Présentée en compétition en 1924, la Bugatti Type 35 est l’une des automobiles de Grand Prix les plus emblématiques de l’entre-deux-guerres. Ettore Bugatti ne cherche pas seulement à obtenir davantage de puissance : il conçoit une voiture légère dans laquelle moteur, châssis, suspension, freinage et aérodynamique participent au même objectif d’efficacité. Cette approche donne naissance à une machine immédiatement reconnaissable, dont la famille accumulera les succès pendant la seconde moitié des années 1920.
La dénomination Type 35 recouvre toutefois plusieurs évolutions. Le modèle originel est une biplace de Grand Prix à huit cylindres en ligne atmosphérique de 1 991 cm³. Les Type 35A, 35C et 35B apparues ensuite possèdent des caractéristiques différentes. Les puissances et performances des versions suralimentées ne doivent donc pas être attribuées à la Type 35 de 1924.
Une voiture de Grand Prix conçue comme un ensemble
Avant la Type 35, Bugatti possède déjà une solide expérience de la compétition. Les petites Brescia ont démontré les avantages de la légèreté, tandis que des voitures comme la Bugatti Type 30 participent au développement du huit-cylindres de la marque. Avec la Type 35, Ettore Bugatti pousse beaucoup plus loin l’intégration des différents composants et crée une automobile spécifiquement pensée pour la course.
La voiture se distingue notamment par son essieu avant creux forgé et ses célèbres roues en alliage d’aluminium coulé à huit branches. Celles-ci intègrent les tambours de frein, ce qui facilite les interventions tout en réduisant les masses non suspendues. Le châssis, la position des organes mécaniques et la carrosserie très étroite contribuent également à abaisser le centre de gravité et à limiter la masse.
Le résultat ne ressemble pas aux imposantes voitures de Grand Prix fondées principalement sur la puissance de moteurs de forte cylindrée. La Type 35 privilégie l’équilibre, l’agilité et la capacité à conserver un rythme élevé sur des parcours exigeants. Avec environ 750 kg, elle exploite une puissance relativement modeste avec une efficacité remarquable.
Les débuts de la Type 35 en 1924
La Type 35 fait ses débuts en compétition au Grand Prix de l’Automobile Club de France organisé près de Lyon le 3 août 1924. Bugatti prépare six voitures et cinq prennent le départ avec Jean Chassagne, Ernest Friderich, Pierre de Vizcaya, Leonico Garnier et Bartolomeo Costantini. Les voitures avaient rejoint la région lyonnaise depuis Molsheim par la route, démonstration inhabituelle de polyvalence pour des machines destinées au Grand Prix.
Cette première course ne produit pas le résultat espéré. Les Bugatti rencontrent des problèmes répétés de pneumatiques, liés à leur fabrication plutôt qu’aux nouvelles roues en aluminium. Costantini réalise néanmoins le meilleur tour avant son abandon et Chassagne termine septième. Plus tard dans l’année, Costantini obtient la deuxième place à Saint-Sébastien et y signe également le meilleur tour.
Ces débuts difficiles ne remettent pas en cause les principes de la voiture. Dès 1925, la Type 35 commence à construire le palmarès qui fera sa réputation. La Targa Florio devient notamment l’un de ses terrains de prédilection : Bugatti y remportera cinq victoires consécutives entre 1925 et 1929 avec les différentes évolutions de la famille.
Fiche technique de la Bugatti Type 35
| Caractéristique | Bugatti Type 35 originelle |
|---|---|
| Année de lancement | 1924 |
| Type | Voiture de Grand Prix biplace à roues découvertes |
| Moteur | 8 cylindres en ligne atmosphérique |
| Cylindrée | 1 991 cm³ |
| Distribution | 24 soupapes, 3 par cylindre |
| Alimentation | Deux carburateurs |
| Puissance | Environ 90 ch, valeurs publiées variables suivant la spécification |
| Régime maximal | Environ 6 000 tr/min |
| Implantation | Moteur longitudinal avant |
| Transmission | Propulsion |
| Boîte de vitesses | Mécanique à 4 rapports non synchronisés |
| Embrayage | Multidisque humide |
| Châssis | Châssis léger conçu pour la compétition |
| Suspension avant | Essieu rigide creux, ressorts semi-elliptiques |
| Suspension arrière | Essieu rigide, ressorts quart-elliptiques |
| Freins | Tambours mécaniques sur les quatre roues |
| Roues | Alliage d’aluminium coulé à huit branches, tambours intégrés |
| Longueur | Environ 3,68 m |
| Largeur | Environ 1,32 m |
| Empattement | Environ 2,40 m |
| Voies | Environ 1,20 m |
| Poids | Environ 750 kg |
| Vitesse maximale | Variable suivant configuration et rapports, généralement donnée entre environ 145 et 180 km/h pour la Type 35 originelle |
| Production | Environ une centaine d’exemplaires pour la Type 35 originelle suivant le périmètre retenu |
| Production | Molsheim, France |
Un huit-cylindres où la légèreté compte autant que la puissance
Le huit-cylindres en ligne de 1 991 cm³ constitue le coeur mécanique de la première Type 35. Sa culasse possède trois soupapes par cylindre, soit 24 au total. Le vilebrequin utilise une combinaison de paliers à rouleaux et à billes qui permet au moteur d’atteindre un régime élevé pour son époque. Les publications historiques ne donnent pas toutes exactement la même puissance, avec des valeurs allant d’environ 75 à 95 ch selon la configuration ; les archives modernes de Bugatti situent généralement la voiture initiale autour de 90 ch.
