Histoire de la marque Lancia

Lancia naît à Turin au début du XXe siècle sous l’impulsion de Vincenzo Lancia, pilote, essayeur et technicien passé par Fiat. Dès ses premières décennies, le constructeur italien se distingue moins par la recherche des grands volumes que par son goût pour les solutions techniques originales. La Lambda, l’Aurelia, la Fulvia, la Stratos ou encore la Delta marquent ainsi différentes étapes d’une histoire faite d’innovations, de succès sportifs, de difficultés financières et de changements de propriétaire. Après son passage sous le contrôle de Fiat en 1969 puis son intégration à Stellantis en 2021, Lancia est entrée dans une nouvelle phase de relance européenne.

1906 : Vincenzo Lancia fonde sa marque à Turin

Vincenzo Lancia connaît déjà intimement l’automobile lorsqu’il se lance à son compte. Né en 1881, il travaille très jeune dans l’industrie mécanique turinoise avant de rejoindre Fiat, où ses qualités de metteur au point et de pilote lui permettent de se faire remarquer. Avec Claudio Fogolin, lui aussi issu de Fiat, il fonde Lancia & C. à Turin en 1906. La marque célèbre officiellement le 27 novembre comme date de fondation, tandis que le Musée national de l’Automobile de Turin situe la constitution juridique de la société au 29 octobre.

Installée à ses débuts dans un ancien atelier de la via Ormea, la jeune entreprise emploie une trentaine de personnes. Sa première automobile, la 12 HP, est présentée en 1907 puis produite à partir de 1908. Elle sera plus tard connue sous le nom d’Alpha, après l’adoption par Lancia d’une nomenclature inspirée de l’alphabet grec. Dès cette époque, Vincenzo Lancia privilégie des voitures relativement légères, rapides et techniquement soignées.

L’entreprise grandit rapidement. En 1911, elle s’installe dans des locaux plus importants via Monginevro et développe également une activité de carrosserie. La gamme s’élargit aux véhicules industriels, notamment avec le camion 1Z en 1913. La même année, la Theta témoigne du goût de Lancia pour l’innovation en adoptant un équipement électrique particulièrement complet pour son époque. Pendant la Première Guerre mondiale, les véhicules industriels prennent une importance croissante dans l’activité de l’entreprise. Claudio Fogolin se retire en 1918, laissant Vincenzo Lancia seul à la tête du constructeur.

1922 : la Lambda installe Lancia parmi les constructeurs les plus innovants

Présentée en 1922, la Lambda constitue le premier grand tournant technique de l’histoire de Lancia. À une époque où la plupart des automobiles reposent encore sur un châssis séparé, elle adopte une structure porteuse intégrant directement une grande partie des fonctions du châssis à la carrosserie. Elle reçoit également une suspension avant à roues indépendantes, autre choix encore très inhabituel au début des années 1920.

La Lambda ne doit pas être réduite à une curiosité d’ingénieur. Produite pendant plusieurs années et régulièrement perfectionnée, elle démontre qu’une architecture automobile radicalement nouvelle peut être industrialisée. Elle contribue surtout à fixer une caractéristique durable de Lancia : le constructeur accepte une complexité technique importante lorsqu’elle permet d’améliorer le comportement routier, le confort ou l’efficacité générale de la voiture.

Cette orientation se poursuit dans les années 1930. L’Augusta, lancée en 1933, adapte le principe de structure porteuse à une berline plus compacte. L’Aprilia, développée sous la direction de Vincenzo Lancia et commercialisée en 1937, pousse plus loin encore la recherche sur l’aérodynamique, l’intégration de la structure et les suspensions indépendantes. Ces modèles établissent durablement la réputation de Lancia comme constructeur d’avant-garde.

1937 : la mort de Vincenzo Lancia ouvre une succession difficile

Vincenzo Lancia meurt le 15 février 1937, peu avant l’arrivée commerciale de l’Aprilia. Sa disparition prive l’entreprise de son fondateur au moment où celle-ci doit affronter une période économique et politique particulièrement instable. Son épouse, Adele Miglietti, prend alors une place importante dans la direction, tandis que l’ingénieur Vittorio Jano rejoint Lancia en 1938.

