Mitsubishi I

Lancée au Japon en janvier 2006, la Mitsubishi I, officiellement stylisée « i » par son constructeur, est une kei car cinq portes qui se distingue par une architecture inhabituelle. Au lieu d’installer le moteur à l’avant comme la plupart de ses concurrentes, Mitsubishi place son trois cylindres derrière l’habitacle, devant l’essieu arrière. Cette disposition dite « rear-midship » permet de dégager de l’espace pour les passagers tout en conservant les dimensions très contraintes imposées à la catégorie japonaise.

Avec seulement 3,395 m de long mais un empattement de 2,55 m, la I pousse très loin cette logique. Ses roues rejetées vers les extrémités, son porte-à-faux avant réduit et sa silhouette ovoïde lui donnent des proportions immédiatement reconnaissables. Cette petite Mitsubishi constitue aussi la base technique et stylistique de la future Mitsubishi i-MiEV, qui remplacera le moteur essence par une chaîne de traction électrique.

Une kei car développée autour d’une architecture originale

La Mitsubishi I naît dans un contexte particulièrement contraignant. Pour appartenir à la catégorie des kei cars, une voiture japonaise doit respecter des limites strictes de dimensions et de cylindrée. L’enjeu consiste donc moins à agrandir la carrosserie qu’à utiliser au mieux chaque centimètre disponible. Mitsubishi possède déjà une longue expérience dans ce domaine avec des modèles comme la Mitsubishi Minica, mais choisit pour la I une solution technique beaucoup moins conventionnelle.

Le projet repose sur une plate-forme spécifique avec moteur en position centrale arrière. Le petit groupe motopropulseur est monté transversalement et incliné sous la partie postérieure du plancher. Cette implantation libère la zone avant, améliore l’exploitation de l’empattement et laisse davantage de place à une structure destinée à absorber l’énergie en cas de choc frontal. Elle contribue également à répartir différemment les masses par rapport à une kei car à moteur avant.

Cette conception apparaît publiquement avec le Mitsubishi i Concept présenté en 2003. Le principe général est conservé pour la voiture de série, dont la fabrication commence à Mizushima à la fin de 2005. La commercialisation japonaise débute le 24 janvier 2006. La I occupe alors une position particulière dans la gamme : beaucoup plus petite qu’une citadine conventionnelle telle que la Mitsubishi Colt 6, elle vise avant tout les besoins urbains et la réglementation spécifique du marché japonais.

Un design directement lié à la mécanique

La forme de la Mitsubishi I ne relève pas uniquement d’un choix esthétique. Son profil en arc continu, son pare-brise très incliné et son habitacle avancé accompagnent l’empattement inhabituellement long pour une voiture de 3,395 m. La carrosserie cinq portes conserve quatre places tout en évitant l’apparence cubique adoptée par de nombreuses kei cars cherchant à maximiser leur volume intérieur.

Les roues de 15 pouces participent fortement à son identité visuelle. Placées près des quatre coins de la carrosserie, elles réduisent visuellement les porte-à-faux. La largeur reste limitée à 1,475 m, conformément au gabarit des kei cars, tandis que la hauteur de 1,60 m préserve un habitacle relativement vertical malgré le profil arrondi. Le dessin est généralement attribué à Olivier Boulay, alors responsable du design de Mitsubishi.

La disposition mécanique impose aussi des choix moins visibles. Les pneus avant et arrière n’ont pas la même largeur sur la configuration de référence, avec des 145/65 R15 à l’avant et des 175/55 R15 à l’arrière. Le train avant utilise des jambes MacPherson, tandis que l’arrière reçoit une architecture à trois bras associée à un tube De Dion. L’ensemble est conçu autour d’une voiture dont le groupe motopropulseur se trouve près du train arrière.

Le trois cylindres 3B20 et les versions de la Mitsubishi I

Au lancement, la I reçoit le 3B20, un trois cylindres essence de 659 cm3 à double arbre à cames en tête, douze soupapes et distribution variable MIVEC. La première gamme japonaise S, M et G est associée à une version turbocompressée avec intercooler. Selon les spécifications et les marchés, sa puissance se situe autour de 57 à 64 ch, avec un couple pouvant atteindre environ 95 Nm. Ces écarts correspondent à des configurations et homologations différentes et ne doivent pas être ramenés à une valeur unique pour toute la carrière du modèle.

Une variante atmosphérique rejoint la gamme en octobre 2006. Elle développe environ 52 ch à 7 000 tr/min et 57 Nm à 4 000 tr/min. Moins performante que le turbo, elle répond plus directement à la vocation économique de la voiture. Mitsubishi décline ensuite les niveaux de finition et propose, selon les millésimes, des versions atmosphériques et suralimentées.

La transmission passe par une boîte automatique à quatre rapports. Les versions 2WD entraînent les roues arrière, autre particularité dans une catégorie largement dominée par les tractions. Une transmission intégrale est également proposée au Japon. Cette combinaison moteur central arrière, propulsion et carrosserie de kei car constitue l’un des traits techniques les plus singuliers de la I.

Fiche technique de la Mitsubishi I

Du marché japonais aux exportations

La carrière de la I commence essentiellement au Japon, où son gabarit lui permet de bénéficier du cadre réglementaire des kei cars. Mitsubishi l’exporte néanmoins sur quelques marchés, ce qui reste inhabituel pour une automobile conçue autour de normes aussi spécifiques. Elle arrive notamment au Royaume-Uni en 2007 dans une configuration turbo d’environ 64 ch. Ses 1,475 m de largeur et son petit moteur la distinguent alors nettement des citadines européennes traditionnelles.

Au Japon, la gamme évolue rapidement après son lancement. À la motorisation turbo initiale s’ajoute l’atmosphérique, tandis que Mitsubishi multiplie finitions et séries particulières. La voiture reçoit également plusieurs distinctions, dont le Good Design Grand Prize 2006, une première pour une kei car, ainsi que le titre RJC Car of the Year 2007. Son intérêt tient autant à son dessin qu’à la manière dont la mécanique, l’habitabilité et les contraintes réglementaires ont été pensées ensemble.

Le tarif japonais de lancement s’étend approximativement de 1,281 à 1,617 million de yens suivant la version. À titre d’exemple, une I M à deux roues motrices de janvier 2006 était affichée à 1,386 million de yens. Les chiffres de production diminuent ensuite progressivement après les premières années, passant de plusieurs dizaines de milliers d’exemplaires annuels au début de la carrière à quelques milliers au début des années 2010.

De la Mitsubishi I thermique à l’i-MiEV

L’architecture de la I présente un avantage inattendu pour Mitsubishi : l’espace libéré et la disposition de ses organes se prêtent au développement d’une chaîne de traction électrique. Le constructeur expérimente ainsi la technologie MiEV sur cette base avant de transformer le projet en modèle commercial. La carrosserie générale reste immédiatement reconnaissable, mais le moteur 3B20, son alimentation en carburant et les organes associés disparaissent au profit d’un moteur électrique et d’une batterie lithium-ion.

Cette proximité explique une confusion fréquente entre les deux voitures. La Mitsubishi I de 2006 est d’abord une kei car à moteur essence, disponible en atmosphérique ou turbo et en propulsion ou quatre roues motrices. L’i-MiEV appartient à une étape ultérieure du programme et constitue un modèle électrique dérivé. La carrière de la I thermique se poursuit jusqu’en 2013, tandis que sa descendante électrique donne à cette petite carrosserie conçue au début des années 2000 une diffusion internationale bien plus importante.