Lancia Beta

Présentée en 1972, la Lancia Beta inaugure une nouvelle période dans l’histoire du constructeur italien. Première gamme entièrement nouvelle développée après le rachat de Lancia par Fiat en 1969, elle associe une architecture à traction avant, des moteurs à double arbre à cames et des suspensions indépendantes aux quatre roues. Initialement proposée comme berline fastback, elle donne naissance à une famille comprenant un coupé, un Spider, un break de chasse HPE et plusieurs dérivés. Sa carrière s’étend jusqu’en 1984, tandis que la berline originelle disparaît en 1981.

La Beta conserve les ambitions techniques et le raffinement traditionnellement associés à Lancia, tout en adoptant des mécaniques issues du groupe Fiat. Cette combinaison permet de renouveler la gamme dans un contexte de rationalisation industrielle, sans renoncer à une identité propre.

Histoire de la Lancia Beta : le renouveau de 1972

À la fin des années 1960, Lancia traverse une période financière difficile malgré sa réputation d’innovation. Fiat reprend le constructeur en 1969 et engage un programme de modernisation. La Beta doit notamment prendre progressivement la relève de la Lancia Fulvia, commercialisée depuis 1963.

La nouvelle berline est dévoilée au Salon de Turin à l’automne 1972. Son nom reprend une appellation déjà utilisée par Lancia au début du XXe siècle, conformément à la tradition des lettres grecques. Il désigne pourtant une automobile entièrement nouvelle, adaptée aux attentes des années 1970.

Le développement repose sur une coopération entre les équipes Lancia et Fiat. La carrosserie de la berline est associée au Centro Stile Fiat, tandis que sa mécanique utilise une adaptation transversale du quatre-cylindres à double arbre à cames conçu sous la direction d’Aurelio Lampredi. Lancia conserve une approche spécifique dans la mise au point du châssis, des suspensions et de l’habitacle.

La Beta adopte une silhouette fastback à quatre portes, avec un pavillon descendant vers une malle arrière classique, sans hayon intégral. Les premiers exemplaires se reconnaissent à leurs quatre projecteurs circulaires et à leur calandre centrale. La gamme initiale comprend trois motorisations essence de 1,4, 1,6 et 1,8 litre.

Une évolution importante intervient en 1975, avec l’apparition de projecteurs rectangulaires, des modifications de présentation et une gamme mécanique remaniée. Une troisième série est introduite en 1979, avec un habitacle modernisé. La production de la Berlina prend fin en 1981.

Les différentes versions de la famille Beta

La Beta devient progressivement une famille de modèles aux carrosseries variées. Lancia exploite des composants mécaniques communs tout en proposant des véhicules adaptés à des usages différents, de la berline familiale au grand tourisme.

Présentée au Salon de Francfort en 1973 puis commercialisée en 1974, la Lancia Beta Coupé possède une carrosserie deux portes et un empattement raccourci. Son pavillon bas et ses proportions plus compactes lui donnent une personnalité sportive, sans abandonner le confort d’une voiture de grand tourisme.

Le Spider, développé à partir du Coupé avec l’intervention de Zagato, apparaît au milieu des années 1970. Il se distingue par un toit rigide amovible à l’avant, une partie arrière souple rabattable et un arceau central fixe. Cette configuration découvrable diffère de celle d’un cabriolet intégral.

En 1975, la Lancia Beta HPE introduit une formule originale de break de chasse à trois portes. Son empattement long favorise l’habitabilité, tandis que son hayon facilite le chargement. L’appellation HPE signifie initialement High Performance Estate, puis High Performance Executive.

La Lancia Beta Montecarlo, également présentée en 1975, occupe une place particulière. Développée avec Pininfarina, cette sportive à deux places possède un moteur central arrière transversal et une transmission aux roues arrière. Elle ne partage donc pas l’architecture à traction avant des autres Beta. Après une interruption, elle revient en 1980 sous le nom simplifié de Montecarlo.

En 1980 apparaît la Lancia Trevi, berline tricorps dérivée de la Beta. Elle adopte une malle arrière séparée et un tableau de bord particulièrement original, caractérisé par de nombreux logements circulaires destinés aux instruments et aux commandes.

Ces variantes présentent des différences importantes de dimensions, de poids et de comportement. La Montecarlo constitue l’exception mécanique majeure de la famille, tandis que la Berlina, le Coupé, le Spider, la HPE et la Trevi reposent sur les principes techniques de la Beta à moteur avant.

Motorisations, transmission et comportement routier

La majorité des Lancia Beta utilisent des quatre-cylindres essence en ligne de la famille Fiat Lampredi. Ces moteurs possèdent un bloc en fonte, une culasse en alliage léger, deux arbres à cames en tête et une distribution par courroie crantée. Leur implantation transversale constitue une adaptation importante pour cette nouvelle génération de Lancia.

Au lancement, la Berlina reçoit des moteurs de 1 438, 1 608 et 1 756 cm³, développant respectivement environ 90, 100 et 110 ch. Certaines applications du 1800, notamment sur le Coupé, bénéficient d’une puissance supérieure.

