Renault Juvaquatre

Présentée au Salon de Paris en octobre 1937, la Renault Juvaquatre marque une rupture importante dans l’histoire de la marque. Petite familiale à quatre places, elle inaugure chez Renault une carrosserie monocoque tout acier et des roues avant indépendantes. Sa carrière, commencée avec un coach deux portes de 6 CV, se prolongera jusqu’en 1960 grâce à des versions utilitaires et break profondément évoluées.

La Juvaquatre apparaît à une époque où les constructeurs européens cherchent à rendre l’automobile accessible à une clientèle plus large. Face à des modèles compacts comme la Simca 5, Renault veut proposer une voiture économique sans renoncer à quatre vraies places ni à une conception moderne. Le projet doit également compléter la Celtaquatre par le bas de la gamme.

Une Renault nouvelle pour la fin des années 1930

Avant la commercialisation, Renault construit en 1937 une petite série de voitures d’essai AEB1, puis 46 exemplaires de présérie AEB2 entre septembre et octobre. La Juvaquatre est montrée au public au Grand Palais le 7 octobre 1937. Le lendemain, Louis Renault présente personnellement la voiture au président de la République Albert Lebrun.

Ces premiers exemplaires servent à mettre au point la future voiture de série. Les essais mettent notamment en évidence des améliorations à apporter au freinage, à la suspension, au pont arrière et à différents équipements. La fabrication industrielle du type AEB2 commence finalement le 31 mars 1938.

La Juvaquatre rejoint alors le mouvement européen des petites voitures populaires déjà illustré par la Fiat 500 Topolino. Renault adopte toutefois une solution particulièrement moderne pour sa catégorie avec une structure autoporteuse en acier, qui évite le traditionnel châssis séparé.

Le coach AEB2 est une voiture à deux portes et quatre places. Son style compact se reconnaît à sa calandre verticale, à ses phares installés près de celle-ci, à ses ailes marquées et à sa poupe arrondie. Sur les premières versions, la roue de secours est placée à l’extérieur sous un cache métallique et les bagages ne disposent pas encore d’un coffre directement accessible depuis l’extérieur.

Du coach à la berline, au coupé et aux utilitaires

Renault élargit rapidement la famille. Une découvrable réalisée avec l’intervention de SAPRAR apparaît dès la fin de 1938, puis la gamme accueille en 1939 une berline AEB3 à quatre portes et un coupé produit en très faible quantité. Ce dernier constitue aujourd’hui l’une des carrosseries les plus rares de la famille.

La vocation utilitaire apparaît elle aussi très tôt avec la fourgonnette AGZ1 de 250 kg, puis avec les types AHG. Cette diversification deviendra déterminante après la Seconde Guerre mondiale. Alors que la berline retrouve temporairement les chaînes sous la désignation BFK4, Renault prépare déjà une automobile beaucoup plus moderne destinée au marché de masse.

La priorité donnée à la Renault 4CV conduit à l’arrêt de la Juvaquatre berline en 1948. La disparition de la version particulière ne signe pourtant pas la fin du modèle. L’architecture classique à moteur avant et propulsion reste bien adaptée aux besoins d’un break ou d’une fourgonnette, contrairement à la 4CV à moteur arrière.

La Juvaquatre poursuit donc sa carrière commerciale sous différentes références, notamment AHG2, R1080 puis R2100. En 1953, le R2100 abandonne le vieux moteur latéral de 1 003 cm³ au profit du quatre cylindres de 747 cm³ issu de la 4CV. Cette évolution est essentielle pour comprendre les fiches techniques parfois contradictoires consacrées à la Juvaquatre : les motorisations de 747 et 845 cm³ ne correspondent pas au modèle AEB2 de 1937.

La Juvaquatre AEB2 et sa mécanique de 1 003 cm³

Le modèle de lancement reçoit le quatre cylindres Renault type 488 de 1 003 cm³. Ce moteur à soupapes latérales, alimenté par carburateur Solex, entraîne les roues arrière par une boîte manuelle à trois rapports. Avec une puissance donnée autour de 23 à 24 ch suivant les documents et les configurations, la voiture atteint environ 100 km/h.

Le choix d’une coque monocoque constitue l’une de ses principales particularités techniques. Les roues avant indépendantes, associées à un ressort transversal, tranchent également avec les solutions plus conventionnelles utilisées jusque-là par Renault. L’essieu arrière reste rigide et repose lui aussi sur un ressort transversal.

Les premières AEB2 utilisent des freins à tambour commandés mécaniquement par câbles. Le freinage hydraulique n’est adopté que sur des types ultérieurs, autour de la charnière 1939-1940. Présenter toutes les Juvaquatre comme équipées de freins hydrauliques serait donc incorrect.

