Histoire de la marque Excalibur

Excalibur naît aux États-Unis au début des années 1960 autour du designer industriel Brooks Stevens. D’abord imaginée dans le cadre d’un projet pour Studebaker, la voiture devient rapidement indépendante et donne naissance à une petite marque spécialisée dans les automobiles néoclassiques. Avec leurs longues ailes, leurs roues découvertes et leur style inspiré des grandes Mercedes d’avant-guerre, les Excalibur associent volontairement une apparence ancienne à des composants mécaniques américains contemporains. La marque connaît son meilleur développement dans les années 1970, avant que la hausse des coûts, l’évolution de son positionnement et plusieurs crises financières ne provoquent faillites, changements de propriétaires et relances successives jusqu’à l’arrêt définitif de la production automobile en 1997.

1963 : Brooks Stevens imagine une voiture spectaculaire pour Studebaker

L’histoire moderne d’Excalibur commence en 1963 avec Brooks Stevens, designer industriel installé dans le Wisconsin et consultant de longue date pour Studebaker. Le constructeur américain traverse alors une période difficile et cherche notamment à attirer l’attention du public grâce à des véhicules spectaculaires destinés aux salons automobiles. Stevens travaille dans ce contexte sur plusieurs projets spéciaux et développe une voiture qui doit évoquer les grandes sportives de prestige des années 1920 et 1930 tout en reposant sur une technique moderne.

Le nom Excalibur n’est pas entièrement nouveau dans son univers. Brooks Stevens l’avait déjà utilisé dans les années 1950 pour des voitures de sport artisanales appelées Excalibur J. La future marque commerciale n’est toutefois pas la continuation industrielle directe de ces modèles. Son véritable point de départ est le projet élaboré pour Studebaker au début des années 1960.

Pour cette nouvelle automobile, Stevens s’inspire particulièrement des Mercedes-Benz SS et SSK, des modèles qu’il admirait et collectionnait. Le dessin reprend leurs proportions caractéristiques sans chercher à produire une copie exacte. Cette approche, que Stevens décrivait comme celle d’un contemporary classic, consiste à retrouver l’allure d’une automobile ancienne avec une mécanique et un comportement adaptés à une utilisation contemporaine.

1964 : le salon de New York transforme un prototype en projet commercial

Le prototype est préparé sur une base Studebaker Lark Daytona modifiée. Studebaker décide pourtant de ne pas l’intégrer officiellement à sa présentation au salon automobile de New York d’avril 1964. Brooks Stevens parvient malgré tout à exposer la voiture séparément. Encore liée à Studebaker dans sa conception et dans sa présentation, elle attire suffisamment l’attention pour susciter des demandes d’achat alors qu’aucune véritable production n’a encore été organisée.

Ce succès change la nature du projet. Brooks Stevens et ses fils David et William, généralement appelé Steve Stevens, décident de passer du prototype à la fabrication. Ils fondent durant l’été 1964 SS Automobiles Inc. dans le Wisconsin. Brooks apporte son expérience du design et ses relations dans l’industrie automobile, David intervient fortement sur les aspects techniques et Steve se consacre davantage au développement commercial.

La naissance d’Excalibur ne résulte donc pas d’une faillite brutale de Studebaker en 1964, comme cela est parfois raconté. Le constructeur avait fermé son importante usine de South Bend à la fin de 1963, mais sa production automobile s’est poursuivie au Canada jusqu’en 1966. Excalibur est plutôt née parce qu’un projet abandonné par un Studebaker en contraction s’est révélé suffisamment séduisant pour être poursuivi indépendamment.

Les premières voitures commercialisées adoptent progressivement le nom Excalibur et abandonnent la mécanique Studebaker du prototype au profit d’un V8 fourni par Chevrolet. Ce choix devient l’un des principes industriels de la marque : proposer une automobile d’apparence très classique sans imposer à son propriétaire les contraintes mécaniques d’une véritable voiture d’avant-guerre.