La Seconde Guerre mondiale bouleverse ensuite la production. Comme de nombreux constructeurs italiens, Lancia consacre une part croissante de ses capacités aux véhicules militaires et industriels, tandis que les restrictions, les bombardements et les pénuries perturbent fortement l’activité civile. À la fin du conflit, l’entreprise doit reconstruire son appareil industriel tout en renouvelant sa gamme.

Gianni Lancia, fils du fondateur, prend progressivement les commandes et devient directeur général en 1948. Sous son impulsion, le constructeur retrouve rapidement un niveau d’ambition technique exceptionnel. L’aboutissement de cette période est l’Aurelia, présentée en 1950. Elle introduit notamment le premier moteur V6 produit en série et adopte une architecture transaxle avec boîte de vitesses placée à l’arrière. Ses versions sportives contribuent également à renforcer l’image de Lancia dans les grandes épreuves routières du début des années 1950.

Gianni Lancia pousse ensuite la marque vers la compétition internationale jusqu’à la Formule 1. La D50, engagée en 1954 et 1955, illustre cette ambition, mais l’effort sportif intervient alors que la situation financière de l’entreprise est déjà fragile. Après la mort d’Alberto Ascari en 1955, Lancia abandonne son programme de Formule 1 et transmet ses monoplaces ainsi qu’une partie de son matériel à Ferrari. Gianni Lancia quitte lui-même l’entreprise la même année.

1955 : Carlo Pesenti prend progressivement le contrôle d’une entreprise fragilisée

Les difficultés de Lancia au milieu des années 1950 ne peuvent pas être attribuées au seul coût de la compétition. Le constructeur souffre également d’un appareil industriel coûteux, de problèmes de productivité et d’une organisation devenue difficile à soutenir pour une entreprise de taille relativement limitée. Des négociations s’engagent alors avec l’industriel Carlo Pesenti.

La prise de contrôle s’effectue progressivement entre 1955 et 1959. La famille Lancia finit par sortir complètement du capital, mettant fin à plus d’un demi-siècle de contrôle familial. L’entreprise n’est donc pas issue d’une faillite suivie d’une refondation : elle connaît une grave crise financière puis un changement de propriétaire destiné à assurer sa continuité.

Sous Pesenti, une restructuration industrielle est engagée. Lancia modernise ses installations, rationalise ses activités et prépare notamment l’usine de Chivasso. Sur le plan automobile, l’ingénieur Antonio Fessia joue un rôle central. La Flavia, lancée en 1960, adopte la traction avant, un moteur à plat et quatre freins à disque. La Fulvia, présentée en 1963, reprend la traction avant dans un format plus compact et devient l’un des principaux succès de cette période.

Malgré ces modèles techniquement convaincants, les investissements restent lourds et les capacités industrielles sont insuffisamment utilisées. Au cours des années 1960, les problèmes financiers réapparaissent. Pesenti cherche finalement une solution durable pour le constructeur.

1969 : Fiat rachète Lancia et change son échelle industrielle

À l’automne 1969, Lancia passe sous le contrôle de Fiat. Ce rachat constitue l’un des tournants les plus importants de son histoire. La marque conserve son identité, mais elle peut désormais s’appuyer sur les ressources industrielles, financières et techniques d’un groupe automobile beaucoup plus vaste. L’enjeu consiste alors à préserver son positionnement particulier tout en réduisant les coûts d’une production trop indépendante.

La Beta, lancée en 1972, est le premier grand programme développé dans ce nouveau contexte. Elle marque une rupture industrielle avec les Lancia conçues avant le rachat, tout en maintenant la traction avant devenue centrale dans la gamme. D’autres modèles suivent, notamment la Gamma puis la Delta à la fin de la décennie. Cette intégration ne met donc pas fin à la marque Lancia : elle transforme profondément la manière dont ses voitures sont conçues et produites.

1972 : les rallyes deviennent un pilier de la réputation de Lancia

La compétition a accompagné Lancia dès ses premières décennies, mais elle prend une dimension beaucoup plus importante à partir des années 1970. La Fulvia Coupé HF remporte le Rallye Monte-Carlo en 1972 et participe à la conquête du Championnat international des marques, compétition qui précède la création du Championnat du monde des rallyes en 1973.

La Stratos fait ensuite entrer Lancia dans une nouvelle ère. Développée dès l’origine avec le rallye comme objectif prioritaire, elle tranche avec les voitures de série simplement adaptées à la compétition. Équipée d’un moteur issu de Ferrari, elle permet à Lancia de remporter trois titres mondiaux constructeurs consécutifs en 1974, 1975 et 1976. Son succès transforme durablement l’image internationale de la marque.

