Histoire de la marque Lola

Lola est née en Grande-Bretagne à la fin des années 1950 autour de l’ingénieur et pilote amateur Eric Broadley. Contrairement à une marque automobile traditionnelle, son histoire s’est construite presque entièrement dans la compétition, par la conception et la fabrication de voitures de course destinées à ses propres projets ou à des équipes clientes. Des premières sportives légères aux prototypes d’endurance, en passant par la Formule 1, Indianapolis, le Can-Am et les monoplaces américaines, Lola est devenue l’un des grands noms britanniques du châssis de compétition. Son parcours a toutefois connu une rupture brutale en 1997, puis l’arrêt de l’entreprise historique en 2012, avant une relance sous un nouveau propriétaire à partir de 2022.

1958 : Eric Broadley fonde Lola Cars

L’origine de Lola remonte au « Broadley Special », une voiture construite en 1957 par Eric Broadley avec l’aide de son cousin Graham. Broadley exerce alors comme métreur mais s’intéresse de près à la compétition automobile. Les résultats encourageants obtenus avec cette première réalisation le conduisent à concevoir une voiture de sport plus ambitieuse, la future Lola Mk1.

En 1958, Broadley engage ses économies dans la création de Lola Cars. Les premières voitures sont développées dans le sud de l’Angleterre, notamment autour de Bromley et de West Byfleet. La Lola Mk1, légère et conçue avant tout pour la course, rencontre suffisamment de succès pour susciter des commandes. Ce modèle fixe dès l’origine la nature de l’entreprise : Lola ne cherche pas à devenir un constructeur de voitures de grande série, mais un spécialiste capable de concevoir des machines performantes pour des pilotes et des écuries clientes.

1962 : Lola accède à la Formule 1

La jeune entreprise élargit rapidement son activité aux monoplaces. Après ses premières expériences en Formula Junior, Lola reçoit au début des années 1960 une commande du Bowmaker-Yeoman Racing Team pour concevoir une voiture de Formule 1. La Mk4 apparaît ainsi en 1962 et permet à John Surtees de signer notamment une pole position au Grand Prix des Pays-Bas et plusieurs résultats de premier plan.

Cette arrivée en Formule 1 change l’échelle de Lola. En seulement quelques années, la société est passée de petites voitures de sport construites presque artisanalement à des monoplaces capables d’évoluer au sommet du sport automobile. Lola conserve toutefois une particularité qui marquera durablement son histoire : elle intervient généralement comme concepteur et constructeur de châssis pour des équipes plutôt que comme écurie officielle engagée à long terme sous son seul nom.

1963 : la Mk6 GT rapproche Lola de Ford

En 1963, Lola présente la Mk6 GT, un prototype à moteur V8 qui participe aux 24 Heures du Mans. La voiture n’obtient pas un grand résultat sportif, mais son architecture attire l’attention de Ford, alors décidé à développer une voiture capable de s’imposer dans les grandes épreuves d’endurance.

Eric Broadley rejoint le projet de Ford Advanced Vehicles et l’expérience acquise avec la Mk6 contribue à la genèse de la future GT40. Il serait cependant inexact de présenter cette dernière comme une simple Lola rebadgée : la GT40 devient un programme Ford à part entière, développé avec plusieurs ingénieurs et structures. Broadley quitte d’ailleurs cette collaboration dès 1964 afin de préserver son indépendance. L’épisode renforce néanmoins considérablement la réputation de Lola comme société d’ingénierie capable d’intéresser les grands constructeurs.

1965 : la T70 installe Lola parmi les grands constructeurs de course

La Lola T70, développée à partir de 1964 et engagée en compétition en 1965, devient le modèle le plus emblématique des premières décennies de la marque. Conçue pour les grandes courses de voitures de sport, elle s’illustre particulièrement en Amérique du Nord. John Surtees remporte avec elle le premier championnat Can-Am en 1966, tandis qu’une T70 engagée par Penske s’impose aux 24 Heures de Daytona en 1969.

Dans le même temps, Lola s’impose dans les monoplaces américaines. En 1966, Graham Hill remporte les 500 Miles d’Indianapolis au volant d’une Lola T90. Cette victoire possède une portée supérieure à un simple résultat sportif : elle ouvre durablement à l’entreprise un marché nord-américain qui deviendra essentiel à son développement. La combinaison des succès de la T70 et d’Indianapolis transforme Lola en constructeur international reconnu.

1970 : le transfert à Huntingdon industrialise la production

À la fin de 1970, Lola installe ses activités à Huntingdon dans des locaux adaptés à une production beaucoup plus importante. Ce changement accompagne la transformation progressive de l’entreprise. Lola ne fonctionne plus seulement comme un petit bureau d’études produisant quelques voitures : elle fournit désormais de nombreux châssis à des équipes engagées dans différentes disciplines et exporte une grande partie de sa production.

