Holden Torana

La Holden Torana est une automobile australienne produite de 1967 à 1979 par General Motors-Holden’s. D’abord conçue comme une petite berline dérivée de la Vauxhall Viva britannique, elle évolue progressivement vers une voiture intermédiaire capable d’accueillir des moteurs à six cylindres, puis des V8. Cette transformation accompagne l’essor de l’industrie automobile australienne et fait de la Torana l’un des modèles sportifs les plus emblématiques de Holden.

Commercialisée à travers les séries HB, LC, LJ, TA, LH, LX et UC, la Torana se distingue par la diversité de ses carrosseries et de ses motorisations. Les versions GTR XU-1, SL/R 5000, L34 et A9X occupent une place particulière dans son histoire, notamment grâce à leurs succès en compétition. La Torana reste étroitement associée aux courses de Bathurst, où elle remporte plusieurs victoires majeures durant les années 1970.

Origines de la Holden Torana : de la Vauxhall Viva à la compacte australienne

La Holden Torana apparaît le 21 mai 1967 pour compléter la gamme du constructeur australien par une voiture plus compacte et économique que ses grandes berlines. General Motors choisit de s’appuyer sur la Vauxhall Viva HB, commercialisée au Royaume-Uni, plutôt que de développer immédiatement une plateforme entièrement nouvelle.

La première génération, désignée HB, reprend les proportions et l’architecture de la Viva. Elle se présente initialement comme une berline deux portes à propulsion, équipée d’un moteur quatre cylindres de 1 159 cm³. Son style reste caractéristique des petites automobiles britanniques de l’époque, avec une carrosserie étroite, des lignes simples et une face avant à phares ronds.

La Torana HB reçoit néanmoins des adaptations destinées au marché australien. En septembre 1968, la Series II introduit plusieurs modifications, notamment une carrosserie davantage fabriquée localement, une planche de bord remaniée et une version quatre portes. Cette évolution renforce son positionnement familial.

Une première déclinaison sportive apparaît dès octobre 1967 sous le nom de Brabham Torana, en référence au champion automobile australien Jack Brabham. Son moteur quatre cylindres bénéficie d’une préparation spécifique, portant sa puissance annoncée à environ 79 bhp selon les mesures d’époque. Elle préfigure les ambitions sportives que Holden développera avec les générations suivantes.

La parenté initiale avec Vauxhall illustre la stratégie internationale de General Motors. Holden continuera ensuite à commercialiser des compactes issues de collaborations et de plateformes étrangères, notamment la Holden Astra à partir de 1984. Cette dernière appartient toutefois à une autre génération automobile et ne partage pas directement la conception de la Torana HB.

Les générations LC, LJ et TA : l’affirmation d’une identité australienne

En octobre 1969, Holden lance la Torana LC, une évolution importante qui transforme le positionnement du modèle. Si la structure conserve des liens avec la HB, la carrosserie est profondément remaniée et la gamme accueille désormais des moteurs six cylindres en ligne de conception Holden.

Les versions quatre cylindres conservent un empattement court de 2 433 mm, tandis que les six cylindres adoptent un empattement porté à environ 2 540 mm. Cet allongement permet d’installer des moteurs plus volumineux sans abandonner le format relativement compact qui distingue la Torana des grandes berlines australiennes.

La LC est proposée avec plusieurs niveaux de finition, dont les S, SL et GTR. Cette dernière affirme les ambitions sportives de Holden grâce à une présentation plus dynamique, une instrumentation spécifique et une motorisation six cylindres.

En juillet 1970, la GTR XU-1 fait son apparition. Développée pour soutenir les engagements de Holden en compétition, elle reçoit un six cylindres de 3 048 cm³ alimenté par trois carburateurs, associé à une boîte manuelle à quatre rapports. Sa puissance annoncée atteint environ 160 bhp selon les spécifications d’époque. Son poids contenu et sa mécanique préparée en font une alternative particulièrement efficace aux voitures de tourisme plus lourdes.

La même année, Holden présente le prototype Torana GTR-X, un coupé sportif aux lignes basses et aérodynamiques. Malgré son intérêt historique, ce véhicule ne sera jamais commercialisé. Il ne doit pas être confondu avec la GTR XU-1, qui appartient bien à la gamme de série.

En février 1972, la génération LJ succède à la LC. Elle conserve l’architecture générale de sa devancière, mais adopte une face avant redessinée, dont certains éléments stylistiques rappellent les grandes Holden HQ. Les modifications concernent également les équipements, les finitions et les motorisations.

La LJ GTR XU-1 bénéficie d’un six cylindres porté à 3,3 litres, avec une préparation spécifique. Sa puissance annoncée avoisine 190 bhp dans les configurations sportives de l’époque. Cette évolution améliore notamment le couple disponible et permet à Holden de renforcer sa compétitivité face aux Ford Falcon engagées dans les courses australiennes.

La série TA, introduite en 1974, constitue une transition particulière. Elle reprend la petite carrosserie des Torana quatre cylindres, avec des modifications de présentation, alors que la nouvelle génération LH est déjà commercialisée. La TA disparaît en 1975, lorsque la Holden Gemini reprend une partie du marché des petites voitures.

