Histoire de la marque BYD

BYD est aujourd’hui l’un des principaux constructeurs chinois de véhicules électrifiés, mais son histoire ne commence pas dans l’automobile. Née à Shenzhen au milieu des années 1990 autour de Wang Chuanfu et de Lv Xiangyang, l’entreprise se développe d’abord dans les batteries rechargeables avant d’acquérir un constructeur automobile en 2003. Cette origine industrielle explique une grande partie de son parcours : batteries, électronique de puissance, véhicules hybrides rechargeables puis voitures électriques deviennent progressivement les piliers d’une stratégie qui transforme BYD, en quelques décennies, d’un fournisseur de composants en constructeur automobile mondial.

1995 : BYD naît à Shenzhen dans l’industrie des batteries

Les origines de BYD se situent au tournant de 1994 et 1995. Les sources officielles de l’entreprise ne sont pas totalement uniformes sur la date exacte : certaines font remonter sa création à novembre 1994, tandis que d’autres documents historiques retiennent février 1995. Cette dernière date correspond notamment au démarrage de l’entreprise industrielle fondée à Shenzhen par Wang Chuanfu et Lv Xiangyang.

BYD n’est alors pas un constructeur automobile. Son activité porte sur les batteries rechargeables, d’abord notamment au nickel-cadmium, dans un contexte où la production chinoise de composants électroniques connaît une forte croissance. Wang Chuanfu, issu du domaine des matériaux et de l’électrochimie, mise sur des méthodes de fabrication capables de réduire les coûts tout en développant les capacités de production.

Cette première activité est déterminante pour comprendre la suite. Durant la seconde moitié des années 1990 puis au début des années 2000, BYD élargit son savoir-faire au lithium-ion et devient fournisseur de grands groupes de l’électronique. Motorola puis Nokia figurent parmi ses clients au début des années 2000. Avant même de fabriquer une voiture, l’entreprise a donc acquis une expérience importante dans les batteries, la production industrielle à grande échelle et la maîtrise des coûts.

2002 : l’entrée en Bourse prépare une nouvelle phase de développement

En 2002, BYD devient une société cotée à Hong Kong. Cette introduction en Bourse intervient au moment où l’entreprise a déjà changé de dimension dans les batteries et cherche de nouveaux relais de croissance. Elle renforce ses possibilités de financement à quelques mois d’une décision qui va modifier profondément son activité.

À ce stade, l’histoire de BYD Company et celle de la marque automobile doivent être distinguées. BYD Company existe avant BYD Auto et conserve des activités qui dépassent largement l’automobile. L’entreprise ne naît donc pas comme fabricant de voitures électriques, contrairement à une présentation parfois simplifiée de son parcours.

2003 : le rachat de Qinchuan fait entrer BYD dans l’automobile

Le véritable tournant automobile intervient en janvier 2003 avec l’acquisition de Xi’an Qinchuan Automobile. Cette opération donne à BYD une base industrielle existante, des compétences automobiles et la possibilité d’entrer officiellement sur le marché de la voiture particulière. C’est à partir de ce rachat que se construit réellement BYD Auto.

Le choix est audacieux car la jeune activité automobile ne bénéficie pas encore de l’expérience accumulée par les constructeurs historiques. BYD doit apprendre la conception, l’industrialisation, la distribution et le service après-vente d’une automobile complète. Son avantage potentiel se situe ailleurs : l’entreprise maîtrise déjà une technologie appelée à devenir centrale dans l’industrie automobile, celle des batteries rechargeables.

L’histoire de BYD ne comporte donc pas de succession de faillites, de relances ou de changements de propriétaires comparables à celles de nombreuses marques anciennes. Le grand rachat structurant est au contraire effectué par BYD elle-même lorsqu’elle absorbe Qinchuan afin de devenir constructeur.

2005 : la F3 installe BYD parmi les constructeurs de grande série

La BYD F3, lancée en 2005, joue un rôle décisif dans cette première phase automobile. Cette berline thermique relativement accessible permet à la marque d’augmenter ses volumes et d’acquérir une véritable expérience du marché chinois. Elle illustre aussi un aspect parfois oublié de son histoire : BYD n’est pas passée directement de la batterie à la voiture électrique.

