Matra Jet 5

La Matra Jet 5 est une berlinette sportive française à deux places, commercialisée sous la marque Matra Sports à partir de 1966. Équipée d’un moteur Renault de 1 108 cm³ installé en position centrale arrière, elle se distingue par sa carrosserie légère en polyester, son châssis-poutre et son architecture directement héritée de la compétition. Avec sa silhouette basse et effilée, elle incarne les premières ambitions automobiles de Matra, avant l’arrivée de modèles entièrement développés sous la direction du constructeur.

La Jet 5 appartient à une lignée apparue en 1962 sous la marque René Bonnet. Elle représente l’évolution commerciale de cette petite sportive après la reprise de son développement par Matra. Son appellation mérite d’être distinguée de celle de la Djet V, dont elle reprend l’essentiel de la conception, ainsi que des Jet 5 S et Jet 6, dotées de motorisations plus performantes. Produite en petite série jusqu’en 1968, elle occupe une place particulière dans l’histoire des voitures françaises à moteur central.

Origines et développement de la Matra Jet 5

L’histoire de la Jet 5 commence avec René Bonnet, constructeur français spécialisé dans les voitures de sport et de compétition. Après la séparation de l’association Deutsch-Bonnet en 1961, René Bonnet poursuit ses activités sous son propre nom. Il souhaite développer une berlinette moderne capable de bénéficier des enseignements de la compétition tout en restant accessible à une clientèle privée.

Présentée en 1962, la Matra Djet trouve ses origines dans ce programme. Sa conception est notamment associée à l’ingénieur Jacques Hubert, qui développe une architecture originale pour une voiture de cette catégorie. Contrairement aux sportives populaires utilisant un moteur avant ou arrière en porte-à-faux, la Djet installe son groupe motopropulseur derrière les occupants, mais devant l’essieu arrière. Cette disposition favorise la centralisation des masses et permet d’obtenir une carrosserie particulièrement basse.

La fabrication repose sur une structure métallique associée à une carrosserie en polyester renforcé de fibre de verre. Matra participe à cette aventure industrielle grâce à son savoir-faire dans les matériaux composites. Cependant, les coûts de développement et les difficultés commerciales fragilisent rapidement l’entreprise René Bonnet.

En 1964, Matra reprend progressivement le contrôle de l’activité automobile. Sous l’impulsion de Jean-Luc Lagardère, le groupe souhaite développer une véritable marque sportive, capable de valoriser ses compétences techniques et son engagement en compétition. La Djet constitue une base immédiatement disponible, mais elle doit être améliorée pour répondre aux exigences d’une fabrication plus régulière.

Les équipes techniques retravaillent alors plusieurs aspects du véhicule. La carrosserie est allongée, notamment à l’arrière, afin d’augmenter le volume du coffre et d’améliorer certains aspects pratiques. La face avant est également modifiée, tandis que la finition et les équipements évoluent. Ces transformations donnent naissance aux Matra-Bonnet Djet V et VS, présentées au Salon de Paris en octobre 1964, puis produites à partir d’avril 1965.

La transition vers la marque Matra Sports s’effectue progressivement. En 1966, la dénomination commerciale devient Jet 5, le nom Djet étant abandonné. La voiture conserve néanmoins la structure générale, la silhouette et la mécanique de la Djet V. La Jet 5 n’est donc pas une génération entièrement nouvelle, mais l’aboutissement des modifications engagées après la reprise de René Bonnet.

Design et architecture d’une berlinette française

La Matra Jet 5 possède une silhouette caractéristique des petites voitures de sport des années 1960. Son capot plongeant, son pavillon bas et sa partie arrière allongée lui donnent des proportions proches de celles d’une voiture de compétition. Avec une hauteur d’environ 1,20 m, elle privilégie clairement l’aérodynamisme et la compacité de l’habitacle.

La face avant présente des ailes arrondies intégrant des projecteurs circulaires protégés par des éléments transparents. Une ouverture centrale assure l’alimentation en air du système de refroidissement. Le traitement de cette partie avant diffère de celui des premières René Bonnet Djet, dont la carrosserie était plus courte et comportait plusieurs détails spécifiques.

À l’arrière, la carrosserie allongée constitue l’un des principaux signes distinctifs de la génération Matra. Le grand ouvrant facilite l’accès au moteur et aux organes mécaniques. Les feux arrière empruntés à la production Simca témoignent de la volonté de limiter les coûts en utilisant certains composants disponibles dans l’industrie automobile française.

La carrosserie en polyester permet de réaliser ces formes sans recourir à des outillages de tôlerie coûteux. Cette technique convient particulièrement à une production limitée, même si elle exige un travail important de moulage, d’assemblage et de finition. La structure repose sur un châssis-poutre métallique auquel sont associés les éléments supportant la suspension et le groupe motopropulseur.

