Lancée en 1959, la Renault Estafette occupe une place particulière dans l’histoire de la marque. Cet utilitaire léger est la première Renault de série à adopter la traction avant, deux ans avant la Renault 4. Cette architecture répond à un objectif très concret : dégager un plancher de chargement bas et presque entièrement plat, tout en conservant un gabarit compact adapté aux villes, aux artisans et aux services publics.
Produite jusqu’en 1980, l’Estafette a connu de nombreuses carrosseries et plusieurs évolutions mécaniques. Fourgon, version surélevée, pick-up bâché, minibus, Alouette ou châssis-cabine ont notamment élargi sa clientèle. Renault a également fait progresser sa charge utile, d’environ 500 à 600 kg sur les premières variantes jusqu’à 800 kg, voire 1 000 kg sur certaines déclinaisons ultérieures.
Un utilitaire Renault entièrement repensé
Le projet démarre en 1953. Renault cherche alors à combler l’espace entre les petites fourgonnettes issues de voitures particulières, dont la Renault Juvaquatre, et les utilitaires plus lourds de la marque. Les ingénieurs veulent maximiser le volume intérieur sans augmenter inutilement la taille extérieure du véhicule.
Guy Grosset-Grange, ingénieur responsable du projet, joue un rôle important dans le choix d’une architecture très différente des utilitaires Renault traditionnels. Le moteur est placé à l’avant, entre les sièges, avec la boîte et le différentiel réunis dans un ensemble entraînant directement les roues avant. Cette solution permet d’éviter un arbre de transmission traversant le plancher et libère la partie arrière pour le chargement.
Les premières études reprennent plusieurs éléments développés autour de la Renault Dauphine, notamment le moteur Ventoux de 845 cm³. Sur l’Estafette, son implantation est cependant profondément adaptée à la nouvelle architecture. Le groupe mécanique est installé très bas en porte-à-faux avant, ce qui participe à la fois à la compacité du véhicule et à l’accessibilité de l’espace de chargement.
Lors de son lancement en 1959, Renault propose déjà plusieurs configurations : fourgon standard, toit surélevé, pick-up bâché, version transport de personnes et variante dite Zone Bleue, limitée à 500 kg de charge utile pour répondre à certaines contraintes de circulation urbaine. Cette diversité devient rapidement l’un des traits caractéristiques de l’Estafette.
De 1959 à 1980 : trois moteurs et de nombreuses évolutions
La première Estafette reçoit le quatre cylindres Ventoux de 845 cm³, associé à une boîte manuelle à quatre rapports. Sa puissance est généralement donnée autour de 32 ch SAE. Les performances restent modestes, mais l’objectif premier est l’efficacité en livraison et en circulation urbaine plutôt que la vitesse.
En 1962, Renault remplace ce moteur par le nouveau quatre cylindres Cléon-Fonte de 1 108 cm³, également appelé moteur Sierra à l’époque. Sa puissance approche 45 ch SAE suivant les spécifications considérées. Cette évolution accompagne l’augmentation de la charge utile principale à 800 kg et donne à l’Estafette davantage de ressources lorsqu’elle est chargée.
La gamme s’étend progressivement avec des carrosseries plus longues et plus hautes. Renault développe notamment des versions capables d’emporter jusqu’à 1 000 kg. L’Alouette, plus orientée vers le transport mixte de personnes et de marchandises, contribue également à élargir l’usage du modèle au-delà du simple fourgon professionnel.
Une évolution importante intervient en septembre 1968 avec l’adoption du moteur Cléon-Fonte de 1 289 cm³. L’Estafette reçoit aussi un tableau de bord revu et plusieurs modifications extérieures. Les puissances publiées pour cette motorisation varient suivant les normes de mesure et les marchés, certaines documentations utilisant des chevaux SAE, d’autres des valeurs en PS. Il est donc préférable de ne pas comparer directement ces chiffres sans tenir compte de la méthode de mesure.
La carrosserie continue elle aussi d’évoluer. Les pare-chocs deviennent plus robustes, les marchepieds sont modifiés et les clignotants rectangulaires remplacent progressivement les petits éléments ronds. À partir de 1973, une nouvelle calandre en tôle permet d’identifier assez facilement les dernières années de production.
Fiche technique de la Renault Estafette
| Caractéristique | Données |
|---|---|
| Période de production | 1959 à 1980 |
| Type | Utilitaire léger à cabine avancée |
| Structure | Carrosserie monocoque en acier, groupe mécanique avant monté sur sous-ensemble démontable |
| Implantation mécanique | Moteur avant, placé entre les sièges |
| Transmission | Traction avant |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 4 rapports |
| Moteur 1959-1962 | 4 cylindres en ligne Ventoux, 845 cm³, environ 32 ch SAE |
| Moteur à partir de 1962 | 4 cylindres en ligne Cléon-Fonte, 1 108 cm³, environ 45 ch SAE selon version |
| Moteur à partir de 1968 | 4 cylindres en ligne Cléon-Fonte, 1 289 cm³ |
| Alimentation | Carburateur |
| Suspension | Quatre roues indépendantes, ressorts hélicoïdaux et amortisseurs télescopiques |
| Direction | Mécanique, sans assistance |
| Freins | Tambours à commande hydraulique |
| Longueur | Environ 4,10 à 4,48 m selon version |
| Largeur | Environ 1,78 m |
| Hauteur | Environ 1,92 à 2,27 m selon carrosserie |
| Empattement | Environ 2,27 ou 2,65 m selon version |
| Charge utile | Environ 500 à 1 000 kg selon version et période |
| Vitesse maximale | Environ 85 à 90 km/h selon moteur et carrosserie |
| Carrosseries | Fourgon, fourgon surélevé, pick-up bâché, minibus, Alouette, châssis-cabine et transformations spécialisées |
Une conception pensée pour le travail
L’intérêt de l’Estafette réside moins dans ses performances que dans son architecture. L’absence d’arbre de transmission permet d’abaisser fortement le plancher arrière. La porte latérale coulissante facilite les livraisons dans les rues étroites et l’ouverture arrière en plusieurs éléments améliore l’accès au chargement. Selon les versions, le volume utile dépasse largement celui d’une fourgonnette dérivée d’une voiture particulière.
