Dévoilé en février 2022, l’Aston Martin DBX707 pousse le premier SUV de la marque britannique dans une catégorie nettement plus sportive. Son V8 4,0 litres biturbo développe 707 ch et 900 Nm, mais cette version ne se résume pas à une augmentation de puissance. Transmission, différentiel, freinage, suspension, direction, refroidissement et aérodynamique ont été adaptés afin de donner au DBX des performances compatibles avec les modèles les plus rapides du segment.
Le DBX707 conserve pourtant les fondamentaux du SUV Aston Martin: cinq places, transmission intégrale, suspension pneumatique et habitacle luxueux. Cette combinaison lui permet d’afficher 310 km/h et un 0 à 100 km/h en 3,3 secondes tout en restant utilisable comme un grand SUV de tourisme.
Du DBX au DBX707 de 707 ch
Lancé après le Aston Martin DBX, le DBX707 devait transformer en profondeur les performances du SUV sans remettre en cause son architecture générale. La puissance du V8 passe ainsi de 550 à 707 ch et le couple de 700 à 900 Nm. Au moment de sa présentation, Aston Martin le revendique comme le SUV de luxe le plus puissant du marché.
Le développement porte notamment sur le V8 3 982 cm3 à double turbocompresseur. Des turbos montés sur roulements à billes et une nouvelle calibration permettent d’atteindre 520 kW, soit 707 ch selon la norme européenne. L’appellation du modèle vient directement de cette puissance. Sur les marchés employant le horsepower impérial, la même mécanique est annoncée à 697 hp.
Ce V8 appartient à une famille mécanique déjà employée par plusieurs Aston Martin contemporaines, notamment l’Aston Martin DB11 V8, mais sa configuration dans le DBX707 répond aux contraintes particulières d’un SUV lourd, à transmission intégrale et capable de délivrer 900 Nm.
La production commence à St Athan, au Pays de Galles, en 2022. Le premier exemplaire destiné à un client est achevé en mai. Le DBX707 n’est pas une série limitée et devient progressivement une pièce centrale de la gamme Aston Martin.
Une transmission profondément revue
L’une des évolutions déterminantes concerne la boîte automatique à neuf rapports. Alors que le DBX V8 initial utilise un convertisseur de couple, le DBX707 adopte un embrayage multidisque humide. Cette solution autorise des changements de rapport plus rapides et permet de gérer le couple supérieur du moteur. Elle rend également possible une fonction de départ optimisé Race Start.
Le rapport final est raccourci de 3,07 à 3,27 afin de favoriser les accélérations. La transmission intégrale conserve une gestion électronique capable d’envoyer jusqu’à 100 % du couple disponible vers l’essieu arrière lorsque les conditions le permettent. À l’arrière, le différentiel électronique à glissement limité est renforcé pour supporter les performances supplémentaires.
Aston Martin intervient aussi sur les liaisons au sol. La suspension pneumatique à trois chambres reçoit des réglages propres au DBX707, tout comme les amortisseurs adaptatifs. Le système antiroulis actif eARC alimenté en 48 V peut appliquer jusqu’à 1 400 Nm de couple pour contrôler les mouvements de caisse. La direction assistée électrique bénéficie elle aussi d’une calibration spécifique, avec davantage d’effort autour du point milieu.
Le freinage constitue une autre différence majeure. Des disques carbone-céramique de 420 mm à l’avant et 390 mm à l’arrière sont montés de série. Les étriers avant monobloc utilisent six pistons. Aston Martin annonçait lors du lancement un gain de 40,5 kg de masse non suspendue par rapport au système de freinage conventionnel, un avantage important sur un véhicule dépassant largement deux tonnes.