L’habitacle accueille deux occupants dans une position basse. Le tableau de bord rassemble une instrumentation analogique destinée à surveiller les principales fonctions mécaniques. Le volant sportif, les sièges individuels et la commande de boîte au plancher soulignent le caractère de la voiture. La finition Luxe ajoute une présentation plus soignée, notamment avec certains éléments décoratifs en bois et des équipements supplémentaires.

Malgré les améliorations apportées par Matra, la Jet 5 reste une sportive relativement exigeante au quotidien. L’accès à bord demande de composer avec une assise basse et des ouvertures de portes réduites. Le volume disponible pour les bagages demeure limité, même si l’allongement de la carrosserie améliore sensiblement la situation par rapport aux premières Djet.

Moteur Renault et comportement routier

La Jet 5 standard utilise un quatre-cylindres Renault de la famille Cléon-Fonte, dérivé de celui de la Renault 8 Major. Sa cylindrée de 1 108 cm³ peut paraître modeste pour une voiture de sport, mais la faible masse de la berlinette permet d’obtenir des performances intéressantes pour l’époque.

Le moteur possède une distribution par arbre à cames latéral, avec soupapes en tête commandées par tiges et culbuteurs. Il bénéficie d’un refroidissement liquide et d’une alimentation par carburateur. La puissance généralement annoncée pour cette version atteint 70 ch selon l’ancienne norme SAE. Les valeurs exprimées en chevaux DIN ne sont pas directement comparables, car les méthodes de mesure diffèrent.

Installé longitudinalement derrière les sièges, le moteur entraîne les roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à quatre rapports. Cette disposition permet de concentrer les principaux organes mécaniques près du centre du véhicule. Elle contribue également à dégager l’avant de la voiture, tout en conservant une ligne de capot particulièrement basse.

La suspension indépendante aux quatre roues constitue un autre élément important de la conception. À l’avant, les roues sont guidées par des triangles superposés associés à des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques. Le train arrière utilise également une suspension indépendante, adaptée à l’implantation centrale du groupe motopropulseur.

La direction à crémaillère, dépourvue d’assistance, privilégie la précision et les sensations mécaniques. Le freinage est assuré par quatre disques, une solution encore relativement valorisante sur une petite sportive de cette période. L’ensemble témoigne de l’ambition technique du projet initial, malgré l’utilisation d’un moteur issu d’une berline de grande série.

La vitesse maximale est généralement située entre 160 et 170 km/h dans les documentations historiques. Cette performance s’explique autant par le poids réduit et la silhouette profilée que par la puissance du moteur. Les chiffres d’accélération publiés sont moins homogènes et ne permettent pas de retenir une mesure unique suffisamment fiable.

La Jet 5 se distingue surtout par son architecture et son rapport entre masse et puissance. Le moteur central arrière favorise la motricité, tandis que la faible inertie du véhicule permet des changements de direction rapides. En contrepartie, les réactions d’une berlinette légère à moteur central demandent une conduite attentive, particulièrement lorsque l’adhérence devient limitée.

Fiche technique de la Matra Jet 5

Versions Jet 5, Jet 5 S et Jet 6 : quelles différences ?

La gamme issue de la Djet comprend plusieurs versions dont les appellations peuvent prêter à confusion. La Jet 5 standard conserve le moteur Renault de 1 108 cm³ dans une configuration relativement proche de celle de la Djet V. Elle constitue la version de base, destinée à proposer les qualités dynamiques de la berlinette sans recourir à une préparation mécanique particulièrement poussée.

La Jet 5 S se distingue par une motorisation Gordini de même cylindrée, mais plus performante. Elle prolonge la tradition des Djet sportives développées avant le changement de marque. Les modifications concernent principalement la préparation du moteur et certains équipements, plutôt qu’une transformation fondamentale de la carrosserie ou de l’architecture.

La Matra Jet 6 représente une évolution supérieure de la gamme. Elle reçoit un moteur Gordini de 1 255 cm³, offrant davantage de puissance et de couple. Cette augmentation de cylindrée améliore les performances sans modifier le principe du moteur central arrière. La Jet 6 conserve ainsi une parenté visuelle très étroite avec la Jet 5, ce qui rend l’identification des exemplaires parfois délicate en l’absence d’informations mécaniques ou administratives.

Les différences de finition ajoutent une autre source de confusion. Les versions Luxe proposent une présentation intérieure enrichie et des éléments de carrosserie spécifiques selon les années. Une Jet 5 Luxe n’est cependant pas nécessairement une Jet 5 S : la finition et la motorisation correspondent à deux critères distincts.

La transition entre les appellations Djet V, Djet 5 et Jet 5 explique également certaines divergences dans les documents historiques. Les voitures fabriquées pendant cette période peuvent présenter des emblèmes différents tout en partageant des caractéristiques mécaniques très proches. L’identification d’un exemplaire exige donc de vérifier son numéro de châssis, sa date de fabrication et sa configuration d’origine, plutôt que de se fier uniquement aux inscriptions présentes sur la carrosserie.

