La De Tomaso Mangusta est une voiture de sport italienne à moteur V8 central arrière, produite à partir de 1967 à environ 400 exemplaires. Dessinée par Giorgetto Giugiaro pour Ghia, elle associe une carrosserie particulièrement basse, un moteur Ford d’origine américaine et une architecture à châssis-poutre. Ses deux grands capots arrière à ouverture en ailes de mouette constituent sa signature visuelle. Présentée en 1966, elle devient l’une des créations les plus marquantes de De Tomaso avant l’arrivée de la Pantera.
Origines et histoire de la De Tomaso Mangusta
Fondée en 1959 à Modène par l’ancien pilote argentin Alejandro de Tomaso, la marque italienne développe initialement des voitures de compétition avant de s’intéresser aux sportives de route. Sa première réalisation commercialisée est la De Tomaso Vallelunga, une petite voiture à moteur Ford quatre cylindres central arrière, dont la production débute au milieu des années 1960. La Mangusta reprend certains principes de cette architecture, mais adopte un V8 beaucoup plus puissant et une carrosserie plus ambitieuse.
Son développement est lié au projet Shelby-De Tomaso P70, une voiture de compétition imaginée dans le cadre d’une collaboration entre Alejandro de Tomaso et Carroll Shelby. Ce programme, développé au milieu des années 1960, devait exploiter un moteur V8 américain dans un châssis italien. Des désaccords conduisent cependant à l’abandon de la collaboration avant que le projet n’atteigne les objectifs sportifs initialement envisagés.
De Tomaso poursuit alors le développement d’une voiture de route reprenant certains acquis techniques de cette expérience. Le dessin est confié à Giorgetto Giugiaro, qui travaille chez le carrossier Ghia. Le prototype de la Mangusta est présenté au Salon de Turin en 1966, puis la fabrication des voitures de série commence en 1967.
Le nom Mangusta signifie « mangouste » en italien. Il fait référence à l’animal capable d’affronter un cobra, une allusion à la Shelby Cobra de Carroll Shelby. Cette appellation rappelle les relations complexes entre les deux hommes et donne à la nouvelle sportive une identité particulièrement évocatrice.
La Mangusta arrive à une période où les constructeurs italiens multiplient les expériences autour du moteur central arrière. Lamborghini a présenté la Miura en 1966, tandis que Ferrari et Maserati développent également des voitures sportives toujours plus ambitieuses. De Tomaso choisit une formule différente : utiliser un moteur Ford relativement accessible plutôt qu’une mécanique italienne spécialement conçue pour une production limitée.
La fabrication se poursuit jusqu’au début des années 1970. Les sources historiques retiennent généralement une période comprise entre 1967 et 1970 ou 1971, selon qu’elles considèrent la production régulière ou les dernières voitures achevées. La De Tomaso Pantera, présentée en 1970, lui succède avec une conception structurelle différente et une vocation commerciale plus importante, notamment grâce au réseau américain de Ford.
Un design signé Giorgetto Giugiaro
La Mangusta doit une grande partie de sa réputation à sa carrosserie dessinée par Giorgetto Giugiaro. Le styliste italien, alors employé chez Ghia, imagine un coupé extrêmement bas, caractérisé par des surfaces tendues, un long capot plongeant et un habitacle compact. Ses lignes annoncent l’évolution du design sportif vers des silhouettes plus anguleuses à la fin des années 1960.
La voiture mesure environ 1,10 mètre de haut, une valeur particulièrement faible pour une automobile homologuée pour la route. Son pare-brise très incliné, ses flancs sculptés et ses passages de roues marqués accentuent cette impression de vitesse. La partie arrière, relativement large, accueille le moteur V8 et la transmission.
L’élément le plus caractéristique de la Mangusta se trouve derrière l’habitacle. Deux grands panneaux de carrosserie, articulés autour d’un axe longitudinal central, s’ouvrent latéralement vers le haut. Cette disposition en ailes de mouette permet d’accéder au compartiment moteur et aux espaces de rangement arrière. Elle distingue immédiatement la Mangusta des autres sportives italiennes contemporaines.
La face avant reçoit une ouverture de calandre très basse et des projecteurs ronds. Les configurations d’éclairage évoluent selon les exemplaires et les exigences des marchés, certaines voitures possédant des phares fixes et d’autres des phares escamotables. Ces différences constituent un point important pour identifier correctement une Mangusta d’origine.
Les jantes Campagnolo en alliage de magnésium et les pneumatiques arrière plus larges participent à son apparence sportive. La carrosserie est principalement réalisée en acier, avec certains éléments en aluminium. Son dessin privilégie les proportions et l’intégration des volumes mécaniques plutôt que les appendices aérodynamiques visibles.
À bord, l’ambiance est celle d’une grand tourisme italienne des années 1960. Le conducteur prend place très bas, derrière un volant sportif à trois branches et une instrumentation analogique. Les sièges sont séparés par un tunnel central important. L’équipement peut comprendre des vitres électriques et la climatisation, des éléments appréciables sur une voiture aussi spécialisée.
