ 5 500 à 6 000 livres sterling sur le marché britannique. Ce tarif la place déjà très haut dans la hiérarchie des automobiles de l’époque, bien au dessus des voitures de grande série, mais sans commune mesure avec les valeurs atteintes aujourd’hui.
Sur le marché actuel de la collection, la 250 GTO est l’une des voitures les plus recherchées et les plus chères du monde. Aux enchères publiques, une Ferrari 330 LM 250 GTO de 1962, seule GTO officiellement engagée en endurance par la Scuderia Ferrari, s’est vendue pour environ 51,7 millions de dollars, devenant la Ferrari la plus chère jamais adjugée en vente publique. En 2018, une 250 GTO de 1962 a atteint environ 48,4 millions de dollars lors d’une vente de Monterey.
Des ventes privées ont été rapportées à des montants encore supérieurs, notamment autour de 56 millions de livres sterling pour une 250 GTO de 1963, soit plus de soixante dix millions de dollars. De manière générale, on considère qu’une 250 GTO avec un historique clair se situe aujourd’hui bien au dessus des cinquante millions de dollars, certaines voitures particulières dépassant largement ce seuil en fonction de leur palmarès et de leur provenance.
