Bugatti Type 30

Apparue en 1922, la Bugatti Type 30 occupe une place décisive dans l’histoire de la marque de Molsheim. Elle est la première Bugatti de série animée par un moteur à huit cylindres et accompagne le passage des légères quatre cylindres Brescia vers des automobiles plus puissantes, capables d’associer performances sportives et usage routier. Produite jusqu’en 1926 à environ 600 exemplaires, elle constitue aussi une étape essentielle dans le développement des futures Bugatti huit cylindres.

Du quatre cylindres Brescia au huit cylindres Bugatti

Au début des années 1920, Bugatti s’est déjà forgé une réputation grâce à des voitures compactes et légères telles que la Bugatti Type 13. Ettore Bugatti cherche cependant à développer une mécanique offrant davantage de puissance sans abandonner les principes de légèreté et de simplicité qui caractérisent ses premières créations.

Une première étape apparaît avec la Type 28 de 1921, conçue autour d’un huit cylindres initialement envisagé avec une cylindrée de 3 litres. L’évolution de la réglementation des Grands Prix, qui impose une limite de 2 litres, conduit Bugatti à revoir ce projet. Le nouveau moteur adopte alors une cylindrée de 1 991 cm3 obtenue avec un alésage de 60 mm et une course de 88 mm.

Le passage à la Type 30 n’est toutefois pas instantané. Les archives montrent que les premières voitures routières à huit cylindres de 1922 restent étroitement liées à la Bugatti Type 22. Certaines sont encore enregistrées comme des Type 22 équipées du nouveau moteur. Le cadre spécifiquement destiné à la Type 30 est dessiné en août 1922, tandis que des documents techniques de septembre utilisent encore l’appellation intermédiaire Type 29/30 pour certains éléments mécaniques.

Cette genèse explique pourquoi les désignations Type 29, Type 29/30 et Type 30 sont parfois confondues. La Type 29 appartient avant tout au développement destiné à la compétition, alors que la Type 30 correspond à l’exploitation routière et à la production en série de cette nouvelle architecture. Il ne faut donc pas attribuer automatiquement à une Type 30 de tourisme les caractéristiques des voitures de Grand Prix contemporaines.

Un huit cylindres de 2 litres au coeur de la Type 30

Le moteur constitue la principale rupture technique. Installé longitudinalement à l’avant, le huit cylindres en ligne atmosphérique de 1 991 cm3 possède un arbre à cames en tête et trois soupapes par cylindre, soit 24 soupapes. L’alimentation est généralement assurée par deux carburateurs Zenith. La transmission aux roues arrière passe par un embrayage multidisque humide et une boîte manuelle séparée à quatre rapports.

La puissance exacte dépend de la configuration et de la période. La documentation consacrée aux voitures routières fait apparaître des valeurs allant d’un peu plus de 50 bhp à environ 75 bhp, tandis que Bugatti a également communiqué une valeur proche de 100 PS dans son historique du modèle. Cette dernière ne peut pas être appliquée indistinctement à chacune des Type 30 produites. La même distinction s’impose pour la vitesse maximale : certaines voitures routières se situent autour de 120 km/h, tandis que les configurations les plus performantes sont données pour environ 145 km/h.

Cette mécanique constitue un véritable laboratoire pour les huit cylindres Bugatti des années suivantes. L’expérience acquise avec la Type 30 et les machines de compétition qui lui sont apparentées participe notamment au développement de la Bugatti Type 35, présentée en 1924. La Type 35A conservera elle aussi une filiation technique particulièrement nette avec cette première génération de huit cylindres.

Un châssis encore proche des premières Bugatti

Malgré son moteur beaucoup plus ambitieux, la Type 30 conserve plusieurs principes éprouvés sur les précédentes Bugatti. Elle repose sur un châssis séparé de type échelle et reçoit des essieux rigides. Les voitures documentées emploient notamment des ressorts semi-elliptiques à l’avant et quart-elliptiques à l’arrière, complétés par des amortisseurs à friction.

Il n’existe pas une seule dimension de Type 30 applicable à toutes les voitures. Plusieurs empattements ont été employés, principalement autour de 2,55 et 2,85 m, auxquels s’ajoutent quelques châssis plus courts proches de 2,40 m. La carrosserie choisie influence également la longueur et la masse finales. Cette diversité est essentielle pour comprendre les écarts entre les fiches techniques publiées pour différents exemplaires survivants.