Production, prix et carrière commerciale

La fabrication de la Jet 5 reste artisanale par rapport aux standards des grands constructeurs automobiles. L’assemblage est assuré à Romorantin-Lanthenay, où Matra développe progressivement son activité automobile. La production implique un travail important sur les éléments composites, ainsi que l’intégration de composants mécaniques provenant principalement de Renault.

Les volumes publiés pour la famille Djet/Jet varient suivant les périodes et les versions comptabilisées. Le Lane Motor Museum mentionne 916 exemplaires de Djet 5, tandis que d’autres compilations indiquent 915 unités. Ce total ne correspond pas nécessairement aux seules voitures portant officiellement l’appellation Matra Sports Jet 5 à partir de 1966. La production Matra de l’ensemble des variantes Djet et Jet est généralement estimée à environ 1 495 exemplaires.

Les tarifs évoluent sensiblement pendant la carrière du modèle. En octobre 1964, la Djet V est annoncée à 19 800 francs. Un an plus tard, son prix descend à 16 900 francs, ce qui traduit les efforts de rationalisation industrielle entrepris par Matra. En septembre 1967, la Jet 5 figure au tarif français à 15 900 francs, contre 17 200 francs pour la Jet 5 Luxe.

Cette politique commerciale vise à rendre la berlinette plus compétitive, mais la voiture demeure un produit de niche. Son habitacle limité à deux places, son moteur central et sa fabrication spécialisée la destinent essentiellement aux amateurs de conduite sportive. Elle ne peut rivaliser en volume avec les coupés dérivés de berlines ou les voitures de tourisme produites à grande échelle.

La Jet 5 profite néanmoins de l’image sportive développée par Matra en compétition. Les activités de la marque en monoplace et en endurance contribuent à renforcer sa notoriété, même si les voitures de course Matra ne doivent pas être confondues avec les berlinettes de série.

En 1967, Matra présente la Matra 530, une nouvelle sportive à moteur Ford V4 central arrière. Plus polyvalente grâce à son habitacle à configuration 2+2 et à son toit démontable, elle répond à une stratégie commerciale différente. Sa commercialisation entraîne progressivement le retrait de la famille Jet, dont la production s’achève en 1968.

Compétition et particularités des exemplaires de collection

La Matra Jet 5 bénéficie de l’expérience acquise avec les premières René Bonnet Djet engagées en compétition. La conception à moteur central arrière, le faible poids et les quatre freins à disque offrent une base intéressante pour les épreuves sur circuit et les courses de côte. Plusieurs voitures de la famille Djet 5 apparaissent ainsi dans les résultats sportifs du milieu des années 1960.

En septembre 1965, Henri Pescarolo obtient notamment une sixième place aux Coupes de Paris au volant d’une Djet 5. D’autres engagements sont recensés en 1966, notamment sur le circuit de Porto. Ces participations concernent la famille technique Djet 5, parfois avant l’adoption officielle du nom Jet 5, et ne constituent pas un palmarès exclusivement attribuable à la version routière standard.

La lignée possède également une particularité historique : la René Bonnet Djet de 1962 est généralement considérée comme l’une des premières voitures de sport à moteur central produites en série. La Jet 5 conserve cette architecture pionnière, mais ne doit pas être présentée comme le modèle ayant introduit cette innovation.

Un épisode célèbre concerne le cosmonaute soviétique Youri Gagarine, qui reçoit une Matra-Bonnet Djet VS lors de son séjour en France en 1965. Cette voiture appartient à la même famille, mais correspond à une version sportive antérieure à la Jet 5 commercialisée sous la seule marque Matra Sports.

Sur le marché de la collection, la Jet 5 attire les amateurs de sportives françaises des années 1960 et de carrosseries composites. Sa relative rareté rend l’authenticité particulièrement importante. Certains exemplaires ont reçu des moteurs modifiés, des éléments de carrosserie provenant d’autres versions ou des équipements installés au cours de restaurations successives.

L’examen d’une voiture doit notamment porter sur l’état du châssis métallique, les points de fixation des trains roulants et les éventuelles réparations de la carrosserie en polyester. Les modifications anciennes peuvent être difficiles à repérer sous une peinture récente. La conformité du moteur, de la transmission, des éléments intérieurs et des emblèmes avec les documents d’origine constitue également un critère essentiel pour distinguer une Jet 5 authentique d’une voiture transformée en configuration sportive.

La disponibilité de certaines pièces mécaniques d’origine Renault facilite l’entretien de plusieurs organes courants. En revanche, les éléments de carrosserie spécifiques, les vitrages, certaines garnitures et les composants propres à la structure Matra peuvent demander des recherches auprès de spécialistes ou de clubs consacrés à la marque. Les archives et registres de propriétaires jouent ainsi un rôle important dans l’identification et la restauration fidèle des exemplaires survivants.