Histoire de la marque Fisker

Fisker est une marque automobile américaine dont l’histoire se construit en deux actes distincts autour du designer danois Henrik Fisker. Après une première expérience dans la carrosserie haut de gamme, il fonde Fisker Automotive en 2007 avec l’ambition d’associer design, luxe et électrification. La spectaculaire Karma donne rapidement une visibilité internationale au jeune constructeur, mais les difficultés industrielles et financières conduisent à une première faillite en 2013. Trois ans plus tard, Henrik Fisker relance son nom avec une nouvelle société, Fisker Inc., cette fois tournée vers la voiture 100 % électrique et incarnée par le SUV Ocean. Cette seconde aventure s’achève elle aussi par une faillite et une liquidation en 2024. Malgré une existence relativement courte, Fisker a ainsi connu une succession particulièrement dense de créations, innovations, restructurations et disparitions.

2005 : Fisker Coachbuild prépare la naissance de la marque automobile

L’histoire commence avant la création de Fisker Automotive. En 2005, Henrik Fisker s’associe à Bernhard Koehler pour fonder Fisker Coachbuild en Californie. L’entreprise ne constitue pas encore un constructeur automobile au sens classique du terme. Elle se spécialise dans le design et la transformation de voitures haut de gamme existantes, avec l’idée de proposer des carrosseries exclusives produites en petites séries.

Cette première structure est importante parce qu’elle réunit les deux hommes qui lanceront ensuite Fisker Automotive et définit déjà leur approche. Henrik Fisker, designer automobile de formation, entend faire du style un élément central du produit plutôt qu’une conséquence des choix techniques. Fisker Coachbuild sert donc de transition entre son activité de designer et son ambition de créer une automobile portant son propre nom.

2007 : Henrik Fisker et Bernhard Koehler fondent Fisker Automotive

Le véritable constructeur naît en Californie le 7 août 2007. Fisker Coachbuild s’associe alors à Quantum Technologies, société spécialisée dans les systèmes de propulsion, pour créer Fisker Automotive. Henrik Fisker et Bernhard Koehler deviennent les principales figures de cette nouvelle entreprise, dont les premiers bureaux se trouvent à Irvine.

Le contexte est favorable à l’apparition de nouveaux acteurs de l’électrification. L’industrie automobile commence à chercher des alternatives aux motorisations conventionnelles, tandis que de jeunes constructeurs comme Tesla tentent de démontrer qu’une voiture électrifiée peut aussi être performante et désirable. Fisker choisit cependant une approche différente : plutôt que de miser immédiatement sur une voiture uniquement alimentée par batterie, la société développe une automobile électrique dont l’autonomie peut être prolongée grâce à un moteur thermique utilisé comme générateur.

Cette architecture doit permettre de concilier les avantages de la conduite électrique avec une autonomie plus rassurante pour les longs déplacements. Surtout, Fisker veut appliquer cette technologie à une berline de prestige dotée d’une silhouette spectaculaire. Ce projet devient la Fisker Karma.

2011 : la Fisker Karma donne une réalité industrielle au projet

Avant même que la Karma soit commercialisée, Fisker affiche des ambitions beaucoup plus importantes qu’une simple production confidentielle. L’entreprise obtient le soutien du programme américain Advanced Technology Vehicles Manufacturing, qui prévoit un engagement de prêt pouvant atteindre environ 529 millions de dollars. Une partie doit soutenir la Karma, tandis qu’une autre doit financer un projet plus accessible, connu d’abord sous le nom de Project Nina puis de Fisker Atlantic. Fisker envisage notamment de produire ce futur modèle dans une ancienne usine de General Motors à Wilmington, dans le Delaware.

La Karma atteint finalement la production en 2011. Assemblée par Valmet Automotive en Finlande, elle utilise deux moteurs électriques pour entraîner les roues, associés à une batterie rechargeable. Un moteur essence entraîne un générateur lorsque l’énergie de la batterie devient insuffisante. La Karma n’est donc pas une voiture 100 % électrique, mais un véhicule électrique à prolongateur d’autonomie, généralement classé parmi les hybrides rechargeables à architecture série.

Le modèle devient rapidement l’image de Fisker. Son importance historique tient moins à ses chiffres de performances qu’à son positionnement : au début des années 2010, peu de voitures associent de manière aussi visible électrification, luxe et design de grand tourisme. Environ 2 450 exemplaires sont construits, ce qui reste un volume limité mais suffisant pour installer durablement le nom Fisker dans l’histoire des débuts de l’automobile électrifiée moderne.