Ses premières années automobiles reposent largement sur des modèles à moteur thermique. Cette période lui sert à construire son outil industriel, son réseau et son savoir-faire de constructeur. La F3 mérite donc une place dans l’histoire de la marque non pour ses caractéristiques techniques particulières, mais parce qu’elle contribue à crédibiliser BYD comme fabricant d’automobiles à grande échelle.

2008 : la F3DM rapproche enfin l’automobile et le métier historique de la batterie

En 2008, BYD franchit une étape beaucoup plus représentative de l’identité qu’elle développera par la suite avec la F3DM. Cette berline utilise une motorisation hybride rechargeable dite Dual Mode. BYD, ainsi que Toyota dans des communications ultérieures, l’ont présentée comme le premier véhicule hybride rechargeable produit en série. Cette primauté dépend toutefois de la définition retenue de la production et de la commercialisation en série ; il est donc préférable de la considérer comme une revendication historique du constructeur plutôt que comme une formule incontestable.

L’essentiel est ailleurs : avec la F3DM, les deux histoires de BYD commencent réellement à converger. L’entreprise ne se contente plus de fabriquer des voitures d’un côté et des batteries de l’autre. Elle utilise sa compétence d’origine pour développer une architecture automobile rechargeable, plusieurs années avant que ce type de motorisation ne devienne courant sur le marché mondial.

La même année, MidAmerican Energy, filiale de Berkshire Hathaway, acquiert une participation minoritaire dans BYD. Cet investissement associé à Warren Buffett apporte une forte visibilité internationale à l’entreprise chinoise, mais il ne constitue ni un rachat ni une prise de contrôle. Berkshire Hathaway réduira progressivement sa participation à partir de 2022 avant de sortir entièrement du capital en 2025.

2010 : les taxis électriques et les bus donnent à BYD une expérience grandeur nature

Au début des années 2010, BYD accélère les applications concrètes de la propulsion électrique. La voiture électrique e6 et le bus K9 sont notamment utilisés dans des flottes à Shenzhen. Taxis, transports publics et véhicules soumis à de forts kilométrages constituent pour l’entreprise des terrains d’expérience particulièrement intéressants pour les batteries, la recharge et la fiabilité des chaînes de traction électriques.

Cette période est moins spectaculaire que l’expansion des années 2020, mais elle est essentielle pour comprendre celle-ci. BYD développe progressivement un ensemble de compétences couvrant les cellules de batterie, les moteurs électriques, l’électronique de puissance et les véhicules complets. Elle explore également le haut de gamme à travers Denza, créée dans le cadre d’une coentreprise avec Daimler. Ce partenariat reste secondaire dans l’histoire de la marque principale, mais il témoigne de la reconnaissance croissante de son savoir-faire technologique.

Contrairement à certains constructeurs dont la réputation s’est construite en compétition, BYD ne possède pas de grand héritage sportif ayant joué un rôle structurant dans son développement. Son identité historique s’est surtout forgée dans l’industrie, les batteries et le déploiement à grande échelle de véhicules électrifiés.

2020 : la Blade Battery devient le symbole du retour aux fondamentaux de BYD

En mars 2020, BYD présente la Blade Battery, une batterie lithium-fer-phosphate dont l’architecture repose sur des cellules longues permettant une intégration particulièrement compacte dans le pack. Au-delà des affirmations commerciales liées à ses performances de sécurité, son importance historique réside dans le fait qu’elle replace la batterie au centre de la différenciation automobile de la marque.

La berline Han devient l’un des premiers porte-drapeaux de cette nouvelle génération technique. BYD cherche alors à associer une technologie de batterie développée en interne à des véhicules plus aboutis en matière de style, d’équipement et de positionnement. Près de vingt-cinq ans après les débuts de l’entreprise dans les accumulateurs, son métier originel devient ainsi l’un de ses principaux arguments automobiles.

