Ferrari Dino 166 P

Contexte et genèse du projet

La Ferrari Dino 166 P apparaît en 1965 comme un prototype de course à moteur central arrière, pensé pour les catégories de prototypes dont la cylindrée est inférieure ou égale à 1,6 litre, et parfois engagé en classe jusqu’à 2,0 litres. Badgée Dino plutôt que Ferrari, elle sert à mettre en avant une nouvelle lignée de moteurs V6 inspirés par les travaux d’Alfredo Dino Ferrari, fils d’Enzo Ferrari.

Ce modèle a un rôle double, c’est à la fois un laboratoire pour le futur moteur de Formule 2 et un prototype très léger destiné aux courses d’endurance. Il est directement lié à l’évolution qui conduira aux Dino 206 P puis 206 S, des barquettes de sport plus puissantes en deux litres.

Production et châssis

La Dino 166 P est un pur prototype d’usine, sans véritable production de série. Les sources convergent sur le fait qu’un unique châssis soit réellement engagé en course dans la configuration 166 P.

Le châssis principal est le n° 0834. C’est lui qui dispute les grandes épreuves de 1965, notamment Monza, Vallelunga, le Nürburgring et Le Mans. Un second châssis, n° 0842, est très proche du projet initial 166 P mais sert surtout de base au développement de la future Dino 206 S, avec une carrière centrée sur la cylindrée de 2,0 litres.

En résumé, on peut considérer qu’il existe un exemplaire pleinement exploité en configuration Dino 166 P, et un deuxième châssis étroitement lié au programme qui évolue rapidement vers le deux litres. Ces voitures restent plusieurs années dans les mains de Ferrari avant de rejoindre des collections privées.

Caractéristiques techniques du moteur V6 Dino

Le cœur de la Ferrari Dino 166 P est un V6 à 65 degrés en position arrière longitudinale. Ce moteur est un véritable concentré de technologie pour l’époque, partageant beaucoup de solutions avec les moteurs de compétition de Formule 1 et de Formule 2.

• Architecture : V6 ouvert à 65 degrés en position arrière longitudinale
• Cylindrée totale : 1 592,57 cm³
• Alésage et course : 77 mm par 57 mm
• Distribution : deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres, deux soupapes par cylindre
• Alimentation : trois carburateurs Weber 40 DCN 2
• Allumage : double allumage, deux bougies par cylindre et deux bobines
• Taux de compression : 11,5 pour 1
• Puissance maximale : 175 ch à 9 000 tr par minute, soit environ 129 kW
• Puissance spécifique : environ 110 ch par litre
• Lubrification : carter sec
• Embrayage : double disque

Certains textes mentionnent de manière erronée un V12, mais toutes les données d’usine et les descriptions techniques détaillées confirment bien qu’il s’agit d’un moteur V6. Ce bloc très pointu, capable de prendre 9 000 tr par minute, fait de la 166 P une voiture extrêmement performante malgré sa petite cylindrée.

Châssis, trains roulants et carrosserie

Le châssis de la Dino 166 P est un cadre tubulaire acier de type semi monocoque, désigné Tipo 573, avec des panneaux en aluminium rivetés. L’approche est très proche de celle des monoplaces de Grand Prix, sur lesquelles vient se greffer une carrosserie de voiture de sport.

Les suspensions sont indépendantes aux quatre roues, avec triangles superposés, ressorts hélicoïdaux, amortisseurs télescopiques et barre antiroulis à l’avant comme à l’arrière. Les freins sont à disques ventilés aux quatre coins, de type Dunlop, avec des disques arrière montés inboard pour réduire les masses non suspendues. La direction est à crémaillère, précise et directe, adaptée au pilotage sur circuit.

La boîte de vitesses est une boîte manuelle à cinq rapports plus marche arrière, non synchronisée dans certaines descriptions spécialisées, ce qui renforce le caractère très course de ce prototype. La transmission se fait bien sûr aux roues arrière.

La carrosserie est une berlinette biplace fermée en aluminium. Le design est attribué à Piero Drogo et à son atelier Carrozzeria Sports Cars à Modène, dans un style très proche des prototypes P de la même époque chez Ferrari. Certains auteurs évoquent également une réalisation de la tôlerie par Fantuzzi, ce qui explique la coexistence de deux noms dans la littérature sur le sujet. Le résultat est une silhouette très basse, fluide et aérodynamique.

Les roues sont des jantes en magnésium Campagnolo de 13 pouces, avec des dimensions de 5,50 par 13 à l’avant et 6,50 par 13 à l’arrière, montées avec des pneus de compétition adaptés aux courses d’endurance et de côte.

Dimensions et poids

Les chiffres qui suivent proviennent des données d’usine Ferrari et sont considérés comme les plus fiables pour ce prototype.