Holden Torana LH, LX et UC : l’ère des V8 et du hatchback

La présentation de la Torana LH en mars 1974 marque une rupture majeure. Holden abandonne les proportions étroites des premières générations au profit d’une berline intermédiaire quatre portes, plus large et entièrement renouvelée. La nouvelle carrosserie, aux lignes anguleuses, est spécifiquement adaptée aux attentes du marché australien.

La LH possède une particularité notable : sa gamme comprend des motorisations à quatre, six et huit cylindres. Les moteurs quatre cylindres comprennent notamment le bloc Opel de 1,9 litre, tandis que les six cylindres Holden de 2,85 et 3,3 litres occupent le milieu de gamme.

Les versions les plus puissantes reçoivent les V8 Holden de 253 et 308 pouces cubes, correspondant respectivement à environ 4,2 et 5,0 litres. L’arrivée de ces moteurs transforme la Torana en véritable berline sportive, capable de rivaliser avec des modèles plus imposants tout en conservant des dimensions relativement compactes.

La SL/R 5000 devient l’une des versions les plus représentatives de cette période. Dotée du V8 de 5,0 litres, elle se distingue par sa décoration sportive, ses équipements spécifiques et ses performances. Holden développe également l’option L34, destinée à répondre aux exigences de la compétition automobile.

En février 1976, la génération LX remplace la LH. Les évolutions stylistiques concernent principalement la face avant, mais la nouveauté la plus visible est l’introduction d’une carrosserie hatchback deux portes. Avec son hayon arrière et sa silhouette plus sportive, cette version élargit sensiblement l’attrait de la Torana.

La LX hatchback est notamment proposée en finition SS, avec des motorisations six cylindres ou V8 selon les versions. Elle constitue également la base de la future A9X, l’une des Torana les plus célèbres.

Au cours de la carrière de la LX, Holden introduit la Radial Tuned Suspension, généralement désignée RTS. Cette évolution porte sur le réglage des suspensions, la géométrie et les composants de liaison au sol afin d’améliorer la tenue de route avec les pneumatiques radiaux.

Les normes australiennes antipollution entraînent parallèlement des modifications mécaniques à partir de 1976. Les réglages d’allumage, les carburateurs et les taux de compression évoluent, ce qui explique certaines différences de puissance entre des moteurs de cylindrée identique.

La dernière génération, UC, apparaît en 1978. Elle reçoit une face avant profondément remaniée, une présentation modernisée et une gamme recentrée sur les six cylindres. Les versions V8 et les déclinaisons sportives les plus radicales disparaissent du catalogue.

La distinction entre Torana et Sunbird devient alors importante. Le nom Sunbird, introduit pendant la carrière de la LX, désigne les versions quatre cylindres, tandis que les UC commercialisées sous l’appellation Torana utilisent des six cylindres. La Torana disparaît en 1979, alors que la Sunbird poursuit brièvement sa carrière jusqu’en 1980.

Fiche technique de la Holden Torana

Les versions sportives GTR XU-1, L34 et A9X

L’histoire sportive de la Holden Torana repose principalement sur trois grandes évolutions : la GTR XU-1 à six cylindres, la SL/R 5000 L34 à moteur V8 et la LX A9X. Ces versions répondent à des objectifs techniques différents, mais partagent une conception orientée vers les compétitions australiennes de voitures de tourisme.

La GTR XU-1 apparaît en 1970 comme une voiture relativement légère et agile. Son six cylindres préparé, son alimentation spécifique et ses réglages de suspension permettent d’obtenir un comportement sportif sans recourir à un gros V8. Cette approche la distingue de la Holden Monaro, coupé plus imposant également engagé en compétition. La Torana bénéficie notamment de son format compact sur les portions sinueuses des circuits.

Avec l’arrivée de la LH, Holden change de stratégie. La SL/R 5000 reçoit le V8 de 308 pouces cubes, tandis que l’option L34 introduit des composants mécaniques renforcés destinés à supporter les contraintes de la compétition. Le moteur bénéficie notamment d’améliorations portant sur sa résistance et son potentiel de préparation.

La production de la L34 est généralement établie à 263 exemplaires, ce qui en fait une version particulièrement rare. Son intérêt dépasse la seule puissance annoncée : elle permet surtout à Holden de disposer d’une base homologuée pour les courses d’endurance.

La LX A9X, introduite en 1977, pousse plus loin le développement du châssis. Contrairement à une idée répandue, son moteur de route n’est pas systématiquement un V8 L34 préparé. Les améliorations les plus importantes concernent la transmission, le train arrière, les freins et les fixations de suspension.

L’A9X adopte notamment quatre freins à disque, un pont arrière renforcé et une structure modifiée pour mieux supporter les efforts en compétition. Elle est proposée en berline quatre portes et en hatchback deux portes, cette dernière étant particulièrement recherchée pour sa silhouette et son association avec les succès de Bathurst.

La production de l’A9X de série atteint 405 exemplaires, répartis entre 305 berlines et 100 hatchbacks. Des coques destinées à la compétition ont également été produites séparément et ne doivent pas être confondues avec ces voitures commercialisées.

