La Ferrari 857 S est un prototype de compétition conçu en 1955 pour les grandes épreuves d’endurance. Produite à seulement quatre exemplaires, elle occupe une place particulière dans l’histoire de Maranello : son imposant moteur à quatre cylindres de 3,4 litres représente l’aboutissement d’une architecture développée par Ferrari au début des années 1950, tandis que son châssis et plusieurs de ses solutions techniques annoncent directement la 860 Monza.
Avec une puissance annoncée de 280 ch, une carrosserie ouverte signée Scaglietti et un programme sportif mené face aux meilleures voitures européennes, la 857 S ne fut pas une simple évolution de circonstance. Elle constitua une réponse ambitieuse aux exigences croissantes du Championnat du monde des voitures de sport, même si sa carrière sous cette désignation resta particulièrement courte.
Un prototype développé pour la saison 1955
Au milieu des années 1950, Ferrari doit défendre sa position en endurance face à des concurrents techniquement redoutables. Mercedes-Benz engage notamment la 300 SLR, une voiture rapide, légère et très élaborée. Pour rester compétitive sur les circuits rapides comme sur les parcours routiers, la Scuderia fait évoluer ses barquettes à moteur avant et travaille simultanément sur plusieurs cylindrées.
La 857 S s’inscrit dans cette période de recherche intense. Elle succède à des prototypes à quatre cylindres tels que la Ferrari 735 S, dont elle reprend le principe général tout en portant la cylindrée à un niveau nettement supérieur. Son moteur de plus de 3,4 litres compte parmi les plus gros quatre-cylindres employés par Ferrari en compétition.
Le modèle est également contemporain d’autres machines conçues pour répondre à des usages différents. La Ferrari 410 S, développée elle aussi en 1955, mise par exemple sur un puissant V12 destiné aux épreuves très rapides. La 857 S suit une autre voie, fondée sur le couple, la simplicité mécanique relative et la légèreté d’un moteur comportant moins de cylindres.
Pourquoi porte-t-elle le nombre 857 ?
La dénomination de la voiture suit une logique fréquemment utilisée par Ferrari à cette époque. Le nombre 857 correspond approximativement à la cylindrée d’un seul cylindre. La cylindrée totale officielle atteint 3 431,93 cm³, soit 857,98 cm³ pour chacun des quatre cylindres.
Cette méthode permet de distinguer rapidement le moteur de celui des modèles précédents. Elle souligne aussi le caractère hors norme du groupe propulseur : chaque cylindre possède une cylindrée proche de celle du moteur complet de certaines petites voitures de série contemporaines.
Un quatre-cylindres de 3,4 litres et 280 ch
La Ferrari 857 S reçoit un moteur atmosphérique à quatre cylindres en ligne, monté longitudinalement à l’avant. Son alésage de 102 mm et sa course de 105 mm donnent une architecture légèrement longue course, favorable à la disponibilité du couple. Le rapport volumétrique est annoncé à 8,5:1.
La distribution repose sur deux arbres à cames en tête et deux soupapes par cylindre. Chaque chambre de combustion dispose de deux bougies, une solution destinée à améliorer la propagation de la flamme dans des cylindres particulièrement volumineux. L’alimentation est confiée à deux carburateurs Weber 58 DCOA/3.
Ferrari annonce une puissance de 280 ch à 6 000 tr/min, soit environ 82 ch par litre. La lubrification par carter sec garantit une alimentation régulière en huile lors des longues courbes et des freinages appuyés, tout en permettant de positionner le moteur plus bas dans le châssis.
La puissance spécifique peut sembler modérée comparée à celle d’un moteur de compétition moderne, mais elle doit être replacée dans le contexte de 1955. La priorité n’est pas seulement d’obtenir un régime maximal élevé. Ferrari recherche également une forte capacité de reprise et une mécanique capable de soutenir des courses de plusieurs heures sur des parcours exigeants.
Un châssis conçu pour l’endurance
La structure de la 857 S est constituée d’un châssis tubulaire en acier. À l’avant, les roues sont indépendantes et guidées par des triangles superposés. À l’arrière, Ferrari utilise un essieu De Dion, qui maintient les roues parallèles tout en réduisant une partie des masses non suspendues par rapport à un pont rigide classique.