Après les programmes Beta Montecarlo et 037, Lancia remporte de nouveau le championnat constructeurs en 1983 avec la Rally 037, dernière voiture à deux roues motrices à obtenir ce titre face à la montée en puissance des transmissions intégrales. La domination atteint son sommet avec la Delta HF 4WD puis les différentes Delta Integrale : entre 1987 et 1992, Lancia décroche six titres mondiaux constructeurs consécutifs.

Cette période suffit à expliquer pourquoi le rallye reste indissociable de l’identité de Lancia. Selon la manière de comptabiliser le championnat international remporté en 1972, les communications institutionnelles peuvent évoquer dix ou onze couronnes constructeurs. L’essentiel historique reste la succession exceptionnelle des Stratos, 037 et Delta, qui a fait de Lancia l’une des références majeures du rallye mondial.

1985 : la Y10 prépare la transformation de Lancia autour de la citadine haut de gamme

Alors que le sport automobile donne à Lancia une forte visibilité internationale, la gamme routière évolue elle aussi. La Thema lancée en 1984 maintient la marque sur le marché des grandes berlines, mais une autre voiture va avoir une influence beaucoup plus durable sur son avenir. Présentée en 1985 sous la marque Autobianchi en Italie et comme Lancia sur plusieurs marchés étrangers, la Y10 développe le concept d’une petite voiture urbaine particulièrement soignée dans sa présentation.

Cette formule se prolonge avec l’Ypsilon à partir des années 1990 et devient progressivement essentielle. Lancia quitte la compétition mondiale au début des années 1990, tandis que sa gamme se réduit au fil des décennies. Les grandes berlines et les modèles à vocation sportive disparaissent progressivement, laissant l’Ypsilon occuper une place de plus en plus centrale dans les ventes.

Au début des années 2010, le rapprochement entre Fiat et Chrysler conduit à une tentative de mise en commun des deux marques. Plusieurs modèles américains sont alors commercialisés en Europe sous le badge Lancia, notamment les Thema, Voyager et Flavia. Cette stratégie ne débouche toutefois pas sur une reconstruction durable de la gamme. Durant la seconde moitié des années 2010, Lancia se replie progressivement sur le marché italien et sur la seule Ypsilon. La marque subsiste, mais son empreinte internationale et son offre sont alors réduites à leur niveau le plus faible depuis plusieurs décennies.

2021 : l’arrivée dans Stellantis lance une nouvelle phase de relance

Le 16 janvier 2021, la fusion de Fiat Chrysler Automobiles et du groupe PSA donne naissance à Stellantis. Lancia rejoint ainsi un ensemble automobile international réunissant de nombreuses marques. Contrairement aux craintes d’une disparition après des années de contraction, Stellantis décide de repositionner Lancia et de financer une nouvelle gamme destinée à plusieurs marchés européens.

Une feuille de route présentée en 2022 prévoit le renouvellement de la marque autour de nouveaux modèles, d’une nouvelle identité visuelle et d’un retour progressif hors d’Italie. La nouvelle Ypsilon, dévoilée en 2024, concrétise cette stratégie avec des versions électrique et hybride et marque le retour commercial de Lancia dans plusieurs pays européens.

Le projet initial annonçait une transition très rapide vers une gamme entièrement électrique, mais la stratégie a depuis été adaptée aux évolutions du marché automobile. La future Gamma, dont le développement entre dans sa phase finale en 2026, doit ainsi être proposée avec des motorisations électriques et hybrides. Produite à Melfi, elle doit permettre à Lancia de retrouver un segment supérieur à celui de l’Ypsilon.

La relance concerne également la compétition. Après l’arrivée de l’Ypsilon Rally4 HF en 2025, Lancia revient officiellement en Championnat du monde des rallyes en 2026 dans la catégorie WRC2 avec l’Ypsilon Rally2 HF Integrale. Au cours de l’été 2026, la marque appartient toujours à Stellantis, commercialise de nouveau ses voitures dans plusieurs pays européens et prépare l’élargissement de sa gamme autour de la Gamma, poursuivant ainsi une reconstruction industrielle et commerciale après plusieurs décennies de recul.