Fiche technique de l’Aston Martin DBX707
| Caractéristique | Donnée |
|---|---|
| Type | SUV hautes performances, 5 portes, 5 places |
| Production | À partir de 2022 |
| Site de production | St Athan, Pays de Galles |
| Architecture moteur | V8 essence à 90 degrés, biturbo |
| Cylindrée | 3 982 cm3 |
| Alésage x course | 83 x 92 mm |
| Distribution | 32 soupapes, 4 arbres à cames en tête, distribution variable |
| Alimentation | Injection directe, deux turbocompresseurs |
| Taux de compression | 8,6:1 |
| Puissance maximale | 707 ch, 520 kW, à 6 000 tr/min |
| Couple maximal | 900 Nm de 2 750 à 4 500 tr/min |
| Implantation | Moteur longitudinal central avant |
| Transmission | Intégrale à gestion électronique |
| Boîte de vitesses | Automatique 9 rapports à embrayage multidisque humide |
| Différentiel arrière | Électronique à glissement limité |
| Rapport final | 3,27 |
| Structure | Monocoque en aluminium collé |
| Suspension avant | Indépendante à doubles triangles |
| Suspension arrière | Multibras |
| Suspension pneumatique | Triple chambre avec amortissement adaptatif |
| Contrôle antiroulis | eARC actif 48 V, jusqu’à 1 400 Nm |
| Direction | Crémaillère EPAS, rapport 14,4:1 |
| Freins avant | Carbone-céramique, disques 420 x 40 mm, étriers 6 pistons |
| Freins arrière | Carbone-céramique, disques 390 x 32 mm |
| Jantes | 22 pouces de série au lancement, 23 pouces disponibles |
| Pneus 22 pouces | 285/40 YR22 avant, 325/35 YR22 arrière |
| Longueur | 5 039 mm |
| Largeur carrosserie | 1 998 mm |
| Largeur avec rétroviseurs | 2 220 mm |
| Hauteur | 1 680 mm |
| Empattement | 3 060 mm |
| Voie avant | 1 698 mm |
| Voie arrière | 1 664 mm |
| Poids DIN | 2 245 kg |
| Répartition des masses | 52 % avant, 48 % arrière |
| Vitesse maximale | 310 km/h |
| 0 à 100 km/h | 3,3 s |
| 80 à 120 km/h | 1,9 s |
| Consommation WLTP combinée | 14,2 l/100 km |
| Émissions de CO2 WLTP | 323 g/km |
| Garde au sol | 190 mm en mode GT, jusqu’à 235 mm |
| Capacité de passage à gué | Jusqu’à 500 mm |
| Capacité de remorquage freinée | 2 700 kg |
| Volume de coffre | 638 l au total, 491 l sous cache-bagages |
Un design fonctionnellement différent du DBX
Les modifications extérieures ne servent pas uniquement à signaler la version la plus puissante. La face avant reçoit une calandre considérablement agrandie afin d’accroître l’arrivée d’air nécessaire au refroidissement du V8. Elle se reconnaît à ses six barres horizontales dédoublées, accompagnées de nouvelles prises d’air et de conduits destinés au refroidissement des freins.
Le bouclier adopte un splitter noir brillant tandis que les bas de caisse sont plus prononcés. À l’arrière, le spoiler de toit est prolongé, le diffuseur devient nettement plus imposant et quatre grandes sorties d’échappement encadrent la partie inférieure du bouclier. Ces éléments permettent de différencier rapidement le DBX707 du DBX V8 originel sans recourir au seul monogramme.
Les proportions restent celles du DBX, avec plus de cinq mètres de longueur et un empattement de 3,06 m. Le choix de conserver cinq véritables places, un coffre important et une suspension capable de faire varier la garde au sol montre que le projet n’a pas consisté à transformer le SUV en voiture de circuit. Ses performances doivent cohabiter avec les fonctions attendues d’un véhicule de cette catégorie.
Le DBX707 évolue profondément en 2024
Une distinction est nécessaire entre le DBX707 lancé en 2022 et son évolution présentée en avril 2024. Aston Martin conserve le nom et les caractéristiques essentielles du groupe motopropulseur, toujours crédité de 707 ch et 900 Nm, mais transforme presque entièrement l’environnement intérieur. Il ne s’agit donc pas d’une nouvelle génération mécanique du DBX707.
La planche de bord est redessinée autour du nouveau système d’infodivertissement développé par Aston Martin. Une instrumentation numérique de 12,3 pouces est associée à un écran tactile central de 10,25 pouces, tandis que la connectivité et les aides à la conduite sont modernisées. Le constructeur conserve néanmoins plusieurs commandes physiques pour les fonctions utilisées fréquemment. Les ressorts pneumatiques et les amortisseurs reçoivent parallèlement de nouveaux réglages.
Cette mise à jour marque aussi un changement de stratégie: le DBX707 devient alors la proposition centrale de la gamme DBX, là où il avait initialement été lancé comme variante supérieure du DBX V8. Cette évolution contribue à faire des hautes performances une caractéristique fondamentale du SUV Aston Martin plutôt qu’une simple déclinaison.
Du DBX707 au DBX S
Le DBX707 occupe également une place particulière dans l’histoire récente d’Aston Martin en raison de son utilisation comme voiture médicale officielle en Formule 1 à partir de la saison 2023. Il succède dans cette fonction au DBX de 550 ch. Ce rôle ne transforme pas le modèle en voiture de compétition, mais exploite ses performances, son espace intérieur et ses capacités de freinage dans un environnement où une intervention rapide peut être nécessaire.
À partir de 2025, l’Aston Martin DBX S pousse encore plus loin la formule. Son V8 atteint 727 ch et sa définition privilégie davantage les performances, faisant perdre au DBX707 son statut de version la plus puissante de la famille. Le DBX707 reste néanmoins le modèle qui, dès 2022, avait profondément modifié la vocation du SUV d’Aston Martin en associant une puissance supérieure à 700 ch à une transmission, un freinage et un châssis développés spécifiquement pour l’exploiter.