La Type 30 introduit aussi une évolution majeure dans le domaine du freinage puisqu’elle devient la première Bugatti de série équipée de freins sur les roues avant. Les premières voitures utilisent une commande hydraulique à l’avant. Des difficultés liées aux matériaux conduisent ensuite Bugatti à adopter une commande par câble, utilisée sur les voitures plus tardives. Présenter toutes les Type 30 comme équipées du même système de freinage serait donc inexact.

Fiche technique de la Bugatti Type 30

Des carrosseries très différentes selon les exemplaires

Contrairement à un modèle moderne défini par une carrosserie standardisée, la Type 30 doit être envisagée comme un ensemble mécanique et un châssis pouvant recevoir différentes silhouettes. Bugatti propose des carrosseries, mais des châssis sont également habillés par des maisons indépendantes. Des réalisations de Kelsch et de Lavocat & Marsaud sont notamment documentées.

La gamme comprend des torpédos et tourers ouverts, souvent à quatre places, mais aussi des coupés, cabriolets et carrosseries particulières. Deux Type 30 authentiques peuvent ainsi présenter des proportions et des détails extérieurs sensiblement différents. Le long capot imposé par le huit cylindres, le radiateur dans la tradition des Brescia, les roues à rayons à fixation centrale et l’essieu avant caractéristique constituent des repères plus fiables que la forme précise de l’habitacle.

Face aux petites Brescia comme la Bugatti Type 23, la Type 30 se reconnaît surtout à son changement d’échelle. Son empattement peut être plus généreux, son capot est allongé pour accueillir les huit cylindres et sa mécanique lui permet d’accéder à un niveau de performances nettement supérieur. Elle conserve pourtant une apparence légère, loin des grandes automobiles de prestige particulièrement massives de la même époque.

De la route à la nouvelle génération Bugatti

La proximité entre la Type 30 et les voitures de course développées simultanément explique une partie de son importance. Le huit cylindres 2 litres avait été éprouvé en compétition avant son installation dans la voiture routière. En 1923, la spectaculaire Type 32, surnommée Tank en raison de sa carrosserie profilée, exploite à son tour cette famille mécanique. La Type 30 se trouve ainsi au centre d’une période pendant laquelle Bugatti transfère rapidement les enseignements entre route et compétition.

L’arrivée de la Type 35 en 1924 ne rend pas immédiatement la Type 30 obsolète. Celle-ci poursuit sa carrière comme automobile routière jusqu’en 1926, tandis que la nouvelle génération affirme la domination sportive de Bugatti. La Bugatti Type 35A, plus simple que les Type 35 de Grand Prix les plus affûtées, illustre particulièrement bien la continuité mécanique avec le huit cylindres développé au début de la décennie.

La fabrication de la Type 30 s’achève en 1926 après environ 600 exemplaires. Sa succession directe est assurée par la Type 38, qui poursuit le principe de la routière huit cylindres dans une définition renouvelée. Dans le même temps, Bugatti élargit son offre avec des automobiles aux missions différentes, dont la Bugatti Type 40, modèle quatre cylindres plus accessible lancé dans la seconde moitié des années 1920.

Une production limitée et aujourd’hui très hétérogène

Les quelque 600 Type 30 construites constituent une production significative pour une automobile sportive de cette catégorie au début des années 1920, mais les exemplaires survivants sont aujourd’hui rares. Leur diversité complique également toute tentative de définir une Type 30 standard : empattement, carrosserie, équipements et certaines caractéristiques mécaniques peuvent différer selon la date de fabrication.

L’identification d’une voiture historique exige donc davantage qu’une comparaison visuelle. Les numéros de châssis et de moteur, la carrosserie, les transformations anciennes et la provenance sont déterminants, d’autant que la période 1922 marque une transition entre plusieurs désignations Bugatti. Des exemplaires bien documentés permettent néanmoins de suivre cette production tardive, comme le châssis 4387 de 1925 carrossé par Kelsch ou le châssis 4724 livré en 1926 avec une carrosserie Lavocat & Marsaud.

Cette variété explique aussi les écarts considérables observés entre les Type 30 conservées. Une voiture ayant gardé sa mécanique, son châssis et une carrosserie ancienne correctement documentée n’a pas la même portée historique qu’un exemplaire profondément transformé au cours de sa vie. Pour la Type 30, l’histoire individuelle du châssis est ainsi presque aussi importante que la désignation du modèle elle-même.