2021 : DM-i et e-Platform 3.0 donnent à BYD les bases de son changement d’échelle

L’année 2021 marque une autre rupture avec le lancement de deux ensembles technologiques complémentaires. Le système hybride rechargeable DM-i est conçu pour faire fonctionner la voiture aussi souvent que possible comme un véhicule électrique, le moteur thermique intervenant selon les conditions pour produire de l’énergie ou participer à la propulsion. Cette solution permet à BYD d’élargir fortement son marché sans dépendre exclusivement de voitures 100 % électriques.

En parallèle, l’e-Platform 3.0 constitue une architecture dédiée aux véhicules électriques à batterie. Elle permet d’intégrer de manière plus cohérente batterie, motorisation, électronique et systèmes embarqués. Ces deux familles technologiques donnent à BYD une stratégie particulièrement large : proposer à grande échelle aussi bien des électriques que des hybrides rechargeables.

Cette montée en puissance s’accompagne d’un changement d’échelle industriel. En 2021, BYD célèbre son millionième véhicule à énergie nouvelle. Il faut toutefois comprendre correctement cette appellation : dans la terminologie utilisée en Chine, les « NEV » regroupent les véhicules électriques à batterie et les hybrides rechargeables. Tous les véhicules comptabilisés sous cette catégorie ne sont donc pas des modèles 100 % électriques.

2022 : BYD arrête les voitures uniquement à essence et accélère son expansion mondiale

En mars 2022, BYD cesse la production de voitures fonctionnant uniquement à l’essence. Cette décision constitue l’un des tournants les plus nets de son histoire. Elle ne signifie pas la disparition totale du moteur thermique, puisque les hybrides rechargeables DM continuent d’en utiliser un, mais elle met fin aux modèles non rechargeables de la marque. La gamme neuve s’articule dès lors autour des véhicules électriques et des hybrides rechargeables.

Le changement intervient au moment où BYD accélère fortement hors de Chine. À partir de 2022, le constructeur organise notamment son déploiement sur le marché européen et développe une présence commerciale de plus en plus large. Dans le même temps, son expansion l’amène à se confronter directement à d’autres acteurs majeurs de l’électrique, dont Tesla, ainsi qu’à une nouvelle génération de marques automobiles chinoises tournées vers l’international.

Cette phase ne repose plus uniquement sur l’exportation. BYD commence à implanter des capacités de production au plus près de ses marchés. Une usine automobile ouvre en Thaïlande en 2024 avec une capacité annoncée de 150 000 véhicules par an, tandis que l’implantation industrielle au Brésil progresse avec le site de Camaçari, mis en service en 2025.

2024 : le dix millionième véhicule électrifié illustre le passage à un constructeur mondial

En novembre 2024, BYD produit son dix millionième véhicule à énergie nouvelle. Ce seuil résume mieux que la multiplication des records intermédiaires la vitesse de transformation de l’entreprise : un peu plus de vingt ans après son entrée dans l’automobile, elle est devenue un constructeur de très grande série dont les volumes reposent entièrement sur des véhicules rechargeables.

L’internationalisation devient désormais un enjeu industriel autant que commercial. Après la Thaïlande et le Brésil, BYD prépare une production automobile européenne à Szeged, en Hongrie. À l’été 2026, le démarrage de l’assemblage y est annoncé pour le quatrième trimestre de l’année. L’entreprise ne se contente donc plus d’envoyer depuis la Chine des véhicules vers les marchés étrangers : elle cherche progressivement à construire un appareil de production mondial.

En 2025, BYD a déclaré plus de 4,6 millions de véhicules vendus. Cette croissance récente ne change pas la logique profonde de son histoire : la marque automobile est issue d’une entreprise de batteries qui a utilisé l’acquisition d’un constructeur existant pour entrer dans l’automobile, puis a progressivement réuni sous un même contrôle batteries, électronique, motorisations électrifiées et fabrication de véhicules. C’est cette continuité industrielle, davantage qu’un modèle isolé ou une réussite sportive, qui explique la place occupée par BYD dans l’automobile au milieu des années 2020.