Cette recherche esthétique impose néanmoins plusieurs compromis. L’accès à bord demande de se glisser dans un habitacle peu élevé, tandis que la visibilité vers l’arrière reste limitée par la carrosserie et le compartiment moteur. La proximité de la mécanique et l’architecture intérieure rappellent que la Mangusta a été conçue avant tout comme une sportive de caractère.
Moteurs Ford V8 et architecture mécanique
La De Tomaso Mangusta utilise un moteur V8 Ford Windsor atmosphérique, installé longitudinalement derrière les sièges et devant l’essieu arrière. Ce choix permet de disposer d’une mécanique puissante et éprouvée, sans engager les investissements nécessaires au développement d’un moteur spécifique. Le bloc américain est associé à une transmission manuelle ZF à cinq rapports entraînant les roues arrière.
Les premières Mangusta sont généralement associées au V8 Ford 289 de 4,7 litres, dont la puissance annoncée atteint environ 305 à 306 chevaux SAE bruts. Le moteur Ford 302 de 4,9 litres apparaît ensuite, notamment sur les voitures destinées aux États-Unis. Certaines configurations américaines sont annoncées autour de 220 à 230 chevaux. Ces puissances ne sont pas directement comparables, car elles correspondent à des réglages et à des méthodes de mesure différents.
La distinction entre les deux moteurs ne dépend pas exclusivement du marché de destination. La transition du 289 vers le 302 intervient également au cours de la carrière du modèle, et des exemplaires européens ont reçu le moteur de plus forte cylindrée. La motorisation exacte d’une voiture doit donc être déterminée à partir de son historique et de ses caractéristiques d’origine.
Le châssis constitue l’une des particularités techniques les plus importantes de la Mangusta. Il repose sur une poutre centrale en acier, architecture issue des développements précédents de De Tomaso. Cette solution permet de conserver une structure relativement compacte, mais présente des limites de rigidité lorsqu’elle est associée à un V8 puissant et à une carrosserie large.
Les suspensions indépendantes utilisent des triangles et des ressorts hélicoïdaux. Le freinage est assuré par quatre disques, tandis que la direction à crémaillère privilégie une liaison directe entre le conducteur et les roues avant. La transmission ZF comporte un différentiel autobloquant destiné à améliorer la motricité.
La répartition des masses et les caractéristiques du châssis influencent fortement le comportement routier. Le train arrière supporte une proportion importante du poids, et la Mangusta peut se montrer exigeante lorsque l’adhérence diminue. Les essais historiques soulignent également les contraintes liées à la rigidité de la structure. Son comportement dépend toutefois fortement de l’état des suspensions, de la géométrie et des pneumatiques.
Les performances annoncées sont élevées pour l’époque, avec une vitesse maximale généralement située autour de 250 km/h et une accélération de 0 à 100 km/h proche de six secondes dans les configurations les plus performantes. Ces chiffres correspondent à des valeurs historiques qui varient selon les versions et les publications.
Fiche technique de la De Tomaso Mangusta
| Caractéristique | De Tomaso Mangusta (1967-1971) |
|---|---|
| Constructeur | De Tomaso Automobili |
| Pays d’origine | Italie |
| Première présentation | Salon de Turin, 1966 |
| Début de production | 1967 |
| Fin de production | 1970 ou 1971 selon les sources |
| Carrosserie | Coupé 2 portes, 2 places |
| Architecture | Moteur central arrière longitudinal, propulsion |
| Moteurs | Ford Windsor V8 atmosphérique 289 et 302 |
| Cylindrée | 4 728 cm³ (289) ou 4 949 cm³ (302) |
| Configuration moteur | V8 à 90°, bloc en fonte |
| Distribution | Arbre à cames central, 2 soupapes par cylindre |
| Alimentation | Carburateur, configuration variable selon moteur |
| Puissance annoncée | Environ 305-306 ch SAE bruts (289) ; environ 220-230 ch selon configuration (302) |
| Régime de puissance du 289 | Environ 6 100 tr/min |
| Couple du 289 | Environ 533 Nm à 3 800 tr/min selon certaines fiches historiques |
| Refroidissement | Liquide |
| Boîte de vitesses | Manuelle ZF à 5 rapports |
| Transmission | Roues arrière motrices |
| Différentiel | Autobloquant |
| Structure | Châssis-poutre central en acier |
| Carrosserie | Principalement en acier, avec certains éléments en aluminium |
| Suspension avant | Indépendante à doubles triangles, ressorts hélicoïdaux |
| Suspension arrière | Indépendante à triangles et bras de guidage, ressorts hélicoïdaux |
| Amortisseurs | Télescopiques |
| Direction | À crémaillère |
| Freins | Disques aux quatre roues, assistance |
| Jantes | Campagnolo en alliage de magnésium, 15 pouces |
| Pneumatiques avant | 185 HR 15 |
| Pneumatiques arrière | 225 HR 15 |
| Longueur | 4 275 mm |
| Largeur | Environ 1 830 à 1 834 mm |
| Hauteur | Environ 1 100 à 1 110 mm |
| Empattement | 2 500 mm |
| Voie avant | Environ 1 394 mm |
| Voie arrière | Environ 1 450 mm |
| Poids | Environ 1 300 kg, variable selon les sources |
| Vitesse maximale annoncée | Environ 250 à 260 km/h selon version |
| 0 à 100 km/h | Environ 6 secondes selon version |
| Consommation indicative | Environ 16 à 18 l/100 km selon les références historiques |
| Réservoir | 60 litres selon les archives du constructeur |
| Production totale | Environ 401 à 402 exemplaires |
| Designer | Giorgetto Giugiaro |
| Carrossier | Ghia |
Production, variantes et exemplaires particuliers
La Mangusta demeure une automobile produite en très petite série. Les chiffres généralement publiés font état de 401 ou 402 exemplaires, sans qu’un total unique soit unanimement retenu. Sa fabrication reste artisanale et sa diffusion concerne principalement une clientèle européenne et américaine à la recherche d’une sportive exclusive.