La puissance brute ne suffit donc pas à expliquer les performances de la Type 35. Sa masse contenue, sa faible surface frontale et son châssis soigneusement étudié jouent un rôle déterminant. Le réservoir pressurisé contribue par ailleurs à maintenir une alimentation régulière en carburant dans les conditions de la course.
La carrosserie répond à la même logique. Le capot est long et étroit, le poste de conduite compact et la partie arrière se termine par une poupe fuselée. La calandre en fer à cheval et les roues en aluminium à huit branches donnent à la voiture une identité immédiatement reconnaissable. La forme n’est pas indépendante de la technique : elle participe à la recherche de finesse, de légèreté et de simplicité mécanique.
Type 35A, 35C et 35B : une famille en évolution permanente
Le succès de la formule entraîne rapidement plusieurs développements. La Bugatti Type 35A propose une mécanique moins poussée et constitue une déclinaison davantage adaptée aux pilotes privés. Elle conserve l’apparence et les principes essentiels de la famille, mais ne doit pas être confondue avec la spécification de Grand Prix originelle.
Bugatti explore parallèlement l’augmentation de la cylindrée et la suralimentation. La Type 35T reçoit un huit-cylindres porté à 2 262 cm³ pour répondre notamment aux exigences de la Targa Florio. La Bugatti Type 35C suit une autre voie en associant le moteur d’environ deux litres à un compresseur. La puissance augmente alors nettement sans remettre en cause les qualités fondamentales du châssis.
L’évolution la plus puissante de cette lignée prend finalement la forme de la Bugatti Type 35B, qui associe la cylindrée de 2,3 litres au compresseur. Sa puissance atteint environ 130 ch dans les spécifications couramment documentées et sa vitesse peut dépasser 200 km/h. Ces chiffres, souvent associés sans distinction au nom Type 35, concernent donc une évolution ultérieure et non la voiture atmosphérique dévoilée en 1924.
D’autres Bugatti reprennent étroitement cette architecture. La Bugatti Type 37 possède une silhouette très proche mais utilise un quatre-cylindres, tandis que la Bugatti Type 39 constitue une dérivée de compétition à cylindrée réduite. Ces ressemblances expliquent pourquoi l’identification d’une Bugatti de course de cette période ne peut pas reposer uniquement sur sa carrosserie.
Des milliers de résultats et cinq Targa Florio consécutives
La carrière sportive de la famille Type 35 dépasse largement celle des seules voitures officielles de Molsheim. Bugatti vend ses automobiles à de nombreux pilotes privés, qui peuvent les engager dans des Grands Prix, courses sur route et courses de côte. Cette diffusion multiplie les participations et transforme la Type 35 en l’une des voitures de compétition les plus présentes de son époque.
La Targa Florio illustre particulièrement cette domination. Bugatti gagne l’épreuve sicilienne cinq années de suite, de 1925 à 1929. La marque remporte également le championnat du monde des constructeurs en 1926. En 1928, elle indique que ses pilotes s’imposent dans 23 des 26 grandes courses internationales considérées cette année-là.
Le chiffre global des succès nécessite cependant de distinguer la Type 35 de 1924 de toute sa descendance. Les publications historiques de Bugatti ont évoqué plus de 2 000 victoires, tandis que les communications consacrées au centenaire avancent jusqu’à environ 2 500 victoires ou podiums suivant le mode de comptage. Ce bilan concerne la famille Type 35 et ses nombreuses variantes, et non exclusivement le modèle atmosphérique originel.
Plusieurs pilotes majeurs de l’entre-deux-guerres sont associés à cette histoire, parmi lesquels Bartolomeo Costantini, Louis Chiron, William Grover-Williams, René Dreyfus, Albert Divo et Eliška Junková. Certaines des victoires les plus célèbres appartiennent aux évolutions suralimentées : Grover-Williams remporte ainsi le premier Grand Prix de Monaco en 1929 au volant d’une Type 35B.
De la Type 35 à la nouvelle génération des Bugatti de Grand Prix
La Type 35 marque durablement la conception des voitures de compétition de Molsheim. Son principe n’est pas celui d’un moteur puissant installé dans un châssis conventionnel, mais d’une automobile développée comme un système cohérent. Les roues en aluminium avec tambours intégrés, l’essieu avant creux, le contrôle des masses non suspendues et la recherche d’un centre de gravité bas illustrent cette philosophie.
Cette cohérence explique aussi la longévité de la formule. Plutôt que de remplacer immédiatement son modèle, Bugatti l’améliore par étapes : cylindrée, compresseur et adaptations de châssis permettent à la famille de rester compétitive pendant plusieurs saisons. Les différentes Type 35 deviennent ainsi un laboratoire autant qu’un produit destiné aux pilotes-clients.
Au début des années 1930, la Bugatti Type 51 reprend le rôle de voiture de Grand Prix de premier plan avec une mécanique profondément modernisée. Elle conserve pourtant une filiation visuelle et technique évidente avec la Type 35, preuve de la solidité d’une architecture dessinée à Molsheim dès 1924.
