Histoire de la marque Karma

L’histoire de Karma commence avant l’apparition du nom Karma Automotive. Elle trouve son origine en 2007 avec Fisker Automotive, jeune constructeur californien fondé autour du designer Henrik Fisker, de Bernhard Koehler et du spécialiste des technologies hybrides Quantum Fuel Systems. Leur ambition est alors de créer une automobile haut de gamme électrifiée capable d’associer design spectaculaire et propulsion rechargeable. Le Fisker Karma devient rapidement le symbole de cette vision, mais les difficultés industrielles et financières conduisent Fisker Automotive à la faillite en 2013. Le rachat de ses actifs par le groupe chinois Wanxiang donne naissance à une nouvelle entreprise qui adopte ensuite le nom Karma Automotive et tente depuis de prolonger cet héritage à travers des voitures hybrides rechargeables de luxe et de nouveaux projets électrifiés.

2007 : Fisker Automotive pose les bases de la future marque Karma

La généalogie de Karma débute le 7 août 2007 en Californie avec la création de Fisker Automotive. L’entreprise est issue d’un partenariat entre Fisker Coachbuild, la société de design automobile fondée par Henrik Fisker et Bernhard Koehler, et Quantum Fuel Systems, spécialiste des systèmes de propulsion alternatifs. Henrik Fisker, déjà connu pour son travail de designer dans l’industrie automobile, devient la figure la plus visible du projet.

L’idée consiste à entrer sur le marché par le haut de gamme, où le coût encore très élevé des batteries et des systèmes hybrides rechargeables peut être plus facilement intégré au prix de vente. Contrairement à un constructeur traditionnel, Fisker Automotive repose dès ses débuts sur une organisation largement externalisée : le design, l’ingénierie, les fournisseurs de technologies et l’assemblage sont répartis entre plusieurs partenaires. Cette structure permet de lancer rapidement un nouveau constructeur, mais elle crée également une forte dépendance envers ses fournisseurs.

Cette première société ne doit pas être confondue avec Karma Automotive telle qu’elle existe aujourd’hui. Le constructeur Fisker des années 2007 à 2013 constitue son ancêtre industriel et technologique, mais une faillite puis une vente d’actifs sépareront juridiquement les deux entreprises.

2008 : le Fisker Karma donne une identité au projet

En janvier 2008, Fisker Automotive présente au Salon de Detroit le concept Fisker Karma. Cette grande berline de prestige doit incarner une approche encore inhabituelle à l’époque : rouler principalement grâce à une propulsion électrique tout en utilisant un moteur thermique comme prolongateur d’autonomie lorsque la batterie ne suffit plus. Le principe doit permettre de combiner des trajets quotidiens électrifiés avec une autonomie compatible avec de longs déplacements.

Le Karma joue un rôle déterminant dans l’histoire de l’entreprise. Au-delà de sa technologie, sa silhouette basse et très travaillée installe immédiatement une identité visuelle forte. Le modèle donne aussi son nom, plusieurs années plus tard, à la société qui reprendra les actifs de Fisker Automotive.

Pour passer du prototype à la production, Fisker confie en 2008 l’assemblage du véhicule à Valmet Automotive, en Finlande. Ce choix évite au jeune constructeur de construire immédiatement sa propre usine, mais confirme son modèle industriel très dépendant de partenaires extérieurs.

2009 : le financement fédéral doit transformer Fisker en constructeur de plus grande série

Le projet change d’échelle à partir de 2009. Le Department of Energy américain soutient Fisker dans le cadre du programme ATVM consacré aux véhicules utilisant des technologies avancées. Un financement pouvant atteindre 529 millions de dollars est prévu, avec une partie destinée au développement du Karma et une autre à un futur modèle plus accessible.

Ce second programme, d’abord appelé Project Nina puis présenté sous le nom Fisker Atlantic, doit permettre à l’entreprise de quitter le seul marché des voitures de luxe produites en faibles volumes. Fisker acquiert à cette fin une ancienne usine de General Motors dans le Delaware avec l’objectif d’y fabriquer une automobile électrifiée en plus grande série.