Le passage du prototype à la production révèle toutefois les fragilités de l’entreprise. La Karma connaît des retards, des rappels et des problèmes liés notamment aux batteries fournies par A123 Systems. Fisker dépend fortement de ce fournisseur pour un composant essentiel. Dans le même temps, la montée en cadence coûte beaucoup plus cher que prévu. Dès juin 2011, les autorités américaines cessent de débloquer de nouvelles tranches du prêt fédéral après le non-respect de certains objectifs contractuels. Sur les quelque 529 millions de dollars initialement prévus, environ 192 millions sont effectivement versés.

2013 : les difficultés industrielles conduisent Fisker Automotive à la faillite

La situation se dégrade rapidement en 2012. Fisker interrompt la production de la Karma durant l’été et ne parvient pas à la redémarrer. En octobre, A123 Systems se place sous la protection de la loi américaine sur les faillites, privant Fisker de son fournisseur stratégique de batteries. L’ouragan Sandy détruit par ailleurs plusieurs centaines de Karma stockées dans le port de Newark. Cet épisode spectaculaire aggrave les pertes, mais il ne constitue pas la cause principale de l’échec : les problèmes de financement, de production et d’approvisionnement étaient déjà profondément installés.

Le programme Atlantic, qui devait permettre à Fisker de passer à des volumes nettement supérieurs, ne se concrétise pas. L’entreprise se retrouve donc avec un seul modèle coûteux à produire, une production arrêtée et des besoins de capitaux considérables. En mars 2013, Henrik Fisker quitte la société après des désaccords avec sa direction sur la stratégie à suivre.

Le 22 novembre 2013, Fisker Automotive se place sous la protection du Chapter 11 de la loi américaine sur les faillites. Cette première disparition ne peut être attribuée à une cause unique. Elle résulte d’une accumulation de retards, de difficultés techniques, d’une dépendance critique à certains fournisseurs, de coûts industriels élevés, de financements devenus insuffisants et de l’impossibilité de lancer le modèle destiné à élargir la clientèle.

2014 : Wanxiang rachète les actifs et donne naissance à une autre histoire

En février 2014, le groupe chinois Wanxiang remporte les enchères organisées dans le cadre de la faillite et reprend les principaux actifs de Fisker Automotive. L’opération est valorisée à environ 149 millions de dollars. Elle comprend notamment les éléments techniques permettant d’exploiter le programme Karma.

Cette étape crée une distinction essentielle pour comprendre la suite. Wanxiang ne relance pas simplement Fisker Automotive sous le même nom. Les actifs repris sont progressivement intégrés dans une nouvelle entreprise qui devient Karma Automotive. Celle-ci développe ensuite la Karma Revero, directement issue du modèle originel.

La branche industrielle héritée de la première Fisker poursuit donc son existence sous une autre identité. Le nom Fisker, en revanche, suivra bientôt une trajectoire différente avec Henrik Fisker. Karma Automotive et la future Fisker Inc. sont ainsi deux entreprises distinctes, même si elles trouvent toutes les deux une partie de leur origine dans la première aventure Fisker Automotive.

2016 : Henrik Fisker relance son nom avec une nouvelle société

Le 21 septembre 2016, Henrik Fisker repart avec une nouvelle entreprise créée avec Geeta Gupta-Fisker. Cette société est juridiquement distincte de Fisker Automotive et des actifs repris par Wanxiang. Elle constitue le point de départ de la deuxième histoire de la marque Fisker.

Cette fois, Henrik Fisker choisit de se concentrer sur les véhicules entièrement électriques. Plusieurs concepts et projets sont annoncés au cours des premières années, mais le programme qui devient réellement central est celui d’un SUV électrique destiné à toucher un marché beaucoup plus large que celui de l’ancienne Karma. Ce véhicule prendra le nom de Fisker Ocean.

La stratégie industrielle évolue également. La première entreprise avait tenté de bâtir progressivement son propre appareil de production et de préparer une usine américaine. La nouvelle Fisker cherche au contraire à limiter les investissements dans les moyens industriels lourds. Elle veut se concentrer davantage sur le produit, le design, le logiciel et la commercialisation tout en s’appuyant sur des partenaires pour la fabrication.

