Matra Bagheera

La Matra Bagheera est un coupé sportif français produit de 1973 à 1980 à Romorantin-Lanthenay. Commercialisée initialement sous la marque Matra-Simca, puis Talbot-Matra en fin de carrière, elle se distingue par une architecture particulièrement originale : trois places côte à côte, un moteur central arrière transversal et une carrosserie en polyester renforcé de fibres de verre. Fabriquée à 47 796 exemplaires, elle associe une conception atypique à des moteurs quatre cylindres issus de la gamme Simca.

Avec sa silhouette basse, ses phares escamotables et son habitacle à trois sièges frontaux, la Bagheera propose une autre interprétation du coupé sportif des années 1970. Plutôt que de rechercher une puissance élevée, Matra privilégie l’équilibre entre comportement routier, aérodynamique, confort et utilisation quotidienne. Cette philosophie se retrouve dans les différentes versions, de la première Bagheera 1 294 cm³ à la Bagheera S de 1 442 cm³.

Histoire de la Matra Bagheera : naissance d’un coupé français original

Au début des années 1970, Matra souhaite développer une sportive plus largement diffusée que ses précédentes réalisations. La marque possède déjà une expérience des voitures à moteur central avec la Matra Djet, héritière du programme René Bonnet, mais cherche désormais à proposer un véhicule plus accessible et mieux adapté aux attentes d’une clientèle élargie.

Le projet prend forme dans le cadre du rapprochement industriel entre Matra et Chrysler France, propriétaire de Simca. Les accords conclus en 1969 permettent au constructeur de Romorantin d’utiliser des organes mécaniques de grande série et de bénéficier du réseau de distribution Simca. La Bagheera, développée sous le code 550, succède ainsi à la Matra 530, dont elle abandonne le moteur Ford V4 et l’architecture à quatre places.

Philippe Guédon et les équipes techniques de Matra jouent un rôle essentiel dans la définition du nouveau modèle. L’idée centrale consiste à installer trois occupants sur une seule rangée de sièges, plutôt que de conserver une disposition traditionnelle à deux places ou 2+2. Cette solution permet d’offrir une place supplémentaire sans allonger considérablement la carrosserie ni sacrifier le principe du moteur central arrière.

Le dessin, auquel est associé le styliste Antoine Volanis, privilégie une ligne cunéiforme, un avant plongeant et une partie arrière étirée. La carrosserie est constituée de panneaux composites fixés sur une structure porteuse métallique. Cette construction permet de réaliser des formes spécifiques tout en conservant des méthodes de fabrication adaptées aux moyens industriels de Matra.

La Bagheera est dévoilée en juin 1973, dans le contexte des 24 Heures du Mans, où Matra connaît alors une période particulièrement brillante en compétition. Sa commercialisation débute la même année. Le modèle est proposé en deux niveaux de finition, tous deux équipés du moteur Simca de 1 294 cm³ développant 84 ch DIN.

Le nom Bagheera fait référence à la panthère noire du Livre de la jungle. Il correspond à une voiture dont l’identité repose davantage sur sa conception et son style que sur la recherche d’une puissance mécanique exceptionnelle.

Design, habitacle et architecture à trois places

La particularité la plus immédiatement reconnaissable de la Matra Bagheera se trouve dans son habitacle. Ses trois sièges sont disposés côte à côte, le conducteur prenant place à gauche et les deux passagers à sa droite. Cette organisation inhabituelle impose une largeur intérieure généreuse, mais permet de conserver un coupé relativement compact, mesurant environ quatre mètres de long.

La place centrale présente une position et un espace différents de ceux des deux sièges latéraux. Elle ne transforme donc pas la Bagheera en véritable voiture familiale, mais offre une possibilité de transport supplémentaire par rapport aux sportives strictement biplaces. L’absence de banquette arrière contribue également à libérer l’espace nécessaire à l’installation du groupe motopropulseur derrière l’habitacle.

À l’extérieur, la première Bagheera se reconnaît à ses phares escamotables, ses pare-chocs relativement discrets, son capot plongeant et ses surfaces vitrées latérales caractéristiques. Le pare-brise fortement incliné et la faible hauteur de caisse participent à son profil aérodynamique. Un coefficient de traînée de 0,33 est notamment associé à la carrosserie initiale, phares rentrés.