Le freinage est assuré par quatre tambours. Cette technologie était encore courante en compétition en 1955, mais elle demandait une gestion attentive sur les parcours comportant de nombreuses décélérations. Les freins à disque commençaient alors à démontrer leur avantage en matière de constance, notamment chez certains concurrents britanniques et allemands.
Dans sa définition officielle, la 857 S reçoit une boîte de vitesses à cinq rapports, complétée par une marche arrière. Son empattement de 2 250 mm contribue à préserver une voiture relativement compacte malgré la taille du moteur. Cette architecture reste caractéristique des prototypes Ferrari de la période, avec un moteur avant, une propulsion et un habitacle rejeté vers l’arrière.
Une carrosserie Scaglietti immédiatement identifiable
La carrosserie est un spider biplace réalisé par Scaglietti. Les volumes sont dictés par la fonction : long capot moteur, pare-brise bas, flancs peu élevés et arrière effilé. L’absence de toit limite la masse et facilite l’accès au poste de conduite pendant les opérations d’assistance.
Le châssis 0588 M, dernier des quatre exemplaires construits, se distingue notamment par une dérive intégrée à la partie arrière de sa carrosserie. Cet élément vertical contribue à son identité visuelle et témoigne des recherches aérodynamiques menées empiriquement sur les voitures de sport de l’époque.
La silhouette reste proche de celle des autres barquettes Ferrari contemporaines, dont la Ferrari 625 LM. Les différences importantes se trouvent cependant sous la carrosserie, dans la cylindrée du moteur, la transmission et l’évolution des trains roulants.
Les débuts au Tourist Trophy de Dundrod
La 857 S est préparée pour le Tourist Trophy disputé le 18 septembre 1955 sur le circuit routier de Dundrod, en Irlande du Nord. Cette épreuve constitue alors l’une des manches majeures du Championnat du monde des voitures de sport. Son tracé rapide, étroit et dangereux représente un test sévère pour les pilotes comme pour les mécaniques.
Deux Ferrari 857 S terminent la course. Le châssis 0570 M se classe sixième, tandis que le 0578 M prend la huitième place. Ces résultats ne permettent pas de battre les Mercedes-Benz 300 SLR, mais ils offrent à Ferrari des informations utiles pour poursuivre le développement de ses prototypes de grosse cylindrée.
Le 16 octobre 1955, le châssis 0570 M obtient un résultat plus significatif à la Targa Florio. Eugenio Castellotti et Robert Manzon terminent troisièmes de l’épreuve sicilienne. Sur ce parcours long, sinueux et irrégulier, le couple du quatre-cylindres et la robustesse du châssis constituent des qualités importantes.
Des succès après la saison européenne
La carrière de la 857 S ne se limite pas à ses engagements officiels de septembre et d’octobre 1955. Le 11 décembre, Phil Hill remporte le Nassau Trophy au volant d’un exemplaire du modèle. Cette victoire aux Bahamas intervient dans un environnement sportif différent, où les voitures européennes sont souvent confiées à des pilotes et propriétaires privés.
Le 29 janvier 1956, Olivier Gendebien et Phil Hill terminent deuxièmes des 1 000 kilomètres de Buenos Aires. Cette performance confirme que la voiture conserve un niveau de compétitivité élevé au début de la saison suivante, malgré l’arrivée de versions Ferrari plus récentes.
Le 8 avril 1956, Peter Collins et Louis Klemantaski remportent le Giro di Sicilia. Cette victoire sur route ouverte correspond bien aux caractéristiques de la 857 S : puissance disponible à moyen régime, châssis adapté aux revêtements imparfaits et aptitude à soutenir un effort prolongé.
Une étape vers la Ferrari 860 Monza
La 857 S sert rapidement de base à la Ferrari 860 Monza. Cette dernière conserve le principe du quatre-cylindres de forte cylindrée, mais bénéficie de modifications destinées à améliorer l’efficacité globale et la fiabilité. Ferrari indique notamment que la 860 Monza utilise une boîte à quatre rapports, contre cinq pour la définition d’origine de la 857 S, ainsi qu’une carrosserie Scaglietti redessinée.
