Histoire de la marque Chery

Chery est née à Wuhu, dans la province chinoise de l’Anhui, à la fin des années 1990, dans un contexte de développement rapide de l’industrie automobile chinoise. Contrairement au récit classique d’une marque créée par un entrepreneur unique, son origine repose surtout sur une initiative industrielle soutenue par les autorités locales. L’ingénieur Yin Tongyue devient toutefois très tôt la figure centrale de son développement. Partie d’une activité centrée sur les moteurs, Chery devient en quelques années un constructeur complet, se fait connaître avec les Fengyun, QQ et Tiggo, développe progressivement ses propres technologies, puis fait de l’exportation l’un des piliers de sa croissance. Son histoire est aussi celle d’un constructeur qui a dû corriger une expansion trop dispersée, ouvrir son capital et transformer sa structure avant de devenir un groupe automobile largement internationalisé.

1997 : le projet automobile de Wuhu donne naissance à Chery

Le prédécesseur juridique de Chery est constitué en janvier 1997 sous le nom d’Anhui Auto Parts Co., Ltd. Le projet est porté par des capitaux publics locaux de Wuhu et de l’Anhui, avec l’objectif de créer une nouvelle activité industrielle automobile dans une région qui ne possède alors ni la puissance financière ni l’expérience des grands centres historiques de l’automobile chinoise.

Cette origine explique pourquoi il est imprécis de présenter Yin Tongyue comme l’unique fondateur de Chery. Cet ingénieur, passé notamment par FAW-Volkswagen, rejoint néanmoins le projet dès ses débuts et joue un rôle déterminant dans sa construction technique et industrielle. Il deviendra ensuite le principal dirigeant associé à l’identité de l’entreprise.

Chery ne commence d’ailleurs pas immédiatement par fabriquer des voitures complètes. Ses premières installations sont consacrées à la production de moteurs, une étape essentielle pour acquérir un savoir-faire industriel avant de disposer d’une véritable gamme automobile. Le premier moteur est assemblé au printemps 1999, même si les archives disponibles ne concordent pas parfaitement sur sa date exacte.

1999 : la première voiture Chery sort de l’usine

Le 18 décembre 1999, la première automobile construite par la jeune entreprise sort de chaîne à Wuhu. Cette voiture, qui deviendra connue sous le nom de Fengyun ou Fulwin selon les marchés et les translittérations, marque le passage de Chery du statut de projet industriel à celui de constructeur automobile à part entière.

La fabrication d’une voiture ne signifie cependant pas encore que Chery dispose d’un accès normal au marché chinois. À cette époque, la production automobile est fortement encadrée et les nouveaux entrants doivent obtenir les autorisations nécessaires pour commercialiser leurs véhicules à l’échelle nationale. Les premières années de Chery sont donc autant une bataille réglementaire et industrielle qu’un défi technique.

2001 : l’accord avec SAIC ouvre le marché national et les premières exportations

En janvier 2001, l’entreprise prend le nom de SAIC Chery Automobile Co., Ltd. L’entrée de SAIC dans son capital donne au jeune constructeur un cadre qui facilite son intégration dans le système automobile chinois et l’accès à la commercialisation nationale. La Fengyun peut alors réellement être lancée sur le marché.

Cette relation reste toutefois transitoire. Chery ne devient pas durablement une simple marque de SAIC et reprend en 2004 le nom de Chery Automobile Co., Ltd. Cet épisode doit donc être compris comme une étape de structuration et d’accès au marché plutôt que comme un rachat ayant changé définitivement le propriétaire de la marque.

L’année 2001 marque également le début d’une caractéristique qui deviendra fondamentale dans l’histoire de Chery : l’exportation. Un premier lot de seulement dix véhicules est expédié vers le Moyen-Orient. Le volume est alors symbolique, mais il montre que Chery envisage très tôt sa croissance au-delà de la seule Chine.

2003 : la Chery QQ popularise la marque et déclenche une controverse

Avec la QQ, lancée au début des années 2000, Chery trouve l’un de ses premiers véritables succès populaires. Petite, abordable et adaptée à une clientèle chinoise qui accède alors rapidement à l’automobile individuelle, elle contribue fortement à la notoriété du constructeur.

Son histoire reste indissociable d’une controverse avec GM Daewoo. Le constructeur sud-coréen, alors intégré à General Motors, estime que la QQ présente de très fortes similitudes avec la Matiz, également commercialisée sous la marque Chevrolet sur certains marchés. Une procédure judiciaire est engagée contre Chery. Le différend est finalement réglé hors tribunal en 2005. Il est donc exact de parler d’un conflit majeur autour de la propriété intellectuelle, mais pas d’affirmer qu’un jugement définitif aurait établi juridiquement que la QQ était une copie.

Cet épisode illustre bien la première période de Chery. La marque est capable de croître très vite et de proposer des voitures adaptées à un marché en pleine expansion, mais elle doit encore construire sa crédibilité en matière de développement propre, de qualité et d’ingénierie.

2005 : ACTECO et le Tiggo accompagnent la montée en compétence de Chery

Au milieu des années 2000, Chery cherche précisément à réduire cette dépendance technologique. Après avoir lancé en 2002 un important programme de développement avec le spécialiste autrichien AVL, le constructeur présente en 2005 un moteur développé dans le cadre de sa nouvelle organisation d’ingénierie. Cette démarche donnera naissance à la famille technologique ACTECO.

L’enjeu dépasse la simple création d’un moteur. Chery veut désormais maîtriser davantage la conception de ses groupes motopropulseurs et disposer d’une base technique capable d’être déclinée sur plusieurs modèles. Cette progression de l’ingénierie interne constitue l’un des changements les plus importants de sa première décennie.