1970 : la Series II donne à Excalibur son propre châssis

Les premières Excalibur, connues rétrospectivement sous le nom de Series I, établissent la réputation de la jeune entreprise. Le Roadster est rejoint par un Phaeton quatre places, plus adapté à une clientèle recherchant une automobile de prestige utilisable au-delà d’une conduite strictement sportive. La production reste artisanale et s’organise dans la région de Milwaukee, avec un transfert des activités vers West Allis en 1966.

Un problème industriel apparaît cependant à la fin des années 1960 : les éléments de châssis Studebaker utilisés jusqu’alors ne constituent plus une base durable. Pour la Series II lancée en 1970, Excalibur franchit donc une étape fondamentale en développant son propre châssis. David Stevens joue un rôle central dans cette évolution.

La société continue d’utiliser des composants issus de grands constructeurs américains, notamment des éléments associés à la Corvette pour certaines parties du train roulant et du freinage, ainsi que des moteurs Chevrolet. Excalibur reste ainsi un constructeur de petite série dépendant de fournisseurs extérieurs pour de nombreux organes, mais elle n’est plus simplement une carrosserie particulière installée sur une plateforme Studebaker. La Series II marque son passage à une architecture davantage maîtrisée en interne.

1975 : la Series III accompagne l’âge d’or de la marque

Excalibur doit ensuite adapter son concept à un environnement automobile américain de plus en plus réglementé. Les nouvelles exigences de sécurité, les règles portant notamment sur les pare-chocs et l’évolution des normes imposent des modifications à des voitures dont l’esthétique repose précisément sur l’évocation d’une époque très antérieure à ces contraintes.

La Series III, introduite en 1975, réussit à préserver l’identité visuelle d’Excalibur tout en tenant compte de ces nouvelles obligations. La marque conserve ses carrosseries ouvertes, ses ailes séparées et ses éléments chromés caractéristiques, mais les voitures deviennent progressivement plus élaborées et plus confortables. Cette évolution correspond aussi à l’élargissement de la clientèle au-delà des amateurs recherchant seulement un roadster spectaculaire.

La seconde moitié des années 1970 constitue la période la plus favorable de l’histoire d’Excalibur. La production atteint 367 voitures en 1979, un niveau très modeste à l’échelle de l’industrie automobile, mais remarquable pour une entreprise fonctionnant sur un modèle aussi artisanal. Ce chiffre représente le sommet de son développement industriel sous le contrôle de la famille Stevens.

1980 : la Series IV fait basculer Excalibur vers le grand luxe

La Series IV lancée en 1980 constitue une transformation plus profonde que les évolutions précédentes. L’empattement augmente, la carrosserie devient plus imposante et les voitures reçoivent davantage d’équipements de confort. De vraies vitres latérales descendantes et un coffre mieux intégré rendent également l’Excalibur plus proche d’une automobile de grand tourisme luxueuse que du roadster relativement dépouillé des origines.

L’inspiration stylistique évolue en parallèle. Si les premières Excalibur évoquaient fortement les Mercedes SS et SSK, la nouvelle génération rappelle davantage les grandes Mercedes 500 K et 540 K des années 1930. Il s’agit toujours d’une interprétation néoclassique et non d’une reproduction fidèle d’un modèle historique précis.

Cette montée en gamme répond aussi à une difficulté économique. Produire artisanalement des voitures de plus en plus complexes coûte cher, tandis que l’inflation et les contraintes réglementaires pèsent sur les marges. L’entreprise augmente donc ses prix et renforce son positionnement luxueux. Le résultat est une Excalibur plus confortable et plus sophistiquée, mais aussi plus lourde, plus coûteuse et plus éloignée de la formule sportive qui avait assuré la réputation des premières Series.

1985 : la crise financière met fin à l’ère Stevens

La Series V apparaît en 1985 alors que la situation économique de l’entreprise s’est fortement dégradée. Les volumes ne permettent plus de compenser suffisamment les coûts d’une fabrication de petite série. La production tombe à 78 voitures en 1985 puis à 37 en 1986, ce qui montre l’ampleur du recul par rapport au sommet atteint quelques années auparavant.