2020 : l’entrée en Bourse finance une stratégie industrielle externalisée

En octobre 2020, la nouvelle Fisker franchit une étape décisive en fusionnant avec Spartan Energy Acquisition Corp., une société d’acquisition cotée de type SPAC. À l’issue de l’opération, l’entreprise cotée prend le nom de Fisker Inc. et obtient de nouvelles ressources financières pour développer l’Ocean.

Le projet repose sur un modèle que Fisker qualifie d’asset-light. Plutôt que de construire sa propre usine automobile, l’entreprise confie une partie importante du développement industriel et surtout l’assemblage de l’Ocean à Magna. La production doit avoir lieu dans l’usine de Magna Steyr à Graz, en Autriche, l’un des spécialistes mondiaux de la fabrication automobile sous contrat.

Ce choix doit permettre de réduire les investissements nécessaires au lancement d’un nouveau constructeur et d’accélérer l’arrivée sur le marché. Il marque une rupture nette avec la première Fisker. L’entreprise possède la marque et définit le véhicule, mais elle ne cherche plus à maîtriser seule l’ensemble de l’outil de production.

2022 : le Fisker Ocean fait entrer la marque dans la production électrique

La production du Fisker Ocean débute chez Magna Steyr le 17 novembre 2022. Le lancement constitue une réussite importante pour une jeune entreprise automobile : le véhicule annoncé plusieurs années auparavant atteint effectivement la chaîne de montage. Les premières livraisons prennent toutefois surtout de l’ampleur en 2023.

L’Ocean est historiquement important parce qu’il est le seul modèle de série commercialisé par Fisker Inc. Il matérialise également le passage complet de la marque à l’électrique à batterie. Son positionnement associe un format de SUV familial à plusieurs éléments mis en avant par Fisker autour de la durabilité, notamment l’emploi de matériaux recyclés ou biosourcés et, sur certaines versions, un toit solaire.

Mais l’entrée en production ne résout pas les difficultés économiques. Fisker parvient à fabriquer plus de véhicules qu’elle n’en livre aux clients, ce qui contribue à faire augmenter les stocks et immobilise une importante quantité de trésorerie. Pour l’année 2023, la société comptabilise 4 847 livraisons nettes de retours, alors que la production a largement dépassé ce niveau. Dans le même temps, les dépenses liées au développement, à la commercialisation, à la logistique et au fonctionnement de l’entreprise restent très élevées.

À la fin de l’année, l’écart entre les ambitions du programme et les ressources disponibles devient critique. Fisker a consommé environ 905 millions de dollars de trésorerie dans ses activités opérationnelles et d’investissement au cours de 2023. Lorsque son rapport annuel est publié au printemps suivant, l’entreprise reconnaît elle-même l’existence d’un doute substantiel sur sa capacité à poursuivre son activité.

2024 : la seconde faillite de Fisker débouche sur une liquidation

Au début de 2024, Fisker cherche de nouveaux financements et tente de conclure un accord avec un grand constructeur automobile. Ces discussions n’aboutissent pas. La production de l’Ocean est suspendue et, le 25 mars, le New York Stock Exchange arrête la cotation de l’action Fisker en raison de son cours devenu extrêmement faible avant d’engager sa radiation.

La société ne parvient plus à financer normalement son activité. Fisker Group Inc., principale filiale opérationnelle américaine, se place sous Chapter 11 le 17 juin 2024. Fisker Inc. et plusieurs autres entités américaines suivent le 19 juin. Contrairement à une restructuration destinée à préparer une reprise durable de la production, la procédure s’oriente rapidement vers la cession des actifs et la liquidation.

Une partie du stock restant d’Ocean est vendue à la société American Lease. En octobre 2024, le tribunal approuve finalement un plan de liquidation, devenu effectif le 17 octobre. Des dispositions sont conservées pour gérer certaines obligations résiduelles, notamment celles concernant les véhicules déjà en circulation, les rappels et le traitement des créances.

La procédure administrative se poursuit encore en 2026, mais elle ne correspond pas à une relance automobile. Fisker Inc. n’exploite plus une production de véhicules neufs et aucun nouveau modèle n’a succédé à l’Ocean. Les projets annoncés avant la crise, dont les PEAR, Alaska et Ronin, n’ont jamais atteint la production en série. L’histoire industrielle de Fisker s’arrête donc, à ce stade, avec la liquidation de sa seconde société, tandis que les voitures déjà vendues et les obligations liées à leur suivi continuent d’être gérées dans le cadre de l’après-faillite.