Lancia Beta Montecarlo

Présentée au Salon de Genève en mars 1975, la Lancia Beta Montecarlo est une sportive italienne à moteur central arrière, dessinée et fabriquée par Pininfarina. Avec sa silhouette basse, ses deux places et son quatre cylindres de 2 litres développant 120 ch, elle occupe une position particulière dans la gamme Lancia. Contrairement aux autres modèles de la famille Lancia Beta, elle possède une structure spécifique, un moteur installé derrière l’habitacle et une transmission aux roues arrière.

Commercialisée de 1975 à 1978, la première série est proposée en Coupé et en Spider à toit ouvrant. Après une interruption, le modèle revient en 1980 sous l’appellation Lancia Montecarlo, sans le nom Beta. Initialement développée pour Fiat, cette sportive deviendra également la base d’un important programme de compétition.

Origines et développement de la Lancia Beta Montecarlo

L’histoire de la Montecarlo commence au début des années 1970, lorsque Fiat et Pininfarina entreprennent le développement d’une sportive biplace à moteur central, plus ambitieuse que la Fiat X1/9. Le projet reçoit d’abord le code X1/8, puis la désignation X1/20. Pininfarina prend en charge le dessin de la carrosserie et le développement d’une structure adaptée à cette architecture mécanique.

La crise pétrolière de 1973 et les incertitudes commerciales entourant les voitures sportives compliquent le lancement. Fiat décide finalement de commercialiser le modèle sous la marque Lancia, dont l’image associe tradition technique, élégance et compétition. La Montecarlo intègre ainsi la famille Beta sans reprendre la plateforme des autres modèles.

Avant sa présentation officielle, le projet donne naissance à l’Abarth Pininfarina SE 030, prototype de compétition engagé au Giro d’Italia automobilistico de 1974. Équipée d’une mécanique différente de celle de la future voiture de série, cette automobile termine deuxième derrière une Lancia Stratos.

Le nom Montecarlo rappelle les succès de Lancia en rallye, notamment la victoire de la Lancia Fulvia Coupé au Rallye Monte-Carlo de 1972. La Lancia Stratos HF partage également avec la Montecarlo le principe du moteur central arrière, mais répond à une vocation différente : la Stratos a été conçue prioritairement pour la compétition, tandis que la Beta Montecarlo est une sportive routière.

La version définitive est dévoilée en mars 1975 au Salon de Genève. Sa fabrication est confiée à Pininfarina, dans son établissement de Grugliasco, près de Turin. Le modèle porte le type constructeur 137 et arrive progressivement sur les marchés européens, notamment en France à partir de 1976.

Design Pininfarina et carrosseries Coupé et Spider

Le dessin de la Beta Montecarlo est généralement attribué à Paolo Martin, alors designer chez Pininfarina. Son style reflète les tendances des années 1970 : lignes tendues, surfaces géométriques, capot plongeant et silhouette en coin. Malgré son architecture sportive, la voiture conserve une présentation relativement sobre.

La face avant se caractérise par des projecteurs rectangulaires fixes, une calandre étroite et un pare-chocs noir. Le capot très bas est rendu possible par l’absence de moteur à l’avant. De profil, la Montecarlo présente un habitacle avancé, de grandes portes et une partie arrière relativement haute, destinée à accueillir le groupe motopropulseur.

Les larges montants arrière constituent l’un de ses principaux signes distinctifs. Sur les premiers exemplaires, les panneaux latéraux situés derrière les portes sont pleins. Des surfaces vitrées apparaissent ensuite sur une partie de la production, améliorant la visibilité arrière. Cette évolution n’est donc pas exclusivement réservée à la deuxième série.

Deux carrosseries sont disponibles dès le lancement. Le Coupé possède un toit métallique fixe, tandis que le Spider adopte un grand panneau de toit souple repliable. Malgré son appellation, ce dernier n’est pas un cabriolet intégral : les montants arrière et une partie de la structure supérieure restent en place, préservant la rigidité de l’ensemble.

La partie arrière comprend une lunette inclinée, un capot moteur horizontal et des feux rectangulaires. Les jantes en alliage de 13 pouces de première série possèdent un dessin caractéristique, souvent comparé à un nœud papillon.

À l’intérieur, la présentation privilégie la simplicité et la conduite. Le tableau de bord comporte des cadrans circulaires, une console centrale fonctionnelle et des sièges individuels. Le volant à deux branches des premières voitures participe à l’identité du modèle. L’espace de rangement reste limité par l’architecture biplace et la présence du moteur derrière les occupants.

Moteur, architecture et comportement routier

La Beta Montecarlo européenne utilise un quatre cylindres appartenant à la famille des moteurs Fiat conçus sous la direction d’Aurelio Lampredi. Il possède un bloc en fonte, une culasse en alliage léger, deux arbres à cames en tête et une alimentation par carburateur Weber double corps.

Sa particularité essentielle réside dans son implantation transversale derrière les sièges, mais devant l’essieu arrière. La puissance est transmise aux roues arrière par une boîte manuelle à cinq rapports. Cette disposition favorise une répartition des masses adaptée à une sportive et procure un comportement différent de celui des Lancia à moteur avant.

La Lancia Beta Coupé, par exemple, conserve une architecture à traction avant et offre davantage de polyvalence. La Montecarlo privilégie au contraire la position de conduite basse, la compacité et les sensations d’une propulsion à moteur central, sans atteindre la radicalité d’une voiture de compétition.

La structure autoporteuse a été spécialement développée pour cette configuration. Les suspensions indépendantes utilisent des jambes de force de type MacPherson aux quatre roues, avec des adaptations propres à la Montecarlo. La direction à crémaillère, dépourvue d’assistance, contribue à la précision de conduite.