Les voitures destinées aux États-Unis reçoivent des adaptations correspondant aux réglementations locales, notamment en matière d’éclairage et de motorisation. La présence de différentes configurations de phares constitue l’une des particularités les plus visibles de la production. Les équipements et certains détails de finition peuvent également varier d’un exemplaire à l’autre.
En 1967, Giugiaro réalise également une Mangusta Spyder découvrable. Cet exemplaire unique reprend l’esprit esthétique du coupé, mais possède une carrosserie spécifique. Il ne s’agit pas d’une version produite en série et il ne doit pas être confondu avec les Mangusta fermées commercialisées par De Tomaso.
Une autre voiture particulière est associée à William L. Mitchell, alors responsable du design chez General Motors. Cet exemplaire reçoit un moteur Chevrolet V8 de 327 pouces cubes, contrairement aux voitures de série équipées de moteurs Ford. Il témoigne de l’intérêt suscité par le modèle auprès de personnalités de l’industrie automobile américaine.
La Mangusta apparaît également au cinéma, notamment dans le film Kill Bill : Volume 2 de Quentin Tarantino, sorti en 2004. Cette présence contribue à sa visibilité auprès d’un public dépassant celui des collectionneurs de voitures anciennes.
Sur le marché de la collection, la rareté du modèle rend particulièrement importants l’authenticité et l’historique de chaque voiture. L’identification du moteur d’origine, la conformité des éléments de carrosserie et la qualité des restaurations constituent des critères essentiels. Les modifications mécaniques réalisées au fil des décennies peuvent compliquer la comparaison entre exemplaires.
La structure en acier nécessite une inspection approfondie pour détecter la corrosion ou d’anciennes réparations. Les ouvrants arrière, les pièces de carrosserie spécifiques et les éléments de suspension demandent également une attention particulière. Si les moteurs Ford bénéficient d’une bonne connaissance technique, leur installation dans la Mangusta et la rareté de certaines pièces italiennes rendent l’entretien plus spécialisé que celui d’une voiture américaine utilisant le même bloc.
La Mangusta dans l’évolution des sportives De Tomaso
La Mangusta établit une formule que De Tomaso continuera d’exploiter : associer une mécanique américaine à une conception et à une carrosserie italiennes. La Pantera reprend cette philosophie tout en adoptant une structure monocoque et un moteur Ford V8 de 5,8 litres. Sa conception répond à un objectif de production plus important, facilité par les liens commerciaux entre De Tomaso et Ford.
Au début des années 1970, le constructeur diversifie également sa gamme. La De Tomaso Deauville est une berline de prestige à moteur V8, tandis que la De Tomaso Longchamp applique une philosophie comparable à un coupé grand tourisme. Ces modèles illustrent l’ambition d’Alejandro de Tomaso de dépasser le marché restreint des sportives à moteur central.
La marque revient ensuite à des architectures sportives spécialisées avec la De Tomaso Guarà, développée dans les années 1990. Cette voiture à moteur central arrière prolonge la tradition technique initiée par la Vallelunga et développée avec la Mangusta, tout en adoptant une conception nettement plus récente.
La De Tomaso P72, dévoilée en 2019, réinterprète à son tour certains codes des grandes sportives historiques de la marque. Son dessin néorétro et son moteur V8 américain rappellent l’association de style italien et de mécanique américaine qui caractérisait déjà la Mangusta, même si sa conception et ses objectifs appartiennent à une autre époque.
Le nom Mangusta a par ailleurs été réutilisé pour la Qvale Mangusta, un roadster développé plusieurs décennies après le coupé original, à partir d’un projet initialement lié à De Tomaso. Cette voiture à moteur avant, commercialisée au début des années 2000, ne constitue ni une évolution technique directe ni une nouvelle génération du coupé Giugiaro de 1967.