Cette stratégie représente un tournant majeur : Fisker ne veut plus seulement commercialiser un produit technologique prestigieux, mais devenir un véritable constructeur industriel américain. Le succès de cette expansion dépend toutefois du respect de calendriers de développement très ambitieux et de la capacité de l’entreprise à mobiliser durablement ses financements.

2011 : la commercialisation du Karma révèle les fragilités de Fisker

Les premières livraisons du Fisker Karma interviennent en 2011 après plusieurs retards liés notamment au développement, aux certifications et aux fournisseurs. L’arrivée du modèle sur les routes constitue l’aboutissement de quatre années de travail, mais elle intervient alors que la situation financière du constructeur commence déjà à se tendre.

La production reste limitée et l’entreprise ne respecte pas certains jalons associés au financement fédéral. Le Department of Energy cesse donc de débloquer de nouveaux fonds en juin 2011. Sur les 529 millions de dollars initialement envisagés, environ 192 millions sont finalement versés. Cette décision compromet directement le programme Atlantic et l’industrialisation prévue dans le Delaware.

Le Karma demeure pourtant un modèle historiquement important. Il fait partie des premières voitures de luxe rechargeables produites en série à placer l’électrification au cœur de leur identité, au moment où des acteurs comme Tesla participent eux aussi à l’émergence d’un nouveau marché automobile haut de gamme fondé sur les technologies électriques.

2012 : l’arrêt de production accélère la crise

En 2012, les difficultés industrielles deviennent critiques. Valmet Automotive met la production du Karma en attente dès l’été. Cette suspension précède la faillite, en octobre, d’A123 Systems, fournisseur exclusif des cellules de batterie utilisées par Fisker. La disparition de ce partenaire stratégique complique encore davantage toute reprise normale de la fabrication.

La même période est marquée par plusieurs problèmes de fiabilité et rappels qui fragilisent la réputation du constructeur. À l’automne, l’ouragan Sandy détruit également plusieurs centaines de Fisker Karma stockés dans le port de Newark. Cet épisode reste secondaire face aux difficultés structurelles de l’entreprise, mais il aggrave une situation déjà très tendue.

Le projet Atlantic, censé donner à Fisker une assise industrielle plus solide, ne parvient jamais jusqu’à la production. L’entreprise se retrouve ainsi avec un seul modèle commercialisé, une fabrication interrompue, des financements réduits et une chaîne d’approvisionnement déstabilisée.

2013 : la faillite de Fisker Automotive met fin au premier chapitre

L’année 2013 marque l’effondrement de Fisker Automotive. Henrik Fisker quitte l’entreprise en mars sur fond de désaccords avec sa direction. Quelques semaines plus tard, la société réduit fortement ses effectifs tout en recherchant un investisseur ou un repreneur capable de relancer ses activités.

Le 22 novembre 2013, Fisker Automotive se place finalement sous la protection du Chapter 11 de la législation américaine sur les faillites. Cette procédure marque la fin du constructeur sous sa forme d’origine. Le Karma n’est plus produit et l’ambitieux projet d’une usine américaine capable de fabriquer un modèle plus accessible est abandonné.

La faillite constitue la rupture essentielle à comprendre dans l’histoire de Karma : la marque actuelle n’est pas simplement Fisker Automotive rebaptisée. Les principaux actifs de l’ancienne société vont être vendus, puis intégrés à une nouvelle structure contrôlée par un autre propriétaire.

2014 : Wanxiang rachète les actifs et prépare une nouvelle entreprise

En février 2014, le groupe chinois Wanxiang remporte la vente aux enchères organisée dans le cadre de la faillite de Fisker Automotive. L’offre portant sur les principaux actifs est évaluée à environ 149 millions de dollars et l’opération est finalisée en mars. Wanxiang avait également repris auparavant A123 Systems, ancien fournisseur de batteries de Fisker.

Le repreneur récupère notamment les droits, technologies et équipements nécessaires pour exploiter l’héritage du Fisker Karma. Une nouvelle entité est constituée autour de ces actifs. Juridiquement, il s’agit d’une rupture avec l’ancien constructeur, même si la continuité technique et esthétique reste évidente.