Le moteur est implanté transversalement devant l’essieu arrière et entraîne les roues postérieures. Cette disposition favorise une répartition des masses différente de celle des coupés à moteur avant. Associée à des suspensions indépendantes et à des pneumatiques arrière plus larges, elle contribue à définir le comportement routier de la Bagheera.

La carrosserie en polyester renforcé de fibres de verre constitue une autre particularité importante. Contrairement à une carrosserie traditionnelle entièrement réalisée en acier, les panneaux extérieurs ne présentent pas les mêmes phénomènes de rouille. En revanche, la structure métallique située en dessous reste vulnérable à la corrosion. Cette distinction est essentielle pour comprendre les difficultés de conservation rencontrées par certains exemplaires.

La Bagheera possède également quatre freins à disque, une direction à crémaillère et une boîte manuelle à quatre rapports. Son équipement technique témoigne d’une volonté de proposer une véritable sportive routière, même si les motorisations restent relativement modestes.

Motorisations et versions de la Matra Bagheera

La gamme débute en 1973 avec un quatre cylindres Simca de 1 294 cm³ développant 84 ch DIN à 6 000 tr/min. Alimenté par deux carburateurs double corps, ce moteur est associé à une boîte manuelle à quatre rapports. La puissance est transmise aux roues arrière, contrairement aux berlines Simca dont proviennent plusieurs composants mécaniques.

Les premières Bagheera sont commercialisées en Version 1 et Version 2. La différence concerne principalement la présentation et l’équipement. La Version 2 bénéficie notamment d’une dotation plus complète, avec des jantes en alliage et différents équipements de confort. Les deux variantes conservent la même architecture mécanique.

La gamme s’enrichit ensuite de la Bagheera Courrèges, développée en collaboration avec le couturier André Courrèges. Cette déclinaison se distingue par sa carrosserie blanche, son traitement intérieur spécifique et son positionnement plus raffiné. Elle illustre la volonté de Matra de dépasser le cadre traditionnel de la voiture sportive en travaillant également sur les matières, les couleurs et l’ambiance de l’habitacle.

Pour le millésime 1976, la Bagheera S introduit un moteur de 1 442 cm³ développant 90 ch DIN. L’augmentation de cylindrée résulte notamment d’une course des pistons portée de 70 à 78 mm, tandis que l’alésage reste fixé à 76,7 mm. Le moteur conserve une alimentation par deux carburateurs double corps.

Le principal intérêt de cette évolution ne réside pas uniquement dans les six chevaux supplémentaires. Le moteur de plus forte cylindrée dispose également d’un couple supérieur, ce qui favorise les reprises et réduit le besoin de solliciter constamment les régimes élevés. Avec seulement quatre rapports de boîte, cette différence peut être plus perceptible dans l’utilisation courante que ne le laisse supposer le faible écart de puissance maximale.

Un restylage important intervient en septembre 1976 pour le millésime 1977. La Bagheera série 2 adopte notamment des pare-chocs plus enveloppants, des vitrages latéraux arrière redessinés et une nouvelle présentation de la partie arrière. Les modifications concernent aussi certains éléments de l’habitacle. Cette évolution ne constitue pas une nouvelle génération mécanique, mais elle transforme suffisamment la carrosserie pour rendre plusieurs panneaux spécifiques à chaque série.

La gamme évolue ensuite avec la finition X, qui reprend le moteur de 90 ch et reçoit une présentation plus riche. Dans les dernières années de production, le moteur 1 294 cm³ disparaît au profit d’une déclinaison moins puissante du 1 442 cm³, dotée d’une carburation différente. La cylindrée ne permet donc pas, à elle seule, d’identifier la puissance d’une Bagheera : deux voitures équipées du moteur 1 442 cm³ peuvent présenter des caractéristiques sensiblement différentes.

La série Jubilé apparaît en fin de carrière avec une présentation particulière. À partir du millésime 1980, le coupé porte l’appellation Talbot-Matra Bagheera, conséquence du changement de marque intervenu après la reprise des activités européennes de Chrysler par PSA. La production s’achève en 1980.

Fiche technique de la Matra Bagheera

Comportement routier, performances et particularités techniques

La Bagheera ne cherche pas à rivaliser avec les sportives les plus puissantes de son époque. Ses performances reposent sur une masse contenue, une carrosserie profilée et une implantation mécanique favorable à la motricité. La puissance maximale de 90 ch des versions S et X reste modeste, mais elle doit être replacée dans le contexte d’un coupé relativement léger.