Grâce à son poids contenu, la voiture affiche des performances intéressantes pour le milieu des années 1970. Son moteur relativement souple et sa boîte à cinq rapports permettent également une utilisation routière régulière, même si l’insonorisation et l’habitabilité restent secondaires.

Le freinage constitue l’un des points faibles de la première série. Malgré quatre disques, le système peut favoriser un blocage prématuré des roues avant lors des freinages appuyés. Ce comportement, notamment lié à la conception de l’assistance, conduira Lancia à revoir le dispositif sur la deuxième série.

Fiche technique de la Lancia Beta Montecarlo

Évolutions, Lancia Scorpion et deuxième série

La première série de la Beta Montecarlo est commercialisée de 1975 à 1978. Durant cette période, Lancia modifie certains détails de présentation et d’équipement sans transformer l’architecture du véhicule. L’évolution des panneaux latéraux arrière figure parmi les changements les plus visibles.

Une version spécifique est développée pour les États-Unis sous le nom de Lancia Scorpion. Commercialisée en 1976 et 1977, elle reçoit un moteur d’environ 1,8 litre développant 81 à 82 ch SAE net. Cette puissance réduite résulte notamment des adaptations nécessaires aux normes américaines d’émissions polluantes.

La Scorpion possède également des pare-chocs plus imposants, un éclairage conforme à la réglementation locale et des équipements spécifiques. Proposée avec un toit ouvrant de type Spider, elle affiche des performances sensiblement inférieures à celles de la Montecarlo européenne.

Après l’interruption de 1978, Lancia présente une version remaniée en 1980. Désormais appelée simplement Lancia Montecarlo, sans le nom Beta, cette deuxième série bénéficie d’une calandre redessinée, de jantes de 14 pouces, d’un volant Momo et de modifications intérieures.

Le moteur conserve sa cylindrée de 2 litres, mais reçoit notamment un allumage électronique. Le freinage est revu afin de corriger les défauts de la première série, avec des disques avant agrandis et une configuration hydraulique modifiée.

La production de cette deuxième série se concentre sur les années 1980 et 1981, même si le modèle reste présent dans certains catalogues au-delà. Les carrosseries Coupé et Spider sont conservées.

Dans la gamme Lancia, la Montecarlo demeure une proposition spécialisée, très différente de la Lancia Beta HPE, davantage orientée vers l’habitabilité et la polyvalence. Aucun modèle routier directement équivalent ne lui succède immédiatement.

Production, rareté et collection

La production de la Beta Montecarlo reste limitée. Les statistiques historiques présentent toutefois des divergences, notamment selon que les décomptes incluent les Scorpion américaines, les prototypes ou la deuxième série.

Les chiffres détaillés généralement repris indiquent 2 078 Coupé et 1 757 Spider pour la première série européenne, soit 3 835 voitures. À ce total s’ajoutent environ 1 801 Scorpion américaines et 1 940 Montecarlo de deuxième série. L’ensemble représente ainsi 7 576 exemplaires routiers, ou 7 578 avec deux prototypes supplémentaires. Certains totaux publiés diffèrent en raison de périmètres de calcul distincts ou d’incohérences dans les archives.

Cette diffusion restreinte contribue à l’intérêt de la Montecarlo auprès des collectionneurs. Son dessin Pininfarina, son moteur central et son histoire sportive la distinguent des autres productions italiennes de son époque. Les exemplaires conservant leurs éléments de carrosserie, leurs jantes et leur présentation intérieure d’origine présentent un intérêt particulier.

La corrosion constitue l’un des principaux points de vigilance lors d’un achat. Les bas de caisse, les planchers, les ancrages des suspensions et certaines parties structurelles peuvent nécessiter des réparations importantes. La disponibilité limitée de pièces de carrosserie spécifiques complique parfois les restaurations.

Le contrôle mécanique doit également porter sur le refroidissement, la distribution, la transmission et le freinage. Sur les Spider, l’état du toit ouvrant et de ses joints mérite une attention particulière. Une carrosserie saine et un historique d’entretien documenté restent des critères essentiels pour évaluer un exemplaire.

La Beta Montecarlo en compétition

La carrière sportive de la Montecarlo dépasse largement les ambitions de sa version routière. À la fin des années 1970, Lancia et Abarth développent une voiture destinée au championnat international des marques, conformément au règlement Groupe 5.

La Lancia Beta Montecarlo Turbo reprend l’identité générale du modèle de série, mais adopte une carrosserie profondément transformée, des voies élargies et une mécanique turbocompressée. Plusieurs cylindrées sont utilisées selon les saisons et les catégories, tandis que les versions les plus évoluées développent une puissance approchant 500 ch.

La Montecarlo Turbo obtient ses premiers succès majeurs dès 1979, notamment dans la division des voitures de moins de 2 litres. Lancia remporte ensuite le championnat du monde des marques en 1980 et confirme ses performances en 1981.

Le Giro d’Italia automobilistico de 1980 constitue un autre épisode marquant. La Montecarlo Turbo réalise un doublé, avec notamment Riccardo Patrese, Markku Alén et Ilkka Kivimäki parmi les pilotes victorieux.

La Montecarlo joue également un rôle dans la conception de la Lancia Rally 037, développée au début des années 1980 pour succéder à la Stratos en compétition. La 037 reprend certains principes structurels de la Montecarlo, mais possède un châssis profondément transformé, une carrosserie spécifique et un moteur longitudinal équipé d’un compresseur volumétrique.

Homologuée en Groupe B, la Rally 037 remporte le championnat du monde des rallyes constructeurs en 1983. Elle constitue une voiture de compétition distincte, issue d’un développement technique auquel l’architecture de la Montecarlo a servi de point de départ.