Les années 1970 sont notamment marquées par les T330 et T332 de Formula 5000, qui illustrent parfaitement cette stratégie de constructeur pour équipes clientes. En 1975, Lola célèbre sa millième voiture produite. À partir de la décennie suivante, l’entreprise renforce encore ce modèle en développant simultanément des voitures pour le CART américain, la Formula 3000, les prototypes d’endurance et plusieurs championnats au Japon.

Cette diversification atteint son apogée dans les années 1980 et au début des années 1990. Lola remporte des titres majeurs en CART, gagne de nouveau les 500 Miles d’Indianapolis en 1990 avec Arie Luyendyk et profite de la visibilité apportée par le titre de Nigel Mansell en 1993. En 1996, la marque devient en outre fournisseur exclusif des châssis du championnat international de Formula 3000. Lola est alors l’un des principaux fabricants mondiaux de voitures de compétition destinées aux écuries clientes.

1997 : l’échec MasterCard Lola met fin à l’ère Broadley

La volonté de franchir une nouvelle étape en Formule 1 provoque pourtant la crise la plus grave de l’histoire de Lola. Un projet d’équipe officielle est préparé pour une arrivée initialement envisagée en 1998, mais le calendrier est accéléré pour la saison 1997 sous l’impulsion du partenariat avec MasterCard. La T97/30 est développée dans des délais extrêmement courts et apparaît insuffisamment préparée.

Lors du Grand Prix d’Australie 1997, les deux Lola échouent largement à se qualifier. L’équipe se retire immédiatement du championnat et les pertes financières liées au programme placent l’entreprise dans une situation critique. Cet échec met fin à près de quarante ans de direction par Eric Broadley. La société est reprise la même année par l’homme d’affaires et pilote Martin Birrane.

Birrane entreprend alors de reconstruire Lola en revenant à son savoir-faire traditionnel : la fourniture de voitures de compétition. L’entreprise retrouve des succès en CART et Champ Car, devient fournisseur de plusieurs séries monotypes et développe une nouvelle génération de prototypes d’endurance. Dans les années 2000, ses LMP1 et LMP2 permettent à de nombreuses équipes privées de courir au plus haut niveau au Mans ainsi que dans les championnats européens et américains.

2012 : Lola Cars International entre en administration

Malgré ce redressement sportif, le modèle économique du constructeur reste fragile. La disparition ou la transformation de certains championnats réduit les marchés traditionnels de châssis clients, tandis que le contexte économique et les problèmes de trésorerie pèsent sur l’entreprise. Le 21 mai 2012, Lola Cars International entre officiellement en administration.

Aucun repreneur ne permet de maintenir l’entreprise dans sa forme existante et l’activité industrielle s’arrête au cours de l’année. La société juridique Lola Cars International sera finalement dissoute en 2016. La marque ne disparaît pourtant pas totalement : Martin Birrane conserve ses droits au travers de structures liées au groupe Lola, tandis que Multimatic et Carl A. Haas Automobile Imports prennent en charge certaines activités techniques, la fabrication et le support de pièces sous licence.

Cette distinction est importante pour comprendre la chronologie de Lola. 2012 marque la fin du constructeur historique en activité continue, mais pas l’extinction du nom ni de sa propriété intellectuelle. Pendant près d’une décennie, Lola subsiste essentiellement à travers ses actifs, son patrimoine et des accords de licence.

2022 : Till Bechtolsheimer relance Lola Cars

Une nouvelle société, créée en 2021 sous le nom Lola Operations Ltd, prépare le retour de la marque. En 2022, l’investisseur et pilote britannique Till Bechtolsheimer acquiert les actifs de Lola, notamment la marque et ses droits de propriété intellectuelle. La structure prend le nom de Lola Cars Ltd et installe sa nouvelle activité à Silverstone.

Cette relance ne consiste pas à reproduire exactement l’ancienne entreprise. La nouvelle direction souhaite utiliser l’expérience du sport automobile comme plateforme de développement pour des technologies liées à l’électrification, à l’hydrogène, aux carburants durables et à de nouveaux matériaux. Le premier grand programme illustrant cette orientation est annoncé en 2024 avec Yamaha : les deux entreprises développent ensemble un groupe motopropulseur électrique destiné à la Formula E.

Associée à ABT, Lola revient ainsi dans un championnat mondial FIA lors de la saison 2024-2025. La marque confirme ensuite la poursuite de son partenariat avec Yamaha pour la génération suivante de monoplaces de Formula E, prévue à partir de la saison 2026-2027. En 2026, elle présente également les T70S et T70S GT, des interprétations modernes de son modèle historique intégrant de nouveaux matériaux composites. Lola est donc aujourd’hui une société active, juridiquement distincte de l’entreprise disparue après 2012, mais construite autour de la marque, du patrimoine technique et du nom créés par Eric Broadley en 1958.