La Honda Nsx Na1 apparaît au Japon en 1990 avec une ambition inhabituelle pour Honda : proposer une sportive à moteur central capable de rivaliser par ses performances et sa sophistication avec les références européennes, tout en restant exploitable au quotidien. Cette première Honda NSX associe un V6 atmosphérique VTEC de 2 977 cm³, une structure largement réalisée en aluminium et une architecture à propulsion. Elle inaugure surtout une approche dans laquelle performances, visibilité, ergonomie et fiabilité ne doivent pas être incompatibles.
Une sportive japonaise développée sans copier les références européennes
Les origines du projet remontent à 1984, lorsque les ingénieurs Honda étudient une architecture à moteur central. Le programme d’une véritable sportive prend forme l’année suivante. Honda cherche alors à rapprocher son savoir-faire acquis en compétition de ses voitures de série, sans concevoir pour autant une machine radicale réservée aux conducteurs expérimentés. Cette stratégie accompagne la montée en gamme du constructeur, déjà perceptible avec la Honda Legend.
Le prototype NS-X est présenté au salon de Chicago en février 1989 sous la marque Acura, puis exposé au Tokyo Motor Show la même année. Le développement ne s’arrête pas à cette présentation. Ayrton Senna participe notamment à une séance d’évaluation à Suzuka en 1989 et juge la rigidité insuffisante au regard des ambitions de la voiture. Honda poursuit alors le travail sur la structure, avec des essais intensifs notamment au Nürburgring.
La production commence en 1990 au Japon dans l’usine spécialisée de Takanezawa. La NSX se distingue immédiatement par sa construction : Honda utilise une monocoque entièrement en aluminium et plusieurs alliages adaptés aux différentes contraintes de la carrosserie. Le constructeur annonce un gain d’environ 140 kg pour la carrosserie et près de 200 kg à l’échelle du véhicule par rapport à une conception équivalente en acier.
Le V6 C30A, élément déterminant de la NA1
L’appellation NA1 mérite une précision, car elle est souvent employée abusivement pour désigner toute la première génération de NSX. Le type NA1 est associé au moteur C30A de 2 977 cm³. Ce V6 atmosphérique à 90°, installé transversalement en position centrale arrière, possède deux arbres à cames en tête par rangée de cylindres, 24 soupapes, l’injection électronique PGM-FI et le système de distribution variable VTEC.
Honda ne se contente pas d’un moteur performant sur le papier. Le C30A reçoit notamment des pistons forgés, un vilebrequin forgé et des bielles en titane. Cette recherche d’allègement des pièces mobiles permet au V6 de conserver son caractère à haut régime. Sur la version japonaise à boîte manuelle, Honda annonce 280 PS à 7 300 tr/min et environ 294 Nm à 5 400 tr/min. Les spécifications européennes sont généralement données autour de 274 ch, les chiffres variant selon le marché et la norme employée.
Le moteur entraîne uniquement les roues arrière. La boîte manuelle compte cinq rapports sur la NA1 originelle, tandis qu’une automatique à quatre rapports est également proposée. Cette dernière reçoit une définition moins puissante du C30A, annoncée à 265 PS sur le marché japonais. L’association d’un moteur atmosphérique très réactif, d’une masse contenue et d’une commande manuelle participe directement au caractère de la NSX.
Aluminium, doubles triangles et recherche d’équilibre
L’intérêt technique de la NSX dépasse largement son moteur. Les suspensions indépendantes utilisent une architecture à doubles triangles aux quatre roues, avec un recours important à l’aluminium. Honda combine cette solution avec des barres stabilisatrices avant et arrière, quatre freins à disque ventilés et un système antiblocage à quatre canaux.
Les premières voitures reçoivent des roues de dimensions différentes selon l’essieu. À l’avant, les pneus 205/50 ZR15 sont associés à des jantes forgées de 15 pouces, tandis que l’arrière utilise des 225/50 ZR16 sur des jantes de 16 pouces. Cette monte évolue au cours de la carrière : Honda introduit notamment une configuration 16 pouces à l’avant et 17 pouces à l’arrière dans les années 1990.
La NSX mesure 4,43 m de long dans sa spécification japonaise initiale, pour 1,81 m de large, 1,17 m de haut et 2,53 m d’empattement. Avec 1 350 kg annoncés pour la version japonaise à boîte manuelle, elle bénéficie directement du travail effectué sur l’aluminium. L’objectif n’est toutefois pas de créer une voiture dépouillée : climatisation, équipement de confort et habitacle conçu pour offrir une bonne visibilité font partie de la philosophie du modèle.
Un dessin immédiatement identifiable
La silhouette de la NA1 est étroitement dictée par son architecture. L’habitacle est avancé, le capot très bas et les prises d’air latérales alimentent le moteur placé derrière les occupants. Honda travaille particulièrement la visibilité périphérique, avec une surface vitrée importante et un pare-brise fortement incliné. La marque a notamment expliqué que la visibilité offerte par le cockpit du chasseur F-16 avait nourri cette réflexion.
Les premiers exemplaires sont immédiatement reconnaissables à leurs phares escamotables, à leur profil très bas et à leur aileron arrière intégré à la carrosserie. Sur les configurations originelles, le pavillon noir accentue encore l’impression de verrière séparée du reste de la carrosserie. La voiture reste compacte visuellement malgré sa largeur de 1,81 m, notamment grâce à une hauteur limitée à 1,17 m.
