Honda Prelude 3

Lancée en 1987, la Honda Prelude 3 constitue la troisième génération du coupé japonais et l’une de ses évolutions techniques les plus importantes. Elle conserve la silhouette basse et les phares escamotables de la Honda Prelude 2, mais adopte une nouvelle structure, des suspensions à doubles triangles aux quatre roues et, sur certaines versions, un système mécanique à quatre roues directrices particulièrement novateur. Produite jusqu’en 1991, elle installe définitivement la Prelude parmi les vitrines technologiques de Honda.

Une troisième génération lancée en 1987

La Honda Prelude occupe alors une position particulière dans la gamme. Ce n’est ni une sportive radicale ni une simple déclinaison deux portes d’une berline. Honda en fait un coupé 2+2 privilégiant une position de conduite basse, une présentation soignée et des solutions techniques capables de le distinguer des modèles plus conventionnels de la marque.

Cette orientation explique les différences avec la Honda Accord 3, contemporaine de la Prelude. L’Accord répond davantage à une utilisation familiale, tandis que la Prelude assume une carrosserie de coupé et une mise au point davantage tournée vers le comportement routier. Elle se distingue également du Honda CRX, plus compact et plus léger. La Prelude recherche plutôt un compromis entre agrément sportif, confort et sophistication.

La troisième génération est commercialisée au Japon en 1987 avant d’être diffusée sur les autres grands marchés. Les appellations et motorisations varient sensiblement selon les pays, tout comme les codes de châssis, parmi lesquels figurent notamment BA3, BA4, BA5 et BA7. Il faut donc éviter d’attribuer à toutes les Prelude 3 les caractéristiques d’une seule variante. En Europe et particulièrement en France, la 2.0 EX et la 2.0i-16 figurent parmi les versions les plus représentatives.

Le 4WS, innovation majeure de la Prelude 3

La caractéristique la plus célèbre de cette génération reste le Honda 4WS, proposé sur certaines versions. Lors de son lancement, Honda présente ce dispositif à détection de l’angle de braquage comme une première mondiale sur une automobile de série. Contrairement aux dispositifs électroniques qui apparaîtront ensuite, celui de la Prelude 3 fonctionne mécaniquement. Un arbre relie les mécanismes de direction avant et arrière et transmet directement les mouvements du volant.

Son fonctionnement varie avec l’angle de braquage. Pour de faibles mouvements du volant, les roues arrière tournent légèrement dans le même sens que les roues avant. Cette configuration favorise les changements de direction à vitesse élevée. Lorsque le conducteur augmente fortement l’angle de volant, les roues arrière passent progressivement par une position neutre puis braquent dans le sens opposé aux roues avant. La voiture gagne alors en maniabilité dans les virages serrés et lors des manoeuvres.

Le système est d’autant plus remarquable qu’il ne nécessite pas d’actionneur électronique pour déterminer l’orientation du train arrière. Honda avait travaillé pendant plusieurs années sur le comportement des véhicules à quatre roues directrices avant d’en faire une application commerciale. Cette recherche illustre la période d’intense développement technique de la marque à la fin des années 1980, qui culminera également avec l’apparition de la Honda NSX.

Le 4WS ne doit toutefois pas être considéré comme un équipement de toutes les Prelude 3. La gamme comprend également des versions à direction conventionnelle. De même, les quatre roues directrices n’ont aucun rôle dans la transmission de la puissance : quelle que soit cette option, la troisième Prelude demeure une traction à moteur transversal avant.

Un coupé bas conçu autour d’un châssis sophistiqué

La Prelude 3 reste immédiatement reconnaissable à son profil très bas. Le capot plongeant se prolonge par des phares escamotables qui permettent de conserver une face avant particulièrement fine lorsqu’ils sont fermés. La grande surface vitrée, les montants relativement minces et la ligne de ceinture basse donnent à la voiture une apparence plus légère que ne le suggèrent ses dimensions. La carrosserie mesure environ 4,46 m au lancement pour un empattement de 2,565 m.