Cette évolution explique en partie la brièveté de la carrière officielle de la 857 S sous son appellation initiale. Dans la logique de la Scuderia, les prototypes sont avant tout des outils de compétition. Une voiture peut donc être transformée, recevoir une nouvelle mécanique ou adopter une spécification plus récente sans que la conservation de son état initial soit considérée comme prioritaire.
La transition vers la 860 Monza s’inscrit dans une succession rapide de modèles. La Ferrari 290 MM, animée par un V12, illustre parallèlement le retour de Ferrari vers une autre architecture pour certaines grandes épreuves de 1956. Le constructeur continue ainsi à développer plusieurs familles mécaniques avant de privilégier progressivement ses moteurs à douze cylindres.
Quatre exemplaires, mais des configurations différentes
La production limitée à quatre voitures rend la 857 S extrêmement rare, mais elle ne signifie pas que chaque exemplaire est resté identique à sa configuration de sortie d’usine. Les prototypes de cette période étaient régulièrement modifiés en fonction des courses, des réparations, des changements de propriétaire ou des évolutions techniques décidées par Ferrari.
Il convient donc de distinguer la fiche technique générale du type 857 S des caractéristiques observées sur un châssis particulier à une date donnée. La documentation Ferrari mentionne une cylindrée de 3 431,93 cm³, une puissance de 280 ch et une boîte à cinq rapports. Lors de la présentation du châssis 0588 M à une vente en 2024, la fiche du commissaire-priseur indiquait pour sa part un moteur de 3 421 cm³ développant 276 bhp et une boîte à quatre vitesses.
Cette différence n’implique pas nécessairement une erreur. Elle peut refléter une évolution de la voiture, une reconstruction selon une configuration ultérieure ou une méthode de mesure différente. Pour un prototype ayant connu plusieurs décennies de compétition, d’entretien et de restauration, l’identification précise du moteur, de la transmission et de la carrosserie est aussi importante que le nom du modèle.
La valeur du châssis 0588 M
En août 2024, le châssis 0588 M a été adjugé 5 350 000 dollars lors d’une vente organisée à Pebble Beach. L’exemplaire était présenté avec un moteur portant le même numéro que le châssis. Son estimation préalable se situait entre 6 et 8 millions de dollars.
Ce résultat doit être interprété comme le prix d’une voiture précise à un moment précis, et non comme une cote générale de la Ferrari 857 S. La valeur d’un prototype historique dépend de nombreux éléments : authenticité des composants, continuité de l’historique, résultats en course, qualité de la restauration, documentation disponible et conditions du marché au moment de la vente.
La rareté de la 857 S est renforcée par son rôle technique. Elle relie les premiers prototypes Ferrari à quatre cylindres aux barquettes plus abouties de 1956. Elle s’insère également entre les grandes machines d’endurance antérieures, comme la Ferrari 375 Plus, et une génération de voitures progressivement optimisées pour le Championnat du monde.
Ce qui distingue réellement la Ferrari 857 S
La Ferrari 857 S ne possède pas le palmarès international des prototypes les plus célèbres de la marque. Son intérêt réside plutôt dans la combinaison de plusieurs caractéristiques rarement réunies : une production de quatre exemplaires, un quatre-cylindres de 3,4 litres, une puissance proche de 280 ch et une carrière située au moment précis où Ferrari cherchait la meilleure réponse aux Mercedes-Benz 300 SLR.
Elle montre aussi que l’histoire technique de Ferrari ne se résume pas au moteur V12. Au début des années 1950, les quatre-cylindres conçus sous la direction d’Aurelio Lampredi permettent de produire des moteurs puissants, relativement simples et généreux en couple. La 857 S en représente l’une des expressions les plus extrêmes.
Son développement rapide vers la 860 Monza, ses différences de configuration selon les châssis et ses résultats obtenus entre septembre 1955 et avril 1956 en font moins un modèle figé qu’une étape de travail. C’est précisément cette fonction de laboratoire de course qui donne aujourd’hui à la Ferrari 857 S sa valeur historique.