Ces caractéristiques permettent aussi d’éviter une confusion fréquente : les phares escamotables ne suffisent pas à définir une NA1. Le code de type est lié à la configuration mécanique, et non simplement au dessin de la face avant. Le remplacement des projecteurs escamotables par des optiques fixes intervient bien plus tard dans la carrière de la première génération.
Évolutions de la NA1 et passage à la NSX NA2
Honda fait évoluer régulièrement sa sportive sans bouleverser son principe initial. Une NSX-R plus légère et plus radicale apparaît au Japon en 1992. La gamme reçoit ensuite différentes améliorations, notamment de nouvelles dimensions de roues. En 1995, la NSX-T introduit un toit amovible et Honda fait évoluer plusieurs systèmes électroniques, dont la gestion de l’accélérateur et le contrôle de traction.
La rupture mécanique majeure intervient en 1997. Les versions à boîte manuelle adoptent le V6 C32B de 3 179 cm³ ainsi qu’une transmission à six rapports et prennent le type Honda NSX NA2. Cette évolution explique pourquoi les expressions « NA1 » et « première génération » ne sont pas parfaitement synonymes.
La situation est d’autant plus subtile que le type NA1 ne disparaît pas immédiatement en 1997. Honda conserve le V6 C30A de 3,0 litres avec la boîte automatique, cette combinaison restant identifiée NA1. Il est donc plus exact de définir la NA1 par son groupe motopropulseur C30A que de lui attribuer arbitrairement une période correspondant à toute la première génération ou uniquement aux voitures antérieures à 1997.
Dans les années suivantes, Honda développe d’autres sportives atmosphériques à forte personnalité. La Honda Integra Type R transpose la recherche de légèreté et de précision à une traction plus accessible, tandis que la Honda S2000 adopte à la fin des années 1990 une formule de roadster à propulsion et moteur atmosphérique à très haut régime.
Fiche technique de la Honda Nsx Na1
| Caractéristique | Honda NSX NA1 d’origine |
|---|---|
| Lancement | 1990 au Japon |
| Architecture | Moteur central arrière transversal, propulsion |
| Moteur | Honda C30A, V6 atmosphérique à 90° |
| Cylindrée | 2 977 cm³ |
| Alésage x course | 90 x 78 mm |
| Distribution | DOHC, 24 soupapes, VTEC |
| Alimentation | Injection électronique PGM-FI |
| Rapport volumétrique | 10,2:1 |
| Puissance, Japon 5MT | 280 PS à 7 300 tr/min |
| Puissance, Europe | Environ 274 ch selon spécification |
| Puissance, Japon 4AT | 265 PS à 6 800 tr/min |
| Couple maximal | 30,0 kg.m, environ 294 Nm, à 5 400 tr/min en spécification japonaise |
| Boîtes | Manuelle 5 rapports ou automatique 4 rapports |
| Structure | Monocoque en aluminium |
| Suspension avant | Doubles triangles indépendants |
| Suspension arrière | Doubles triangles indépendants |
| Freins | 4 disques ventilés, antiblocage 4 canaux |
| Pneus avant, origine | 205/50 ZR15 |
| Pneus arrière, origine | 225/50 ZR16 |
| Longueur | 4 430 mm, spécification japonaise initiale |
| Largeur | 1 810 mm |
| Hauteur | 1 170 mm |
| Empattement | 2 530 mm |
| Voie avant | 1 510 mm |
| Voie arrière | 1 530 mm |
| Poids | 1 350 kg en 5MT et 1 390 kg en 4AT, spécifications japonaises initiales |
| Réservoir | 70 litres |
| Vitesse maximale | Environ 268 à 270 km/h pour certaines versions manuelles européennes |
| 0 à 100 km/h | Environ 5,9 à 6,4 s selon version et mesure |
De la route à la compétition
La NSX sert également de base à plusieurs programmes sportifs. Honda l’engage notamment aux 24 Heures du Mans dans les années 1990. Le résultat le plus marquant intervient en 1995, lorsqu’une NSX remporte la catégorie GT2 et termine huitième du classement général avec Keiichi Tsuchiya, Akira Iida et Kunimitsu Takahashi. Les voitures de compétition sont toutefois profondément adaptées à leur usage et leurs caractéristiques ne doivent pas être confondues avec celles d’une NA1 de série.
La carrière commerciale de la première génération se prolonge jusqu’en 2005, après plusieurs transformations techniques et esthétiques. Honda indique avoir vendu plus de 18 000 NSX de première génération dans le monde, sans isoler dans ce chiffre toutes les voitures correspondant précisément au type NA1. La production spécialisée de Takanezawa est transférée à Suzuka en 2004 avant l’arrêt du modèle.
La disparition de la première génération ouvre une longue interruption dans la lignée. Lorsque la Honda NSX 2 entre finalement en production, la recette est entièrement renouvelée avec un V6 biturbo, trois moteurs électriques et une transmission intégrale hybride. La NA1 reste ainsi attachée à une période très différente de l’histoire de Honda, celle d’une sportive légère à moteur central dont la sophistication reposait d’abord sur l’aluminium, un V6 atmosphérique à haut régime et une conception pensée dès l’origine pour rester utilisable sur route.
