Présentée sous forme de prototype en 1989 puis commercialisée en 1990, la Honda NSX fait entrer le constructeur japonais sur le terrain des sportives à moteur central. Sa particularité ne tient pas seulement à ses performances : Honda cherche à associer une architecture de supercar à une visibilité soignée, une utilisation relativement accessible et une fiabilité compatible avec un usage routier régulier. Sa monocoque en aluminium, son V6 VTEC et ses suspensions à doubles triangles en font également une vitrine technologique majeure pour la marque.
Une supercar développée selon les méthodes de Honda
Les premières recherches remontent à 1984, lorsque Honda étudie une architecture à moteur central et propulsion, très éloignée de ses modèles de grande série à traction avant. Le projet prend progressivement une dimension plus ambitieuse : il doit démontrer les capacités techniques de Honda face aux références sportives européennes. Le prototype NS-X est dévoilé au salon de Chicago en février 1989, avant une présentation au salon de Tokyo la même année.
Le programme est étroitement associé à l’ingénieur Shigeru Uehara. Honda travaille autant sur le comportement dynamique que sur l’ergonomie et la visibilité. La forme très vitrée de l’habitacle répond notamment à la volonté de dégager le champ de vision du conducteur. Cette approche distingue la NSX d’une partie des sportives à moteur central contemporaines, souvent plus contraignantes au quotidien.
Ayrton Senna intervient pendant la mise au point, mais son rôle doit être précisément situé. En février 1989, le pilote de Formule 1 essaye un prototype à Suzuka et estime que sa rigidité pourrait être améliorée. Ses remarques contribuent à pousser les ingénieurs à renforcer la structure et à poursuivre les essais, notamment sur le Nürburgring. Senna n’est donc pas le concepteur de la NSX, mais l’un des pilotes ayant participé à sa mise au point.
Le modèle définitif est lancé au Japon en septembre 1990, quelques semaines après le début de sa commercialisation nord-américaine sous la marque Acura. La NSX devient alors la sportive porte-drapeau de Honda, tandis que la Honda Legend occupe un rôle comparable dans l’univers des berlines haut de gamme.
Aluminium, moteur central et VTEC
La NSX repose sur une monocoque entièrement en aluminium, une première mondiale revendiquée par Honda pour une automobile produite en série. Le matériau est également largement utilisé dans les éléments de suspension et différentes pièces du châssis. Cette stratégie permet de limiter la masse malgré l’équipement et la sophistication technique de la voiture.
Le moteur est installé transversalement en position centrale arrière et entraîne uniquement les roues arrière. La première Honda NSX NA1 reçoit le C30A, un V6 atmosphérique de 2 977 cm3 à double arbre à cames en tête, 24 soupapes et distribution variable VTEC. Dans sa configuration japonaise à boîte manuelle, Honda annonce 280 PS à 7 300 tr/min et environ 294 Nm à 5 400 tr/min. Les spécifications européennes sont généralement données autour de 274 à 275 ch, tandis que la version automatique japonaise est annoncée à 265 PS.
Le C30A se distingue aussi par ses bielles en titane, son admission travaillée et sa capacité à prendre 8 000 tr/min sur la version manuelle. La transmission mécanique compte initialement cinq rapports, alors qu’une automatique à quatre rapports est proposée parallèlement. Honda complète l’ensemble par quatre suspensions à doubles triangles, quatre freins à disque ventilés et un système antiblocage à quatre canaux.
Le résultat est une sportive de 1 350 kg dans la configuration japonaise manuelle de lancement. Honda annonçait lors de ses propres mesures un 0 à 100 km/h en 5,5 secondes et 400 mètres départ arrêté en 13,6 secondes. Au-delà des chiffres, l’association d’un moteur atmosphérique à haut régime, d’une masse contenue et d’un châssis précis deviendra une caractéristique récurrente des Honda sportives, visible ensuite sur des modèles comme la Honda Integra Type R.