Le dessin représente une évolution de la génération précédente plutôt qu’une rupture. Les proportions restent familières, mais les surfaces sont affinées et l’aérodynamique davantage travaillée. Honda incline notamment le moteur vers l’arrière sur certaines motorisations afin de préserver la faible hauteur du capot. Le coefficient de traînée est donné autour de 0,34 suivant les versions.

Sous cette carrosserie, la suspension à doubles triangles est utilisée aussi bien à l’avant qu’à l’arrière. Cette architecture permet un contrôle précis de la géométrie des roues pendant les mouvements de suspension et complète naturellement le travail réalisé sur la direction. Sur les versions les plus performantes, quatre freins à disque et des pneumatiques de 195/60 R14 accompagnent cet ensemble.

Un restylage intervient pour la dernière partie de carrière. Il se reconnaît notamment à ses boucliers redessinés, à l’évolution des clignotants avant et à des modifications apportées aux feux et au panneau arrière. Des changements concernent également l’habitacle. La Prelude INX destinée au Japon constitue un cas particulier : techniquement apparentée à cette génération, elle abandonne les phares escamotables pour une face avant à optiques fixes.

Des moteurs différents selon les marchés

La Prelude 3 est essentiellement associée à des quatre cylindres essence de deux litres, mais sa gamme ne peut pas être résumée à une seule mécanique. En Europe, la 2.0 EX reçoit notamment un moteur de 1 958 cm3 à simple arbre à cames et alimentation par carburateurs, développant environ 114 ch. Elle représente une proposition sensiblement différente de la 2.0i-16 située plus haut dans la gamme.

Cette dernière utilise le B20A7 de 1 958 cm3, avec double arbre à cames en tête, 16 soupapes et injection électronique PGM-FI. Dans sa configuration européenne, il atteint 150 ch à 6 000 tr/min et 180 Nm à 5 500 tr/min. Associé à une boîte manuelle à cinq rapports, il donne à la Prelude des performances de véritable coupé sportif, avec une vitesse maximale annoncée légèrement supérieure à 210 km/h et un 0 à 100 km/h autour de 8,5 secondes.

D’autres configurations existent hors d’Europe. Le Japon reçoit notamment différentes variantes 2.0 Si, tandis que l’Amérique du Nord utilise des moteurs dont les spécifications et puissances diffèrent des B20 européens. Un 2,1 litres apparaît également sur certains marchés à la fin de la carrière. Les chiffres de puissance trouvés pour une Prelude 3 ne sont donc pertinents qu’en les associant à un moteur, une année et un marché précis.

Fiche technique de la Honda Prelude 3

De la Prelude 3 à la quatrième génération

La carrière de la troisième génération s’achève en 1991. Son importance dans la famille tient moins à une course à la puissance qu’à la combinaison de plusieurs choix techniques inhabituels pour un coupé de grande série : suspensions à doubles triangles, moteur à 16 soupapes sur les versions supérieures et surtout direction intégrale mécanique. La Prelude obtient également la troisième place de l’élection européenne de la Voiture de l’année 1988, signe de l’attention portée à sa technologie lors de son lancement.

La Honda Prelude 4 qui lui succède en 1991 rompt davantage avec le passé. Elle abandonne les phares escamotables, adopte des formes plus arrondies et remplace, lorsqu’elle est équipée de quatre roues directrices, le dispositif purement mécanique de la Prelude 3 par un système à commande électronique. La gamme accueille également la technologie VTEC, ouvrant une nouvelle phase dans l’évolution mécanique du coupé.

La lignée continuera ensuite avec la Honda Prelude 5, dernière génération de la série historique. La Prelude 3 demeure ainsi identifiable à une combinaison très spécifique : style anguleux à phares escamotables, architecture de coupé traction des années 1980 et, sur les versions 4WS, l’un des systèmes de direction intégrale les plus singuliers jamais commercialisés par Honda.