La même période voit apparaître le Tiggo. Lancé en 2005, ce SUV devient progressivement l’un des noms les plus durables de Chery et jouera un rôle majeur dans son expansion internationale. Deux ans plus tard, en 2007, l’entreprise franchit le cap du millionième véhicule produit et celui des 100 000 véhicules exportés cumulés. Chery n’est alors plus un petit projet régional : elle est devenue un constructeur chinois de grande série tourné vers les marchés étrangers.

2010 : l’expansion trop rapide conduit Chery à revoir sa stratégie

La croissance des années 2000 pousse Chery à multiplier les modèles et les marques. Riich et Rely doivent notamment permettre au groupe d’occuper des segments plus valorisants. Cette stratégie élargit fortement l’offre, mais elle disperse aussi les investissements, complique le positionnement du constructeur et ne produit pas les résultats espérés.

À partir de 2010, après avoir atteint des volumes alors records, Chery commence donc à modifier profondément sa stratégie. La priorité n’est plus seulement de vendre davantage de véhicules, mais d’améliorer leur qualité, leur conception, leur cohérence et la valeur de la marque. Riich et Rely sont progressivement abandonnées dans le cadre d’un recentrage souvent résumé par la formule « One Chery ».

L’Arrizo 7, lancé en 2013, symbolise ce changement. Chery le présente alors comme l’un des premiers modèles issus d’une méthode de développement plus structurée, fondée sur une ingénierie pensée dès l’origine plutôt que sur une succession rapide d’adaptations. Le modèle importe moins ici pour ses ventes que pour ce qu’il représente : le passage d’une logique de croissance accélérée à une recherche de maturité industrielle.

2012 : la coentreprise avec Jaguar Land Rover rapproche Chery des standards premium

En novembre 2012, Chery crée avec Jaguar et Land Rover une coentreprise détenue à parts égales. Chery Jaguar Land Rover constitue un tournant important, car le partenariat ne se limite pas à importer ou distribuer des véhicules. Il repose sur une véritable activité industrielle commune en Chine.

L’usine de Changshu entre en production en 2014. Elle permet à Jaguar Land Rover de fabriquer localement plusieurs véhicules destinés au marché chinois et confronte Chery aux processus industriels, aux exigences de qualité et aux méthodes d’un constructeur premium international. Pour Chery, cette coopération accompagne la phase de montée en compétence engagée après son recentrage stratégique.

Le partenariat n’efface pas l’identité propre de Chery et ne correspond pas à une prise de contrôle de l’entreprise britannique sur le constructeur chinois. Il s’agit d’une coentreprise industrielle, importante dans l’évolution du groupe mais distincte de la propriété de la marque Chery elle-même.

2019 : l’ouverture du capital transforme progressivement la gouvernance

Chery a longtemps conservé une structure fortement liée à ses origines publiques locales. En 2019, l’entrée de Qingdao Wudaokou New Energy Automobile Industry Fund dans le capital de Chery Automobile et de Chery Holding marque une nouvelle étape. L’objectif est notamment d’introduire davantage de capitaux privés et de mécanismes de gouvernance orientés vers le marché.

Cette opération ne correspond ni à une faillite ni à un sauvetage du constructeur. Chery n’a pas connu de disparition suivie d’une relance comparable à celle de certaines marques automobiles historiques. Son évolution capitalistique est plutôt faite de réorganisations successives destinées à financer sa croissance et à moderniser sa gouvernance.

Une nouvelle étape intervient en 2022 lorsque Luxshare, groupe spécialisé dans l’électronique et les chaînes d’approvisionnement industrielles, prend indirectement des participations dans Chery Holding et Chery Automobile. Là encore, il ne s’agit pas d’une prise de contrôle totale de Chery, mais d’une diversification supplémentaire de son actionnariat à un moment où l’électrification et l’électronique embarquée deviennent stratégiques pour l’industrie automobile.

2025 : l’introduction en Bourse ouvre une nouvelle période pour Chery

Après plusieurs années de forte progression des ventes et des exportations, la structure de Chery Automobile est de nouveau réorganisée en janvier 2025. Chery Holding transfère ses participations directes dans Chery Automobile à ses propres actionnaires. La société indique ensuite ne plus avoir de société mère ultime, signe de l’évolution considérable de sa structure depuis le projet public local créé à Wuhu en 1997.

Le 25 septembre 2025, Chery Automobile est introduite à la Bourse de Hong Kong. Cette cotation représente l’un des changements de statut les plus importants de son histoire récente et accompagne une expansion désormais largement internationale.

Cette internationalisation ne repose plus uniquement sur l’expédition de véhicules fabriqués en Chine. Chery développe également des implantations industrielles, des partenariats et des centres d’ingénierie sur plusieurs marchés. En Espagne, son rapprochement avec EBRO s’inscrit dans cette logique de production et de développement local. En 2026, le groupe ouvre à Barcelone un centre régional d’opérations ainsi qu’une structure de recherche et développement consacrée notamment aux véhicules électrifiés et intelligents.

Près de trois décennies après ses débuts, Chery est ainsi passée d’un projet automobile provincial construit autour d’une première capacité de production de moteurs à un constructeur coté, doté de plusieurs activités et marques, fortement présent à l’export et engagé dans l’électrification. Cette évolution repose moins sur un événement unique que sur une succession de transformations : accès difficile au marché chinois, succès des premières voitures populaires, acquisition progressive d’un savoir-faire technique propre, recentrage après une croissance trop dispersée, partenariats industriels internationaux puis transformation de l’actionnariat et de la gouvernance.