Fiche technique de la Honda Nsx
| Caractéristique | Honda NSX 3.0 manuelle, spécification japonaise de lancement |
|---|---|
| Période de la première génération | 1990-2005 |
| Architecture | Moteur central arrière transversal, propulsion |
| Moteur | V6 C30A atmosphérique à 90 degrés, DOHC VTEC, 24 soupapes |
| Cylindrée | 2 977 cm3 |
| Alésage x course | 90,0 x 78,0 mm |
| Taux de compression | 10,2:1 |
| Alimentation | Injection électronique PGM-FI |
| Puissance | 280 PS à 7 300 tr/min au Japon, environ 274-275 ch selon spécification européenne |
| Couple maximal | 30,0 kgm, environ 294 Nm, à 5 400 tr/min |
| Boîte de vitesses | Manuelle à 5 rapports |
| Structure | Monocoque en aluminium |
| Suspensions | Doubles triangles aux quatre roues |
| Freins | Quatre disques ventilés, ABS à quatre canaux |
| Pneus avant | 205/50 ZR15 |
| Pneus arrière | 225/50 ZR16 |
| Longueur | 4 430 mm |
| Largeur | 1 810 mm |
| Hauteur | 1 170 mm |
| Empattement | 2 530 mm |
| Voies avant / arrière | 1 510 / 1 530 mm |
| Garde au sol | 135 mm |
| Poids | 1 350 kg |
| Répartition des masses | 42 % avant / 58 % arrière avec un occupant |
| 0 à 100 km/h | 5,5 s selon mesures Honda |
| 400 m départ arrêté | 13,6 s selon mesures Honda |
| Réservoir | 70 litres |
De la NSX-R au moteur 3,2 litres
Honda ne laisse pas sa sportive figée pendant ses quinze années de carrière. La NSX Type R apparaît au Japon en 1992 avec une orientation plus radicale et un travail d’allègement. Cette déclinaison joue un rôle important dans la naissance de l’identité Type R, qui sera ensuite appliquée à d’autres modèles, dont la Honda Civic Type R.
Les évolutions touchent progressivement les roues, le freinage et les équipements. En 1994, Honda adopte notamment des roues de 16 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière. L’année suivante apporte la NSX Type T à toit amovible ainsi que de nouvelles solutions électroniques, dont une commande d’accélérateur électronique et une évolution de la transmission automatique.
Une étape technique majeure intervient en 1997. Sur les versions manuelles concernées, le V6 C30A de 3,0 litres laisse place au C32B de 3 179 cm3, associé à une nouvelle boîte manuelle à six rapports. Cette configuration, communément identifiée par le code Honda NSX NA2, prolonge la formule initiale sans bouleverser son architecture. Le catalogue japonais accueille également la Type S, plus orientée vers la conduite sportive.
Cette évolution intervient au moment où Honda élargit son offre de voitures à forte personnalité mécanique. La Honda S2000, apparue à la fin de la décennie, adopte une formule très différente avec son moteur avant et sa carrosserie roadster, mais partage avec la NSX la recherche d’un moteur atmosphérique capable de fonctionner à très haut régime.
Le restylage de 2001 change son visage
La transformation visuelle la plus importante intervient en décembre 2001. Les phares escamotables, emblématiques de la NSX originelle, disparaissent au profit d’optiques fixes sous glace transparente. Honda retravaille également l’aérodynamique et monte désormais des roues de 17 pouces aux quatre coins. Malgré cette nouvelle face avant, les proportions générales restent immédiatement reconnaissables.
La NSX conserve en effet une silhouette très basse, un pare-brise fortement incliné, un habitacle avancé et largement vitré, des prises d’air latérales derrière les portes et un long bandeau de feux arrière. L’aileron est intégré à la poupe plutôt que traité comme une pièce rapportée. Ces éléments, associés à une hauteur de seulement 1,17 m sur le modèle initial, donnent à la voiture une allure très différente des coupés Honda à moteur avant.
Une nouvelle NSX-R apparaît en 2002 et pousse encore plus loin le travail sur la masse et le comportement. Les dernières années apportent surtout des évolutions d’équipement et de présentation. En 2004, Honda transfère la fabrication de Takanezawa à Suzuka, où sont regroupés l’assemblage de la voiture, du moteur et de la transmission.
Quinze ans de production et une carrière en compétition
La fabrication cesse en 2005 après quinze années de carrière. Honda indiquait alors avoir vendu plus de 18 000 exemplaires dans le monde depuis le lancement, chiffre officiel arrêté à la fin juin 2005 plutôt que total définitif détaillé de la production. La longévité du modèle est remarquable : son architecture fondamentale reste en production pendant une période où les normes, les performances et le marché des sportives évoluent fortement.
La NSX connaît aussi une carrière en compétition. Des versions de course participent notamment aux 24 Heures du Mans au milieu des années 1990. En 1995, la NSX du Team Kunimitsu pilotée par Keiichi Tsuchiya, Akira Iida et Kunimitsu Takahashi remporte la catégorie GT2 et termine huitième du classement général, donnant au modèle l’un de ses résultats internationaux les plus marquants.
Après l’arrêt de 2005, le nom reste absent des concessions pendant plus d’une décennie. Il revient avec la Honda NSX 2, commercialisée en Europe à partir de 2016. Cette seconde génération ne constitue pas une simple évolution de la NA1/NA2 : elle adopte un V6 3,5 litres biturbo longitudinal, trois moteurs électriques, une transmission intégrale hybride et une boîte à double embrayage à neuf rapports. Le changement de technologie souligne rétrospectivement la singularité de la première NSX, restée fidèle jusqu’en 2005 à son V6 atmosphérique central et à une conception développée à la fin des années 1980.