La cabine avancée limite le porte-à-faux avant et donne au conducteur une position très proche de la route. Le moteur placé entre les sièges impose en contrepartie un capot intérieur volumineux. Cette disposition rend toutefois l’ensemble mécanique accessible depuis l’habitacle et contribue à conserver une carrosserie extérieure courte.
Renault fait aussi appel à des solutions inhabituelles pour l’époque. Le toit des versions surélevées constitue notamment l’une des premières grandes pièces de carrosserie en matériau composite employées par la marque. Cette solution permet d’accroître le volume intérieur sans alourdir autant la partie supérieure qu’avec un élément équivalent entièrement métallique.
L’Estafette devient ainsi un véhicule courant chez les artisans, commerçants, administrations et services de l’Etat. Des exemplaires sont employés par la Gendarmerie, tandis que les variantes minibus et aménagées trouvent leur place dans le transport collectif léger et le camping. Son architecture se prête également aux transformations réalisées par différents carrossiers.
Comment reconnaître les principales générations
Les premières Estafette de 1959 se distinguent par une présentation particulièrement simple, des phares ronds et une face avant dépouillée. Sur les tout premiers modèles, la plaque d’immatriculation est placée sous la calandre et les marchepieds s’intègrent directement à la carrosserie. À partir de 1962, plusieurs détails évoluent en même temps que l’arrivée du moteur 1 108 cm³.
Les modèles produits à partir de 1968 reçoivent une présentation modernisée, avec notamment de nouveaux pare-chocs et un tableau de bord différent. Les clignotants avant rectangulaires deviennent ensuite un repère visuel utile pour identifier les exemplaires du début des années 1970. Enfin, la calandre en tôle apparue en 1973 caractérise les dernières Estafette jusqu’à l’arrêt de la production.
Les désignations techniques Renault s’étendent de R2130 à R2137 et permettent de distinguer différentes combinaisons de moteur, de charge utile et de carrosserie. Elles sont plus précises qu’une simple distinction par année, car plusieurs configurations ont coexisté. Pour identifier correctement un exemplaire, le type constructeur reste donc plus fiable que l’apparence extérieure seule.
Production et diffusion internationale
Renault annonce environ 530 000 Estafette produites entre 1959 et 1980. D’autres publications avancent un total voisin de 533 000 exemplaires, voire 533 209. En l’absence d’un total constructeur unique présenté avec ce degré de précision, le chiffre d’environ 530 000 exemplaires reste le plus solide à retenir.
La production ne se limite pas à la France. Des Estafette sont également assemblées en Algérie et au Mexique. Le modèle connaît par ailleurs une déclinaison roumaine sous la marque Dacia, baptisée D6 et fabriquée en petite série. Ce programme s’inscrit dans une coopération industrielle plus large entre Renault et le constructeur roumain, déjà illustrée par des modèles comme la Dacia 1100, mais la D6 constitue bien un dérivé spécifique de l’Estafette et non de cette berline.
Cette implantation internationale reste toutefois secondaire face à la diffusion française du modèle. L’Estafette est surtout associée aux rues et routes françaises des années 1960 et 1970, où elle accompagne la croissance des commerces, des services de proximité et des activités artisanales.
La fin de l’Estafette et le renouvellement des utilitaires Renault
À la fin des années 1970, la conception de l’Estafette accuse son âge. Son architecture demeure pratique, mais ses performances, son confort et ses possibilités de motorisation ne correspondent plus totalement aux attentes du marché. Renault prépare alors une nouvelle génération d’utilitaires plus moderne et plus étendue.
La production s’arrête en 1980. Le Renault Trafic prend directement le relais sur une grande partie du segment, avec une conception plus contemporaine et une gamme de moteurs plus large. Le Renault Master complète simultanément l’offre vers les charges et volumes supérieurs, donnant à Renault une gamme utilitaire structurée sur plusieurs niveaux.
L’Estafette conserve néanmoins une singularité technique nette dans l’histoire de Renault. Son lancement en 1959 marque l’adoption par la marque de la traction avant sur un véhicule de série, choix qui deviendra ensuite central dans la conception de nombreuses Renault. Son plancher bas, sa porte latérale coulissante et la diversité de ses carrosseries expliquent aussi pourquoi cet utilitaire est resté en production pendant plus de vingt ans.