Sur le plan esthétique, les A9X se distinguent notamment par leurs extensions d’ailes, leurs équipements aérodynamiques et leur présentation sportive. La hatchback possède une silhouette facilement reconnaissable, avec un arrière incliné et un large hayon, très différente des premières Torana HB.

La Holden Torana en compétition : les grandes victoires de Bathurst

La Holden Torana devient l’une des voitures les plus importantes du sport automobile australien durant les années 1970. Ses succès reposent sur l’implication de Holden, du Holden Dealer Team et de plusieurs équipes privées, ainsi que sur des pilotes qui marqueront durablement l’histoire de Bathurst.

Harry Firth joue un rôle essentiel dans le développement des premières Torana de compétition. Sous sa direction, le Holden Dealer Team exploite les qualités de la GTR XU-1 pour affronter les Ford Falcon, souvent plus puissantes mais également plus lourdes.

En 1972, Peter Brock remporte la Bathurst 500 au volant d’une LJ GTR XU-1. Cette victoire constitue un tournant pour Holden et pour la carrière du pilote australien. Elle démontre qu’une voiture à six cylindres relativement compacte peut battre des concurrentes équipées de moteurs V8 sur une épreuve d’endurance particulièrement exigeante.

Le passage aux Torana V8 permet ensuite à Holden de maintenir sa compétitivité. En 1975, Peter Brock et Brian Sampson remportent la Bathurst 1000 sur une LH L34. L’année suivante, Bob Morris et John Fitzpatrick s’imposent à leur tour avec une Torana L34, confirmant le potentiel de cette version.

La LX A9X connaît ses plus grands succès à la fin de la décennie. En 1978, Peter Brock et Jim Richards remportent la Bathurst 1000 avec cette voiture, tandis que Brock décroche également le championnat australien des voitures de tourisme.

L’année 1979 reste particulièrement célèbre. Peter Brock et Jim Richards dominent la Bathurst 1000 au volant d’une A9X hatchback et franchissent la ligne d’arrivée avec six tours d’avance sur leurs poursuivants. Cette performance figure parmi les victoires les plus marquantes de l’histoire de l’épreuve.

La Torana remporte également plusieurs titres dans l’Australian Touring Car Championship, notamment avec Peter Brock, Colin Bond et Bob Morris. Elle s’illustre aussi en rallye, démontrant une polyvalence qui dépasse les seules courses sur circuit.

Les voitures engagées en compétition bénéficient toutefois de préparations mécaniques importantes. Leurs puissances, transmissions et performances ne correspondent pas nécessairement aux caractéristiques des Torana de route vendues par Holden.

Production, rareté et fin de carrière de la Holden Torana

La production de la Holden Torana s’étend sur plus de douze ans et couvre des générations très différentes. La HB atteint environ 36 561 exemplaires, tandis que la LC dépasse 74 000 unités. La LJ franchit le seuil des 80 000 exemplaires, confirmant le succès commercial du modèle au début des années 1970.

Les chiffres des générations suivantes présentent davantage de variations dans les archives et les compilations historiques. La production de la LH est généralement située autour de 70 000 exemplaires, tandis que celle de la LX est souvent évaluée à environ 66 000 unités. Pour la UC, les totaux publiés regroupent fréquemment les Torana et les Sunbird, ce qui empêche une comparaison directe avec les premières séries.

Sur le marché de la collection, les versions sportives occupent une place particulière. Les GTR XU-1, L34 et A9X sont recherchées pour leur histoire en compétition, leurs caractéristiques mécaniques et leurs volumes de production limités. L’authenticité des exemplaires constitue un élément essentiel de leur valeur, notamment en raison de l’existence de répliques et de voitures transformées.

L’identification d’une Torana sportive repose sur le recoupement des plaques constructeur, des codes de modèle, des options d’usine et de l’historique du véhicule. Une décoration GTR, L34 ou A9X ne suffit pas à établir l’authenticité d’un exemplaire.

La fin de la Torana intervient dans un contexte de transformation de la gamme Holden. Lancée en 1978, la Holden Commodore prend progressivement le relais comme berline intermédiaire et devient également la nouvelle base des programmes sportifs de la marque en compétition automobile australienne.

La disparition de la Torana en 1979 ne s’accompagne pas d’un remplacement unique sur tous les segments qu’elle avait occupés. La Holden Gemini répond déjà aux besoins d’une partie de la clientèle des petites berlines, tandis que la Commodore reprend le rôle des modèles plus puissants et plus familiaux.

Holden poursuit ensuite le développement de son offre de petites voitures avec différents modèles d’origine internationale. La Holden Barina, commercialisée à partir de 1985, illustre cette évolution vers des citadines modernes à traction avant, sans constituer une remplaçante directe de la Torana.

En 2004, Holden réutilise le nom Torana pour le concept-car TT36, une berline sportive à moteur V6 biturbo présentée au Salon automobile de Sydney. Malgré cette référence explicite à la lignée historique, le projet ne débouche pas sur une nouvelle génération de Torana commercialisée.