Au milieu des années 1970, la gamme évolue avec l’arrivée d’un 1300 de 1 297 cm³, d’un 1600 de 1 592 cm³ et d’un 2 litres de 1 995 cm³. Ce dernier remplace progressivement le 1800 sur plusieurs versions. Les premières motorisations fonctionnent principalement avec des carburateurs, avant l’introduction de l’injection électronique Bosch sur certaines versions 2000.

Au début des années 1980, les versions Volumex reçoivent un compresseur mécanique associé au moteur 2 litres. Cette solution permet d’améliorer le couple disponible et porte la puissance à environ 135 ch. Elle équipe notamment les Coupé, HPE et Trevi. Les puissances annoncées peuvent varier selon les marchés, les millésimes et les dispositifs antipollution.

La boîte manuelle à cinq rapports est proposée dès le lancement. Certaines versions disposent également d’une transmission automatique à trois rapports. Sur les modèles à moteur avant, la traction favorise l’utilisation de l’espace intérieur et contribue au comportement routier.

La suspension indépendante constitue l’une des principales particularités techniques de la Beta. Elle utilise des jambes de force de type MacPherson à l’avant et un dispositif arrière indépendant reposant également sur des jambes de force. Les réglages diffèrent selon les carrosseries, mais l’ensemble privilégie un compromis entre confort, stabilité et précision.

Le freinage à quatre disques, associé à un double circuit hydraulique, représente un équipement valorisant pour une familiale du début des années 1970. La direction à crémaillère complète cette architecture. Les essais d’époque soulignent généralement la tenue de route et l’agrément des moteurs à double arbre à cames.

Fiche technique de la Lancia Beta

Design, habitacle et fiabilité

La Beta Berlina se distingue par sa ligne fastback, sa calandre Lancia et ses quatre projecteurs ronds sur les premières séries. Les évolutions de 1975 et 1979 modernisent progressivement son apparence, sans modifier fondamentalement ses proportions. Le Coupé adopte une silhouette plus ramassée, tandis que la HPE se reconnaît à son pavillon prolongé et à son hayon arrière.

L’habitacle privilégie une présentation soignée et un équipement relativement généreux. Selon les versions, la Beta peut recevoir des vitres électriques, des jantes en alliage, un toit ouvrant ou une instrumentation enrichie. La finition 1800 ES illustre particulièrement cette orientation haut de gamme.

La corrosion représente l’une des principales faiblesses historiques du modèle. Elle peut affecter les bas de caisse, les passages de roues, les soubassements et certains éléments structurels. Les problèmes rencontrés sur le marché britannique ont particulièrement marqué sa réputation, même si leur gravité dépend des années et des conditions de conservation.

L’entretien mécanique exige notamment une surveillance de la distribution par courroie, du refroidissement et de l’alimentation. Certaines pièces bénéficient de parentés avec d’autres modèles Fiat, mais les éléments spécifiques de carrosserie et d’habitacle peuvent être plus difficiles à retrouver.

Production, fin de carrière et collection

La production de la Beta se répartit entre plusieurs carrosseries. Les décomptes couramment publiés mentionnent environ 194 916 Berlina, 113 623 Coupé, 71 257 HPE, 8 594 Spider et 7 595 Montecarlo. Les chiffres concernant la Trevi varient davantage selon les sources et les périmètres retenus.

Un total d’environ 436 600 exemplaires est parfois avancé pour l’ensemble de la famille. Ce chiffre reste à considérer avec réserve, notamment en raison des différences de comptabilisation des Trevi et des assemblages réalisés hors d’Italie. La fabrication est principalement italienne, avec l’intervention de carrossiers spécialisés et des assemblages complémentaires, notamment en Espagne.

Le renouvellement de la gamme s’accélère au début des années 1980. La Berlina disparaît en 1981, tandis que les Coupé, HPE et Trevi poursuivent leur carrière. La Lancia Prisma, lancée en 1982, reprend progressivement une partie du positionnement de berline familiale, sans remplacer directement toutes les variantes Beta.

En collection, la Berlina est devenue relativement rare parmi les exemplaires préservés. Les Coupé et HPE intéressent les amateurs de grand tourisme italien, tandis que le Spider et la Montecarlo possèdent un public plus spécialisé. L’état de la structure, l’authenticité et la qualité de l’entretien constituent des critères essentiels pour apprécier un véhicule.

La Lancia Beta en compétition

La Beta possède également une histoire sportive, principalement grâce à la Montecarlo. Des Berlina et des Coupé ont participé à des compétitions nationales, mais les engagements les plus importants concernent des voitures profondément modifiées.

La Beta Montecarlo Turbo, développée pour l’endurance, reçoit une carrosserie de compétition et une mécanique suralimentée spécifiques. Elle contribue aux succès de Lancia en Championnat du monde des marques en 1980 et 1981, dans les catégories et classements de l’époque. Ces résultats ne concernent pas les Beta de série.

L’architecture de la Montecarlo sert ensuite de point de départ au développement de la Lancia 037. Cette voiture spécialement conçue pour le rallye remporte le Championnat du monde des rallyes des constructeurs en 1983. Elle reprend certains principes de disposition mécanique, mais possède un châssis, une carrosserie, des suspensions et une motorisation largement spécifiques aux exigences de la compétition.