Honda Ascot

La Honda Ascot apparaît au Japon en septembre 1989 comme une berline quatre portes étroitement apparentée à l’Accord. Elle n’est pourtant pas un simple changement de badge. Honda lui réserve une carrosserie et une identité propres, ainsi qu’une distribution par le réseau Honda Primo. La première génération, connue sous les codes CB1 à CB4, reste au catalogue jusqu’en 1993. Elle cède alors la place à une seconde Ascot profondément différente, dotée notamment d’un cinq cylindres monté longitudinalement.

Une berline née aux côtés de l’Accord en 1989

La première Ascot est dévoilée le 13 septembre 1989 et commercialisée au Japon dès le lendemain. Son développement accompagne celui de la quatrième génération de Honda Accord 4. Les deux berlines partagent leur architecture générale, leurs principales mécaniques et un empattement de 2 720 mm, mais Honda cherche à leur donner des personnalités suffisamment différentes pour les proposer dans des réseaux de distribution distincts.

Cette stratégie s’inscrit dans l’organisation commerciale japonaise de Honda à l’époque. L’Honda Accord est associée au réseau Honda Clio, tandis que l’Ascot rejoint Honda Primo. Elle occupe ainsi une place intermédiaire dans une gamme qui comprend également des voitures plus compactes et, au sommet, la Honda Legend. Honda annonçait lors du lancement un objectif mensuel commun de 8 500 exemplaires pour les Accord et Ascot, sans détailler la part attribuée à chacune.

Avec 4,68 m de long mais seulement 1,695 m de large, l’Ascot respecte les contraintes de la catégorie fiscale japonaise des voitures dites “5-number”. Sa silhouette tricorps se distingue notamment par une surface vitrée latérale à six glaces, avec une petite vitre supplémentaire derrière chaque porte arrière. Cette disposition contribue à différencier immédiatement l’Ascot de sa proche parente Accord.

Quatre cylindres, doubles triangles et 4WS

La gamme de lancement repose sur des quatre cylindres essence atmosphériques de 1,8 et 2,0 litres. Honda propose plusieurs niveaux de préparation, depuis le 1 849 cm3 à carburateur développant 105 PS jusqu’au 1 997 cm3 DOHC à injection de la 2.0 Si, annoncé à 150 PS. Entre les deux figurent un 2,0 litres à carburateur de 110 PS et un 2,0 litres SOHC à injection de 130 PS. Les blocs sont en aluminium et Honda emploie des arbres d’équilibrage afin de limiter les vibrations.

Les roues avant sont motrices et la boîte est, suivant les versions, une manuelle à cinq rapports ou une automatique à quatre rapports. Les versions à injection peuvent recevoir une transmission automatique à gestion électronique avec mode Sport. La suspension à doubles triangles aux quatre roues est l’un des traits techniques caractéristiques des Honda de cette période et participe à une conception du châssis plus élaborée que ne le laisse supposer le positionnement de berline familiale.

L’Ascot peut également recevoir le système mécanique à quatre roues directrices de Honda. Cette technologie, déjà connue sur la Honda Prelude 3, est ici adaptée aux besoins d’une berline. Le braquage des roues arrière varie en fonction de celui des roues avant afin d’améliorer à la fois la maniabilité lors des manoeuvres et le comportement lors des changements de direction plus rapides. Honda désigne cette application spécifique comme “Sedan Tuned 4WS”.

Le freinage associe des disques ventilés à l’avant à des configurations arrière dépendant de la finition, tandis que certaines variantes disposent de quatre freins à disque et du système antiblocage A.L.B. L’ensemble illustre le positionnement particulier de l’Ascot : une berline relativement conventionnelle dans sa fonction, mais pouvant recevoir une dotation technique sophistiquée.

Fiche technique de la Honda Ascot

Restylage et évolution de la première génération

La gamme évolue rapidement après son lancement. En septembre 1990, Honda enrichit les équipements et ajoute notamment la 2.0 FBT-i. Un changement plus visible intervient en juillet 1991 : la calandre, les feux arrière et la garniture du coffre sont remaniés, tandis que certaines mécaniques et dotations évoluent. Un différentiel à glissement limité de type visqueux devient également disponible.