Le 30 octobre 1985, Excalibur Automobile Corporation demande sa réorganisation sous la protection du Chapter 11 de la législation américaine sur les faillites. Plusieurs solutions sont étudiées pour recapitaliser la société, mais elles ne permettent pas de maintenir durablement le contrôle de la famille fondatrice.

En 1986, l’homme d’affaires Henry Warner reprend les principaux actifs de l’entreprise. Cette transition met pratiquement fin à la période durant laquelle Excalibur était directement dirigée par la famille Stevens. Sous cette nouvelle organisation, notamment à travers Excalibur Marketing Corporation, la gamme continue d’être proposée et s’élargit à des variantes plus imposantes, dont des berlines et des limousines. Cette diversification ne suffit cependant pas à retrouver l’équilibre des années 1970.

1990 : un second dépôt de bilan conduit à la liquidation

La reprise de 1986 permet à Excalibur de poursuivre son activité, mais pas de résoudre durablement ses difficultés. La production est de nouveau interrompue en juin 1990. En septembre de la même année, l’entreprise demande une nouvelle fois la protection du Chapter 11.

Cette seconde crise est plus grave que la précédente. Les tentatives de redressement n’aboutissent pas et, en février 1991, un juge fédéral ordonne la liquidation. Il s’agit d’une véritable rupture dans l’histoire industrielle d’Excalibur : la société qui avait poursuivi la fabrication après le départ des Stevens ne dispose plus des moyens nécessaires pour continuer son activité sous la même forme.

1991 : de nouveaux propriétaires tentent une dernière relance

La liquidation ne provoque pas immédiatement la disparition du nom Excalibur. En novembre 1991, Jens Geitlinger et Michael Timmer acquièrent les actifs issus de la procédure de faillite pour environ 1,33 million de dollars. La famille Geitlinger prend ensuite une place centrale dans la nouvelle phase de l’entreprise et tente de redonner une activité automobile à la marque.

Cette période débouche notamment sur la Series VI, introduite au milieu des années 1990. Elle conserve le principe qui définit Excalibur depuis ses origines, celui d’une automobile moderne enveloppée dans une carrosserie inspirée des grandes voitures de prestige d’avant-guerre. Les volumes sont toutefois devenus extrêmement faibles et ne sont plus comparables à ceux de l’âge d’or de la marque.

Cette ultime relance montre qu’Excalibur ne disparaît pas avec la liquidation de 1991, mais elle ne parvient pas non plus à recréer un constructeur viable à une échelle significative. Le marché des automobiles néoclassiques a évolué et le coût d’une production artisanale de très faible volume rend le modèle économique particulièrement fragile.

1997 : la production automobile s’arrête et Excalibur devient un patrimoine à préserver

La dernière Excalibur est construite en 1997. Des projets de nouveaux modèles sont encore évoqués par la suite, mais aucune véritable production en série ne reprend. L’histoire d’Excalibur comme constructeur automobile s’achève donc à cette date, après un peu plus de trois décennies de fabrication et plusieurs changements de sociétés et de propriétaires.

À partir de la fin des années 1990, l’activité se déplace vers la conservation des voitures existantes. Alice Preston, liée depuis longtemps à l’univers Excalibur, fonde Camelot Classic Cars en 1999 puis acquiert progressivement les droits et différents actifs associés à Excalibur Automobile Corporation au début des années 2000. Ecurie Excalibur LLC est ensuite créée pour détenir notamment la propriété intellectuelle, des archives, de la documentation et des éléments nécessaires à la préservation de la marque.

Excalibur n’est donc plus aujourd’hui un constructeur produisant des voitures neuves. L’activité qui subsiste concerne principalement les pièces spécifiques, les documents techniques, les archives et l’assistance aux propriétaires des automobiles déjà construites. Camelot Classic Cars a cessé ses opérations de réparation en 2024, tandis que les structures conservant les droits et le patrimoine d’Excalibur continuent d’assurer la transmission de cette histoire industrielle née d’un prototype Studebaker en 1963 et devenue, l’année suivante, l’une des expériences néoclassiques les plus singulières de l’automobile américaine.