La répartition des masses et les suspensions indépendantes participent à son comportement routier. Le train avant, débarrassé du poids du moteur, bénéficie d’une direction mécanique directe, tandis que les roues arrière assurent la propulsion. Les pneumatiques de dimensions différentes entre les essieux correspondent à cette répartition des fonctions. Cette architecture exige néanmoins une attention particulière à l’état des suspensions, à la géométrie et à la monte pneumatique.

La boîte manuelle à quatre rapports constitue un élément important de l’expérience de conduite. Sur le moteur 1 294 cm³, la puissance maximale est obtenue à un régime relativement élevé. Le 1 442 cm³ de la S offre davantage de couple, ce qui améliore la souplesse sans transformer radicalement les performances. Pour distinguer les versions, la courbe de couple et la carburation sont donc aussi importantes que le nombre de chevaux annoncé.

La structure en acier représente un autre aspect déterminant. Les panneaux extérieurs composites peuvent conserver une apparence satisfaisante alors que des éléments porteurs présentent une corrosion avancée. Les bas de caisse, les planchers, les ancrages de suspension et les parties structurelles doivent être examinés indépendamment de l’état visible de la carrosserie. Une peinture récente ne renseigne pas nécessairement sur leur conservation.

Les différences entre série 1 et série 2 compliquent également certaines restaurations. Le restylage ayant modifié plusieurs panneaux, vitrages et éléments de finition, la disponibilité d’une pièce ne garantit pas sa compatibilité avec toutes les Bagheera. L’identification du millésime et de la variante exacte constitue donc une étape préalable importante avant une remise en état.

Production, séries spéciales et fin de carrière

La Matra Bagheera a été produite à 47 796 exemplaires entre 1973 et 1980. Ce volume reflète une diffusion supérieure à celle de certaines sportives artisanales, tout en restant limité par rapport aux modèles de grande série. La fabrication à Romorantin repose sur une organisation industrielle spécifique, combinant des éléments mécaniques Simca et une carrosserie développée par Matra.

La première gamme comprenait deux finitions principales, avec des tarifs de lancement situés autour de 24 000 à 27 000 francs selon la version et la date du barème. La Bagheera se positionnait ainsi comme une sportive relativement accessible, bénéficiant d’organes mécaniques largement diffusés dans le réseau Simca.

Les séries Courrèges, X et Jubilé enrichissent progressivement l’offre. Leur intérêt historique tient principalement à leurs équipements, à leurs associations de couleurs et à leurs détails de présentation. La Courrèges se distingue notamment par son univers esthétique particulier, tandis que la X adopte une orientation plus sportive et mieux équipée. L’authenticité de ces versions dépend autant de leurs éléments intérieurs et extérieurs que de leur mécanique.

La Bagheera a également servi de base à une étude expérimentale particulièrement ambitieuse : le prototype U8. Celui-ci utilisait une architecture à huit cylindres en U, constituée par l’association de deux moteurs quatre cylindres, pour une cylindrée proche de 2,9 litres. Sa puissance était annoncée autour de 160 ch. Ce projet n’a jamais débouché sur une commercialisation, et ses caractéristiques ne doivent pas être confondues avec celles des Bagheera de série.

La voiture possède par ailleurs une histoire en homologation sportive. La Bagheera 1 294 cm³ est homologuée en Groupe 3 en octobre 1973, puis la Bagheera S de 1 442 cm³ fait l’objet d’une homologation distincte. Ces documents attestent de leurs caractéristiques réglementaires, sans pour autant faire de la Bagheera l’une des voitures ayant remporté les grandes victoires de Matra aux 24 Heures du Mans.

À la fin des années 1970, Matra développe parallèlement d’autres véhicules, dont le Matra Rancho, lancé en 1977. Ce véhicule de loisirs illustre une diversification industrielle qui ne remet pas immédiatement en cause la présence du coupé sportif dans la gamme.

La Bagheera quitte finalement les chaînes de production en 1980, après le passage sous la marque Talbot-Matra. Elle est remplacée par la Matra Murena, qui conserve le moteur central arrière et les trois places de front, mais introduit une nouvelle carrosserie et une structure métallique galvanisée à chaud. Cette évolution répond notamment à l’un des principaux problèmes de conservation rencontrés sur la Bagheera : la corrosion des éléments porteurs dissimulés sous les panneaux composites.