• Longueur : 3 820 mm
• Largeur : 1 570 mm
• Hauteur : 960 mm
• Empattement : 2 280 mm
• Voie avant : 1 392 mm
• Voie arrière : 1 414 mm
• Poids à sec : 586 kg

La répartition des masses est optimisée par l’implantation centrale arrière du V6 et par la position très basse des réservoirs. La 166 P dispose de deux réservoirs d’environ 50 litres chacun, logés dans les bas de caisse, pour une capacité totale d’environ 100 litres, nécessaire aux épreuves d’endurance.

Performances

Ferrari ne publie pas de chiffres officiels complets pour ce prototype, mais les estimations sont cohérentes avec les données de puissance et de poids. Avec 175 ch pour 586 kg, le rapport poids puissance atteint environ 299 ch par tonne, un niveau très élevé pour un moteur de seulement 1,6 litre.

La vitesse maximale de la Ferrari Dino 166 P se situe aux alentours de 257 km par heure

Carrière en compétition en 1965

Le châssis 0834 de la Dino 166 P dispute principalement la saison 1965, avec quelques apparitions marquantes dans le championnat du monde des voitures de sport et des épreuves d’endurance.

Aux 1000 km de Monza, le 25 avril 1965, la voiture est confiée à Giancarlo Baghetti et Giampiero Biscaldi. Malheureusement, l’aventure tourne court, le moteur casse dès le premier tour et la 166 P doit abandonner immédiatement. Cet échec masque un potentiel qui se révélera très vite.

Quelques semaines plus tard, lors du Grand Prix de Rome disputé à Vallelunga le 16 mai 1965, la Dino 166 P est pilotée par Lorenzo Bandini. Cette fois, le prototype brille pleinement, il décroche la victoire au classement général, avec la pole position et le meilleur tour en course, terminant avec deux tours d’avance sur la meilleure Porsche 904 GTS. Cette course montre la redoutable compétitivité du petit V6 lorsqu’il est épargné par les problèmes mécaniques.

Le 23 mai 1965, aux 1000 km du Nürburgring, la 166 P est confiée au duo Lorenzo Bandini et Nino Vaccarella. Longtemps troisième au classement général, la voiture est retardée par un problème de carburation, un joint de caoutchouc bloquant un gicleur. Malgré cet incident, elle parvient à terminer à une solide quatrième place au général et seconde de la classe prototypes de moins de deux litres.

La voiture prend aussi le départ des 24 Heures du Mans 1965, avec Giancarlo Baghetti et Mario Casoni au volant. L’épreuve s’achève toutefois très rapidement pour la Dino 166 P, une soupape casse dans les premiers tours, entraînant un nouvel abandon sur ennui moteur. Ainsi, la saison 1965 de la 166 P alterne entre performances brillantes et fragilité mécanique.

Conversion en Dino 206 P et héritage

Après Le Mans 1965, le châssis 0834 de la Dino 166 P retourne à Maranello pour être transformé. Il reçoit un V6 porté à 2,0 litres et une carrosserie ouverte de type barquette, prenant alors la dénomination Dino 206 P puis 206 SP. Dans cette configuration, la voiture est engagée notamment dans le championnat d’Europe de la montagne.

Pilote de grand talent, Ludovico Scarfiotti remporte plusieurs courses de côte en 1965 au volant de cette barquette issue du châssis 166 P, ce qui lui permet de décrocher le titre européen dans la catégorie voitures de sport. La même base technique sera ensuite reprise et affinée sur les Dino 206 S engagées en 1966 et 1967, y compris dans de grandes épreuves comme Sebring, Monza ou la Targa Florio.

Le châssis 0842, quant à lui, est lui aussi converti rapidement en version deux litres, avec carrosserie spyder et carrière essentiellement en 206 S. Ces transformations successives expliquent la rareté extrême d’une Dino 166 P dans sa configuration originelle, et renforcent l’importance historique des quelques exemplaires liés au programme.

Prix d’époque et valeur actuelle

La Ferrari Dino 166 P n’a jamais été une voiture de route vendue à un réseau de concessionnaires, mais un prototype d’usine réservé aux programmes de compétition. Il n’existe donc pas de prix catalogue d’époque comparable à celui des Ferrari GT de route. Les châssis sont restés plusieurs années sous le contrôle de Ferrari avant d’être cédés éventuellement à des collectionneurs ou à des préparateurs spécialisés.

Sur le marché actuel des voitures de collection et de course historique, les transactions concernant une Dino 166 P ou un châssis directement issu de ce programme sont extrêmement rares. Les estimations et les ventes publiques de modèles très proches, comme les Dino 206 S, indiquent des valeurs de l’ordre de plusieurs millions d’euros, avec des enchères ayant déjà dépassé les deux millions pour des autos bien documentées.

Compte tenu de la rareté absolue du châssis 0834, de son historique de compétition en 1965 et de son rôle de précurseur des Dino 206, il est raisonnable de considérer qu’une Ferrari Dino 166 P authentique, dans une configuration historique correcte, se situerait largement au dessus de la barre des deux millions d’euros, voire davantage dans le cadre de transactions privées entre collectionneurs de très haut niveau.