Fiche technique de la Renault Juvaquatre

De la Juvaquatre à la Dauphinoise

La dernière grande transformation intervient en février 1956 avec le type R2101. Le break et la fourgonnette reçoivent alors le quatre cylindres Ventoux de 845 cm³ provenant de la Renault Dauphine. Renault commercialise cette évolution sous le nom de Dauphinoise.

La Dauphinoise ne doit donc pas être traitée comme une Juvaquatre de 1937 simplement équipée d’un moteur différent. Elle constitue l’aboutissement d’une longue évolution de l’utilitaire d’origine, avec une mécanique plus récente et plusieurs modifications de présentation. Son moteur culbuté de 845 cm³ développe environ 24 ch, tandis que les détails de carrosserie, les roues et certains éléments de la porte arrière évoluent eux aussi.

Cette longévité inhabituelle tient moins à la permanence de la voiture particulière qu’à l’absence, pendant plusieurs années, d’un remplaçant direct pour ses déclinaisons pratiques. Les Renault à moteur arrière des années 1950 se prêtent mal à la création d’une fourgonnette conventionnelle. La vieille architecture de la Juvaquatre conserve ainsi une utilité industrielle longtemps après la disparition de la berline.

La dernière Dauphinoise sort de l’usine de Flins le 1er mars 1960. Peu après, la Renault 4 et ses déclinaisons utilitaires offrent enfin à Renault une base moderne à traction avant capable d’assurer le rôle qu’avaient tenu les Juvaquatre commerciales pendant plus de vingt ans.

Production et place dans l’histoire de Renault

Renault retient un total arrondi d’environ 252 000 exemplaires pour l’ensemble de la famille entre la fin des années 1930 et 1960. Les décomptes détaillés fondés sur les archives aboutissent à des chiffres légèrement différents, autour de 251 000 à 252 000 unités, selon la manière dont sont intégrés certains types, carrosseries et séries.

La production du seul type AEB2 représente un peu plus de 22 000 exemplaires en comptant la présérie et les différentes carrosseries associées. Le coach constitue l’essentiel de ce total, alors que le coupé demeure confidentiel, avec seulement quelques dizaines d’unités recensées. Les utilitaires produits après-guerre représentent ensuite une part majeure du volume total de la famille.

La Juvaquatre possède aussi une histoire promotionnelle singulière. Du 29 au 31 mars 1938, une voiture parcourt 5 380 km en 50 heures sur l’autodrome de Linas-Montlhéry, soit une moyenne de 107,820 km/h arrêts compris. Cette performance d’endurance, réalisée peu avant le début de la grande série, sert à démontrer la robustesse du nouveau modèle.

En 1939, la Juvaquatre participe également à des épreuves automobiles féminines. Yvonne Simon remporte une course disputée à Péronne en juin, tandis qu’Hellé Nice s’impose en août au circuit du Comminges. Ces engagements restent ponctuels et promotionnels, la Juvaquatre n’ayant jamais été conçue comme une automobile sportive.

Une silhouette simple qui cache plusieurs générations techniques

La difficulté principale lorsqu’on identifie aujourd’hui une Juvaquatre tient à l’extrême longueur de sa carrière. Un coach de 1938, une berline d’après-guerre, une fourgonnette R2100 de 1953 et une Dauphinoise de 1958 appartiennent à la même lignée historique, mais leurs moteurs, leurs équipements et parfois leurs carrosseries diffèrent nettement.

Sur les modèles les plus anciens, les deux grandes portes, les ailes séparées, la calandre étroite et verticale et la roue de secours arrière constituent des repères caractéristiques. La berline AEB3 ajoute deux portes arrière, tandis que certaines évolutions d’après-guerre rendent l’accès au coffre plus pratique. Les véhicules utilitaires adoptent naturellement une partie arrière spécifique destinée au chargement.

Cette diversité explique pourquoi une fiche annonçant indifféremment 1 003, 747 ou 845 cm³ pour une « Renault Juvaquatre » mélange en réalité plusieurs étapes distinctes. Le moteur latéral de 1 003 cm³ appartient au modèle originel et à une longue partie de la carrière utilitaire. Le 747 cm³ apparaît avec le R2100 en 1953, puis le 845 cm³ avec la Dauphinoise R2101 en 1956.

Au-delà de cette évolution mécanique, la Juvaquatre reste surtout notable pour ce qu’elle introduit chez Renault dès 1937 : une petite voiture pensée autour d’une coque autoporteuse en acier et d’un train avant indépendant. Ces choix techniques, encore peu habituels dans la gamme de la marque à l’époque, donnent au modèle une importance historique supérieure à ce que pourraient laisser penser ses performances modestes.