Cette distinction explique pourquoi deux dates peuvent être associées à l’origine de Karma. L’histoire du produit et de sa technologie remonte à Fisker Automotive en 2007, tandis que la société qui deviendra Karma Automotive prend forme après le rachat de 2014. Henrik Fisker n’est pas impliqué dans cette nouvelle entreprise.

2015 : Karma Automotive adopte son nom et construit une nouvelle identité

Le 30 septembre 2015, la société issue du rachat annonce officiellement qu’elle s’appellera désormais Karma Automotive. Le choix est hautement symbolique : le nom du modèle emblématique de Fisker devient celui de l’entreprise elle-même. Wanxiang reste le propriétaire de cette nouvelle structure.

Karma cherche alors à transformer l’héritage récupéré en une activité automobile durable. L’entreprise installe une unité de fabrication à Moreno Valley, en Californie, rompant avec l’assemblage finlandais utilisé pour le Fisker Karma. Le projet conserve un positionnement de niche, avec des volumes réduits et une orientation vers les voitures électrifiées de luxe.

En 2016, Karma dévoile le Revero. Commercialisé ensuite comme premier modèle de la nouvelle marque, il reprend largement l’architecture générale et les lignes du Fisker Karma, tout en recevant des évolutions destinées à moderniser et fiabiliser l’ensemble. Le Revero matérialise ainsi la continuité entre les deux périodes sans effacer la rupture juridique provoquée par la faillite.

2019 : Karma tente de dépasser la seule production du Revero

À partir de 2019, Karma cherche à consolider un modèle économique encore fragile. Le Revero évolue avec une nouvelle génération, mais les faibles volumes et plusieurs restructurations montrent les limites d’une activité reposant essentiellement sur une berline de luxe issue d’une architecture ancienne.

L’entreprise élargit progressivement son activité au-delà de la vente de voitures. Son site californien, présenté comme un centre d’innovation, de personnalisation et de fabrication, doit également proposer des services d’ingénierie, de développement technologique et de production à d’autres entreprises. Cette diversification devient un élément important de la stratégie de Karma, qui cherche à valoriser ses compétences même lorsque ses propres volumes automobiles restent limités.

Le GS-6, annoncé en 2021, poursuit cette évolution de la famille issue du Revero. Il ne représente pas une rupture totale avec le passé, mais illustre la volonté de maintenir l’offre commercialisable tout en préparant une nouvelle génération de produits.

2023 : une nouvelle relance repositionne Karma dans l’ultra-luxe électrifié

Une nouvelle phase s’ouvre en 2023 sous la direction de Marques McCammon. Karma annonce vouloir repositionner la marque dans l’ultra-luxe américain et présente une nouvelle feuille de route comprenant plusieurs véhicules aux technologies électrifiées. Cette relance vise à réduire la dépendance envers le seul héritage technique du Fisker Karma tout en conservant le principe de voitures exclusives produites en faibles volumes.

La troisième génération du Revero entre en phase de livraison à partir de 2024, accompagnée ensuite par l’Invictus, une déclinaison très limitée. Ces modèles restent basés sur une architecture à prolongateur d’autonomie, ce qui permet à Karma de conserver une continuité technologique avec son histoire tout en modernisant son produit.

La stratégie annoncée évolue toutefois rapidement. Certains projets initialement présentés comme entièrement électriques sont repensés autour de solutions hybrides à prolongateur d’autonomie. Au dernier état officiel communiqué en juin 2026, Karma commercialise les nouvelles versions du Revero aux États-Unis et en Europe et prévoit d’élargir sa gamme avec le Gyesera puis l’Amaris, tandis que les projets entièrement électriques Kaveya et Ivara sont annoncés pour une échéance plus lointaine. La marque reste donc active, mais son histoire récente demeure celle d’une reconstruction progressive, avec une gamme encore en développement et une stratégie régulièrement ajustée aux réalités industrielles et technologiques.