Plusieurs séries spéciales complètent ensuite la carrière de cette première génération, parmi lesquelles les Extra Edition, FBX Limited et FB Limited. Ces déclinaisons ne changent toutefois pas le principe de l’Ascot : une berline japonaise de taille moyenne offrant un choix inhabituellement large de moteurs, transmissions et technologies de châssis.

Une source fréquente de confusion apparaît en mars 1992 avec l’Ascot Innova. Malgré son nom, celle-ci ne constitue ni un simple restylage ni une nouvelle génération de l’Ascot standard. Il s’agit d’un modèle distinct à carrosserie quatre portes de type hardtop, commercialisé parallèlement. Pour retracer correctement la lignée, la succession directe reste donc Ascot CB de 1989 puis Ascot CE à partir de 1993.

La seconde Ascot change complètement de formule en 1993

En octobre 1993, Honda remplace la première Ascot par une berline techniquement très différente. Les codes deviennent CE4 pour la 2,0 litres et CE5 pour la 2,5 litres. La nouvelle voiture mesure 4 555 mm de long, 1 695 mm de large et 1 425 mm de haut, avec un empattement porté à 2 770 mm. Elle est donc plus courte que sa devancière tout en offrant une architecture conçue pour privilégier l’espace de l’habitacle.

La rupture majeure se trouve sous le capot. Les quatre cylindres transversaux disparaissent au profit de cinq cylindres en ligne montés longitudinalement. Le G20A de 1 996 cm3 développe 160 PS à 6 700 tr/min et 19,0 kgm à 4 000 tr/min. Le G25A de 2 451 cm3 atteint 180 PS à 6 500 tr/min et 23,0 kgm à 3 800 tr/min. La transmission reste aux roues avant.

Honda désigne cette implantation par l’expression “FF Midship”. Le groupe motopropulseur est installé de manière à repousser son centre de gravité derrière l’axe des roues avant. Le constructeur annonçait une répartition des masses de 60 % à l’avant et 40 % à l’arrière. La suspension à doubles triangles est conservée aux quatre roues, mais adaptée à cette nouvelle plateforme.

Cette deuxième Ascot partage l’essentiel de sa technique avec la Honda Rafaga, autre berline réservée au marché japonais. Les deux voitures se différencient surtout par leur présentation. L’Ascot privilégie une apparence plus classique et luxueuse, avec davantage de chrome, une calandre à motif vertical et des réflecteurs de phares chromés. La Rafaga reçoit au contraire des détails plus sombres et une calandre à dessin horizontal.

Une carrière exclusivement japonaise jusqu’en 1997

L’Ascot est avant tout un produit conçu pour le marché intérieur japonais, ce qui explique sa faible notoriété en Europe. Lors de son lancement en 1989, les tarifs annoncés à Tokyo s’étendent d’environ 1,206 million de yens pour l’entrée de gamme FC à 2,14 millions de yens pour une 2.0 Si Prestige automatique. Le choix du moteur, de la transmission, du 4WS et des équipements pouvait donc modifier sensiblement le prix final.

Honda fait encore évoluer la seconde génération en 1995, mais la carrière du modèle approche déjà de son terme. L’Ascot disparaît en 1997 sans troisième génération portant ce nom. Dans la réorganisation qui accompagne l’arrivée de la nouvelle Accord japonaise, le Honda Torneo, lancé en septembre 1997 dans les réseaux Primo et Verno, reprend le rôle de berline alternative à l’Accord qu’avaient occupé l’Ascot et la Rafaga.

Cette histoire en deux générations donne au nom Ascot une trajectoire technique particulièrement atypique. En huit ans, Honda passe d’une proche parente de l’Accord à quatre cylindres transversal, disponible avec quatre roues directrices, à une berline spécifique utilisant un cinq cylindres longitudinal en traction. La seconde génération reçoit par ailleurs un Good Design Award japonais en 1994, reconnaissance contemporaine de la conception de cette dernière interprétation de l’Ascot.